hirdetés
2008-09-09 , Írta: Paulovits Imre, Képek: Jason Critchell
Bookmark and Share

hirdetés

Ismét a portugál Estorilba hívta a Honda az újságírókat tesztelni, és most sem volt másként, mint az utolsó két alkalommal: az új CBR 600 RR is esőben mutathatta be adottságait.




Alig lehet jobb helyet találni egy új sportmotor tesztelésére a portugál Estorilnál. Alig félóra alatt oda lehet érni a lisszaboni reptérről, télen is kellemes a hőmérséklet, és a MotoGP naptár egyik legtechnikásabb pályáján szinte minden kanyar megtalálható, ami egy futóműnek gondot okozhatna. Kőkemény, hajtűkanyarba vezető féktáv a célegyenes végén, nagy sebességű törés az ellenegyenesben, teljesen különböző sebességű, hosszú kanyarok jobba és balra, valamint egy kegyetlen, hegynek felfelé haladó sikán.

A Honda már több éve kifigyelte ezt a lehetőséget, és szinte tradicionálisan itt szokta megrendezni az új CBR-ek tesztbemutatóját, mindegy, hogy épp a 600-as, vagy a csúcsmodellről van szó. De valahogy úgy fest, Estoril nem viszont szimpatizál ennyire a Hondával, mivel már a harmadik alkalommal zuhogó esővel fogadta az újságírókat. Mintha ez még nem lenne elég, miközben a múlt két alkalommal jól kontrollálható volt a tapadás a vizes pályán is, ebben az évben olyan kiszámíthatatlanul csúszott a pálya, hogy még a legtapasztaltabbak is óriási számban buktak. Méghozzá mind jobb oldalra, így a Honda teljesen kifogyott az alkatrészekből, és a végén házi módszerrel kellett a bukásnyomokat eltávolítani. Hogy az előző, hosszú száraz időnek és az ezalatt a pályára felkerült pornak, a Formula 1-es teszteken felhordott guminak, vagy az új Bridgestone BT 014 összetétele és a pálya aszfaltja közötti együtthatóknak volt köszönhető, azon talán még mindig gondolkoznak a technikusok. Miden esetre nem volt véletlen, hogy a harmadik tesztnap végén az aktuális szupersport világbajnokot, Karl Muggeridge-et ki küldték a Bridgestone technikusok, hogy próbáljon végig többféle légnyomást elöl és hátul.

Pedig a Honda tényleg készült, hogy a 600-as kategóriában legnagyobb darabszámban eladott szupersport motort teljesen a vásárlók szájíze szerint fejlessze tovább. A konkurenciához képest igen tetemes súlyának lefaragása, valamint a teljesítménygörbe kisimítása középtartományban volt a fő fejlesztési cél. A saját bevallás szerint hat kilónyi súlymegtakarítást mind a futóműnél érték el, ami, mivel viszonylag távol esik a tömegközponttól, különösen nagy hatással van a fordulékonyságra. A vázon – másfél kiló megtakarítás a fővázon a nyomásos öntvényből készült rész egyes részeinek elvékonyításával, és közel 700 gramm súlymegtakarítás a szintén öntött váznyúlványon – és a lengővillán, valamint a kerekeken megtakarított súly mellett a rozsdamentes acél kipufogón sikerült még fölöslegeket lefaragni.

A legszembetűnőbb újítás, hogy mostantól a kis CBR is 41 mm belsőcső átmérőjű, felfordított teleszkópvillára támaszkodik, és ehhez radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergek kapcsolódnak. A hátsó lengővilla továbbra is az RC 211V Unit Pro Link rendszerével működteti a hátsó rugóstagot, de miközben a felső felfogatási pont a múlt évi modellnél egy külön a lengővillához csavart tartóból állt, ez most egybe lett öntve a lengővillával.

Az erőforrásnál a szívócsatornák középső szakaszának szűkítésével érték el a kedvezőbb középtartományú nyomatékot, ehhez újra programozták a hengerenként két porlasztó fúvókával rendelkező befecskendezőt, hogy a felső tartományban is még egyenletesebb legyen a teljesítmény leadás. Hogy megfeleljen a CBR az EU-2-es emissziós előírásoknak, nagyobb katalizátor került a kipufogóba.



A CBR külsején csak kisebb kozmetikai igazításokat végeztek el, azon kívül, hogy – mint az újabb évjáratú RC 211V példaképnél – kiszélesítették oldalra a ram air rendszer beömlőit, karcsúbbra szabták az ülésidomot, és a legnépszerűbb, piros színhez a jövő szezonra kék Honda szárnyakat és ezüst ülésidomot kombináltak. Kapható a kis CBR ezen kívül még fekete-ezüst, és metálkék-fekete színkombinációban. Akinek így még mindig nem eléggé egyedi a CBR, az még feldíszítheti füstszínű plexivel, szénszál imitációs villahíd vagy műszerfal borítóval. Lehet kapni szintén szénszál imitációs tankvédő és tanksapka védő matricákat, valamint különböző mechanikus és elektronikus védőrendszereket a már szériában felszerelt HISS imobilizer rendszer mellé.

Tehát készen áll több mint egy tucatnyi gép a tesztelésre, Karl Muggeridge bemutatja nekünk a pályát, és minden tökéletes lenne, ha nem esne az eső. Mindegy, már az előző CBR-t is így ismerhettük meg, legalább lesz egyenes összehasonlítási alap. Az első pillanatban nem érezhető semmi különbség, ugyanolyan finoman kezelhető és kompakt benyomást kelt az új CBR mint elődje. Viszont már a vizes pályán szembetűnik, hogy könnyebben fordul a CBR egyik oldalról a másikra, mint régebben. Két évvel ezelőtt nagyon megkönnyítette a dolgunkat a vízen, hogy a négyhengeres nagyon lágyan reagált az alsó és a középső tartományban a gázparancsokra, most itt valamivel hevesebben veszi a lapot, jobban oda kell figyelni. A hétköznapi használatban, száraz úton, főleg előzésnél ez viszont kimondottan előnyösen fog hatni.



Akármennyire is reménykedtünk, még délutánra sem száradt fel teljesen a pálya, de az utolsó menetre legalább már néhány részen volt egy valamennyire száraz ív, ahol ha nem is teljes mértékben, de már megközelítően azt a sebességet lehetett elérni, mint a közúton száraz időben. A könnyű, fordulékony érzés teljes mértékben megmaradt ilyenkor is, szinte magától fordul a CBR az ívekre. Amilyen kiszámíthatatlan volt a Bridgestone gumik tapadása a pálya néhány részén a vízen, a félszáraz pályán ugyanennyire meglepett, mennyire jól tapadnak. Amikor elérték hőmérsékletüket, főleg akkor mutattak meglepően jó tapadást, ha a száraz ívről nedves foltokra gördültünk át, és ha ilyenkor megcsúszott valamelyik kerék, lágy átmenettel tapadt meg ismét a következő száraz részen. A rugós tagok határait persze még e körülmények között sem lehetett kitapasztalni, bombabiztosan vezették a kerekeket.

Kár, hogy pont a lejtő célegyenes végén, a hajtűkanyar előtt egyáltalán nem száradt fel a pálya, és az ellenegyenes végén is tele volt vízfoltokkal a féktáv, így az új fékek és a villa képességeire egyáltalán nem lehetett fényt vetni. Annyi érezhető volt, hogy az első fék pontos nyomásponttal rendelkezik, kis erőkifejtés mellett kezd aztán nagyon harapóssá válni. Hasonló érzést keltett, mint a nagy CBR rendszere, de hogy ez extrém helyzetekben is így marad-e, azt sajnos nem tudtuk kipróbálni.

Az erőforrást a vízen már 4000-től lehetett használni, a 6000 és 8000 közötti, megerősödött tartománya után szépen egyenletesen növeli erejét. Úgy 10 000 körül kezd kiélesedni a hangja, 13 500 körül éri el a legnagyobb teljesítményét, viszont nekem úgy festett, mintha az utolsó 1000 fordulaton a 15 000-nél közbelépő leszabályzó előtt valamit vesztett volna régi túlpörgetési készségéből.



Az biztos, hogy varázsából semmit nem vesztett a kis CBR. Maradt az a szemtelenül kompakt, attraktív egyéniség, nagyon magas szintű kidolgozással, sok MotoGP technikával, de emellett még a hétköznapi használhatóságra is ügyeltek. Finoman működik rajta minden, és tulajdonosa nem kis dologra lehet büszke: az eddig veretlen szupersport világbajnok leszármazottja.




2009-12-01 11:28:22

Ez egy vérbeli sportmotor! Ha valaki mégis visz utast, az biztos nagyon fogja élvezni az ülepe alatt üvöltöző és melegítő kipufogót. . ..

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Honda CBR600RR 2005-2006

údaje

Hengerűrtartalom: 599 cm3

Max. teljesítmény: 117 LE (87 KW) 13000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 66 Nm 11000/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, fix, dugattyús

Végsebeség: 252 km/h

Honda
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár