hirdetés
2000-02-15 , Írta: Motorrevü, Képek: Motorrevü
Bookmark and Share

hirdetés

Bármennyire is gyôzelemre akarta vinni a Honda a Superbike vb-n a szinte már márkajeleként ismert V-négyeseit, mindig ugyanabba az akadályba ütközött: a Ducati V-kettesébe.




A már eleve legdrágább alapversenygép továbbfejlesztésébe elképzelhetetlen összegeket fektetett a Honda, mégis mindig volt valami, ami miatt a Ducati még gyorsabb volt. Így a Honda hozzáfogott egy újabb koncepció kidolgozásához. A fejlesztési megbízás ez alkalommal úgy szólt: egy adott öszszegnél többe nem kerülhet a motor. Egy kéthengeres, egy háromhengeres és egy négyhengeres készült egyidejûleg. A háromhengeres esett ki legelôször a versenybôl, majd a négyhengeres ismét túl drágának bizonyult, így a V-kettes maradt fenn a szûrôn. 

A Honda ugyanazt a módszert alkalmazta, mint az 50-es években: vizsgáld meg, hogyan mûködik az, ami jobb a tiednél, nézd meg, mit tudsz rajta még javítani és úgy másold le! Rájöttek, hogy a Ducati légellenállása azért olyan jó, mert tökéletes az idom belsô áramlása. Ezért az aerodinamikusok elôször egy idomot fejlesztettek ki a légcsatornában, majd ebbe kellett a technikusoknak beleépíteniük a motort.

Az eredmény itt áll elôttünk. Kompakt, tûzpiros, két lámpája közé elhelyzett ram air nyílása összetéveszthetetlen arculatot ad neki. A nyeregbe szállva egybôl feltûnik a csekély méret. Alig nagyobb ez a gép, mint az NSR 250, és az üléspozíciója is ugyanolyan. De ha már a motorkoncepció máshonnan származik is, azért a gép technikája tipikus Honda-megoldás: a majdnem egyenes alumínium zárt szelvényekbôl készült hídváz, amely a motorblokkban ágyazott lengôvillatengelyt még kívülrôl is kitámasztja, a hatküllôs kerekek vagy a csavarozott féknyerekrögzítés a Showa-villán.



Indításnál egy pillanatra vége a tökéletességnek. Mit keres a szívató az idom alsó peremén? Viszont hamar visszanyomhatjuk a hidegindítási segítséget, a benzinbefecskendezéses, nagy kéthengeres egy-kettôre eléri üzemi hômérsékletét. A 90 fokos V-kettes tipikus staccatóját a Honda hengerenként két felül fekvô vezérmûtengelyét meghajtó fogaskeréksorok halk ôrlése festi alá, mégis szelídebben hangzik ez az egész a Ducati hangjánál. Hihetetlenül gyorsan pörög föl a nagy kéthengeres minden gázparancsra. Be az elsô sebességfokozatot, a könnyen adagolható kuplung kieresztve, és kezdôdik a várva várt próbaút. Az elsô sebességfokozat nagyon hosszú, aztán szûken követi a puhán és pontosan kapcsolható következô öt. Az elsô három sebességfokozat 2000-es fordulattól használható, készségesen reagál a befecskendezés minden gázparancsra, alacsony sebességnél kicsit túl spontán módon, ami a befecskendezéses kéthengeresek tipikus rángatását eredményezi teherváltásnál – igaz csak mérsékelten.

6000-nél jön még egy lapátnyi többletnyomaték, és innen keményen hajtja a fôtengelyt a két nagy dugattyú a 10 ezres fordulatszám felé. A gép az elsô két sebességfokozatban könnyen emeli az elejét, és a viszonylag rövid tengelytáv miatt a hátsó kerekét is a harapós és nagyon jól adagolható fékek hatására emelkedik – amint ez Colin Edwards fékezési manôvereinél is igencsak látható volt a Superbike vb elsô futamán. A rugóstagok feszesre hangoltak, a motor dönthetôsége szinte korlátlan, még a becsavart hosszú lábtartótüskék sem érnek le soha közúti viszonyok között. Az idom csak a tankra hasalva véd  megfelelôen a menetszéltôl, és – fôleg a városban – igencsak fárasztó a nagyon sportos üléspozíció. Ennek ellenére a VTR a hétköznapi használatban is megállja a helyét olyan, tipikusan Hondára jellemzô apróságoknak köszönhetôen, mint az ülésidom alatti kis tárolóhely vagy a csomagok rögzítésére alkalmas nagyfejû csavarvégek.

De a VTR fô érve a presztízse lesz. És az minden további világbajnoki gyôzelemmel csak nôni fog.




2010-01-29 11:49:00

Ettől csak egy jobb motor van a kategóriájában ,az SP2
Minden idők legjobb V2-e.Edwards megmutatta a Superbik WB-n is!!!

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

 Honda VTR1000SP-1

Honda VTR1000SP-1

údaje

Hengerűrtartalom: 999 cm3

Max. teljesítmény: 132 LE (97 KW) 9500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 102 Nm 8000/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es dupla tárcsafék, 4 dugattyús Nissin féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70-17

Gumi hátul: 190/50-17

Tengelytáv: 1410 mm

Végsebeség: 278 km/h

Honda
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár