hirdetés
2008-09-17 , Írta: KT1
Bookmark and Share

hirdetés

A 80-as évek második felében izgatottan figyeltem a sporthírekben a Dakar Rally tudósításait, a hatalmas, kéthengeres Honda sorra nyerte a versenyeket. 89 Április 30.-án a hungaroringi SBK futamon Fred Merkelről beszélt mindenki, engem a célegyenes bejárata felett valami más babonázott meg.  A keleti motorokhoz szokott szemem nem tudott betelni a látvánnyal... ott áll előttem álmaim táltosa !  A Dakar négyszeres győztese, a Sivatag Királynője.

Svájcból érkezett gazdája a futam után felült rá és a meredek domboldalon könnyedén felvágtatott !  Ez ám a motor...! Idejött Svájcból -ami nekünk akkor elérhetetlen messze volt- és ott felmegy ahol gyalog is nehéz.Sosem hagyott nyugodni ez az emlék,  néhány év kihagyás után fel sem merült más típusú motor!


Addigra már elolvastam minden tesztet róla és ahogy keresni kezdtem rögtön szembesültem az első hibájával! Hihetetlenül tartja az árát! Egyszerűen nem találtam korrekt eladó gépet, vagy ha mégis az elérhetetlen áron volt. Végül találtam egyet, egy hazai forgalombahelyezésűt, ráadásul pont abban a színben, ami legjobban tetszett !




A teszt


Külsejét tekintve egyértelműen látszik, hogy a nyolcvanas évek végén született. A két hagyományos kerek lámpa akkoriban minden komoly motor ismérve volt.(Hol voltak még a rovarszemű UFO-k...)


Körbejárva a méretei elsőre kissé ijesztőek, a tank mérete, a magas ülés,  ( alacsonyabbaknak inkább a kistestvér, a Transalp való)  De ha ráülve rögtön barátságossá válik az egész.


 A motor könnyen beindul és V2-es motorhoz képest nagyon simán, egyenletesen jár. Elindulás után szinte  eltűnnek a méretei. Sem a súlyát, sem a magasságát nem érezni, viszont biztonságérzetet ad, hogy messze ellátni a kocsik felett. A váltó könnyedén, de határozottan veszi a fokozatokat, a motor jól gyorsul.  Könnyű dönteni a kanyarokban, tömege ellenére - hála a jó súlyelosztásnak - jól irányítható. A 21 collos első kerék a rossz minőségű úton is stabilan vezeti a motort. Fékei, különösen a dupla első hatásos, de nem agresszív, jól adagolható. Az intenzív fékezésnél megmutatkozik, hogy a rugózás a gyárilag kissé lágy. Ez földutakon vagy a hazai aszfalton komoly előny, de aki tempósabban akar haladni az  hamar módosítani fogja. A motor tökéletesen alkalmas a hosszútávú túrákra, a civilizációtól távoli vidékek felfedezésére.  A motor egyszerű szerkezetű, és legendásan megbízható. A táltos szíve  egy 52-fokos hengerszögű, hengerenként 3 szelepes, duplagyertyás 60 lóerős, V2-es motor, ami közel 30 éves konstrukció.  Sok más Honda típusban is ennek valamelyik változata szolgál, és még ma is gyártják. Fogyasztása 5-6 lter körüli, az előírás 91 oktános benzin, ami könnyebben beszerezhető a "világvégén"mint a manapság divatos magas oktánszámúak...

 

A motor az erejét lágyan, finoman adja le, ami rossz tapadási viszonyok között nagyon megkönnyíti a motorozást.


 A motor két személy részére is kényelmes, több hétre való cuccot is könnyedén elbír.  Stílusban az alumínium kofferek illenek hozzá a legjobban, de műanyagdobozokkal is felszerelhetjük.


 Itt némi gondot a jobb oldalon elvezetett kipufogó jelent, mert a doboz ez mellé kerül, amitől szélessé válik a motor. Az alu dobozokból javasolt a jobb oldalra keskenyebbet tenni.



A módosítások


 A rugózásé egyszerű feladat, bár gyárilag nincs állítási lehetőség a villákon, több jó megoldás is van.  Progresszív villarugó vagy sűrűbb (15W) és kissé több olaj (648cm3 helyett 680 száranként) vagy levegőszelep beépítése, ami '93 előtt szériaszerelvény volt, azóta csak a helye van meg. Én a levegőszelep beépítését választottam, plusz több olaj került a szárakba, ez nekem tökéletesen bevált.


 A következő módosítás a gyári ülésnél volt szükséges. Bár létezik kényelmesebb gyári túranyereg (az enyém is ilyen volt) a standard változatra nem a kényelem szó a jellemző. Szentendrén dolgozik a téma avatott doktora, aki maga is egy fehér Africa tulajdonosa...  


 Extraszéles szivacs, csúszásmentes bőr a motor színeihez illeszkedve, sőt még fűtést is varázsolt bele.


 A  kormánynyak csapágyat  kúpgörgősre cseréltem. (32005/JS26)


 A benzinpumpa elektromágneses, a benne lévő megszakító úgy 70- 80 ezer km környékén elkopik, én ezt nem vártam meg, egy bontott vákuumos pumpát építettem be..


 A magas növésű AT tulajoknak,  a gyári szélvédő alacsony, erre a magasabb túraplexi a gyógyír.


 A hosszú távú országúti túrákhoz kissé rövidnek éreztem az 5. fokozatot, ezért a hátsó lánckereket 5 foggal kisebbre cseréltem, ez kíméli a motort.


 A feszültségszabályzót az idom alól kiköltöztettem, most jobban éri a menetszél. A műanyag csomagtartót leöntettem alumíniumból, így már lazán elbírja a megpakolt alu dobozt.


 Középállvány az én motoromon nem volt (gyárilag ez extra) ezért az SW-Motech katalógusból választottam hozzá, ugyanúgy mint bukócsövet. 


 A kiegészítőket forgalmazó cégek katalógusai függőséget okoznak, mire ezt észrevettem már meg is rendeltem tankbőrt+táskát, extraerős lábtartókat, alu féktárcsavédőt, kézvédőket és fűtött markolatokat.


Szervíz-javítás:


A javítást-karbantartást némi ügyességgel magunk is elvégezhetjük,  speciális célszerszámokat nem igényel.  ( A benzincsap tekerőjében van egy csavar, azt azért tekerjük ki mielőtt leszereljük a tankot !)

 

 Az olajcsere 1 év vagy 12 ezer km után esedékes,  ásványi, (15W-50) de olajfürdős kuplunghoz ajánlott olajból 2.8 liter való  bele.

 

Szelephézag ellenőrzést is ilyen távonként írja elő a gyár és a karburátor-szinkron ellenőrzését és a kondenzvíz leeresztését se felejtsük el.


 A teleszkópokban  24 ezrenként kell olajat cserélni, ez sem bonyolult, a gyár  10W sűrűségű villa olajat (Fork oil) ír elő. 


 A km spirált és a meghajtóját is illik időnként bezsírozni.



 Alkatrészek könnyen beszerezhetőek, a márkaszervízek néhány nap alatt meghozzák, meghoznák, de ez a legendásan megbízható motor ritkán romlik el.


Az elkopó dolgokból a motoros boltok komoly kínálatot tartanak, így a lánc, lánckerék, akku, fékbetét vagy a szűrők beszerzése nem jelent problémát, sőt a bőséges választékból a zsebünkhöz legjobban illőt választhatjuk.

 


Típustörténet:



A Párzs-Dakar verseny megteremtett egy új motorkategóriát, a  nagyteljesítményű, nehéz terepgépekét.


  Az első Hondás győzelem Cyrill Neveu 82-es diadala egy Honda XL-el. 


 1983-ban megjelent az XLV-750, ami bár műszakilag semmi közös nincs bennük, az AT elődjének tekinthető, de a léghűtésű, 86-ig gyártott gép nem lett igazán sikeres. 


 Nem úgy a sivatagi versenyre tervezett NXR-750 ! Az új vázban az áttervezett, 75 lóerős blokkal  zsinórban négyszer diadalmaskodott: Neveu 1986-87-ben, Edy Orioli 88-ban és Gilles Lalay 89 -ben.


 A Honda nem merte sorozatban gyártani ezt a (utolsó évre már 820-as, közel 90 lóerős), berúgós és majd' 1 méter ülésmagasságú szörnyet.


 87-ben megjelent a Transalp, 600-as vízhűtéses 52°-os hengerszögű V2-es blokkal. A gyár érezte, hogy ez nem képviseli eléggé az NXR szellemét, ezért annak vázába beépítették az 52°-os blokk 650-es, majd 750-es változatát. Ez lett az XRV-650 majd  XRV-750.

  Az eltérő motorblokk ellenére megtévesztésig hasonlított a Sivatag Királynőjének is nevezett versenyváltozathoz, amire erősen rájátszott a HRC stílusú fényezés..

http://www.rallye-tenere.net/Honda.html


Szériák a vázkód alapján:



RD03:  1988-89,  650cm3, 50 Le, egy első féktárcsa burkolat alatt, fehér váz és bronz színű blokk.

 

RD04:  1990-92   750cm3, 59 Le, olajhűtő, dupla féktárcsa, 92ben megjelenik a Tripmaster (digitális méterszámláló) ezért a műszerfal órái kisebbek, a váz ezen is fehér, a blokk bronz, míg a felnik arany színűek

 

RD07 :  1993-95    750cm3 61 Le, változik a festés mintája, módosított és már ezüst színű a váz, teljesen új idomok, a légszűrő az ülés alól a tank tetejére kerül, visszajelző lámpa helyett tartalékállásos benzincsap, az utas lábtartói közvetlenül a vázra vannak szerelve, nagyobb kipufogódob, új formájú és kisebb (22L) tank, a blokk ezüst, a felnik arany színűek,

 

RD07A  96-2003   ismét új festési minta, új gyújtásrendszer, fojtószelep szenzor, szélesebb hátsókerék (3coll) és gumi (140), a felnik ezüst színűek, módosult a fejidom és kipufogódob, 2000-től ismét új festési minta

 

RD07B   a 07A németországi lefojtott (50Le) kivitele


 


A vásárlás:



 

Nem könnyű, mert nemcsak itthon, de külföldön is nagyon jól tartja az árát. 

 

Németországban 6000 euro felett vannak az utolsó évjárat példányai, míg itthon 1.6 MFt körüli a felső határ, de ennyiért szalonállapotú motort vehetünk, igazi kevés kilométerrel.

 

Az alsó határ valahol 500 EFt körül húzódik, az RD04-esek jellemzően 6-700, az RD07-esek 7-850 ezer, míg a 07A típusúak már ezen ár felett kelletik magukat. Persze a sok extra és a hazai szervizkönyv még ezt az árat is emeli..

 

 Mire figyeljünk ?  

 

 Először az évjáratot azonosítsuk!

 

A fényezés is támpont, mivel köthető az évjáratokhoz. De a legegyszerűbb a vázszám közepén lévő 3 betűből a középsőt megnézni: például a 96 évhez a T betű tartozik. (97- V, 98-W, 99-X, 2000-től mindegyik Y)

 

A felni peremében is ott az évszám a DOT jel végén.

 

De kérdezzük meg márkaszervízben a vázszám alapján, mert sok a véletlen elírás.

 

Az extrák közül igazán csak a középállvány és a dobozrendszer növeli a matekot az árcédulán.

 

Rengeteg gagyi bukócső van a típushoz, ezek nem sokat érnek, sajnos csak a német SW-Motech bizonyult megfelelőnek.

 

Egy 15 év feletti motornál már nem kellene hinni a számlálónak ! A 140-150 ezret futott gépeknél még az órát sem kell piszkálni !

 

Könnyedén eladhatóak az első százezret letagadva, mivel a motor akár 250 ezer kilométert is elmegy felújítás nélkül.

 

Emeljük meg a hátulját, ha a lengőkar függőleges irányban kotyog (himbarendszer tűgörgői lógnak) nyugodtan képzeljünk még egy egyest a km számláló értéke elé... 

 

A benzinpumpában a megszakító sem szokott elkopni 70 ekm előtt...

 

A másik fontos a törésteszt ! Mármint, hogy elvégezték-e ! Vagyis volt-e komoly balesete a gépnek.

 

 Itt nem karcolásokra vagy eldőlésből származó  idomrepedésekre gondolok.

 

A hűtőket takaró idomok illeszkedése a benzintartályhoz is árulkodó lehet, mert a szerelőknek ritkán van türelmük a tisztességes helyreállításra.

 

 Az acél váz ugyan javítható, de azért ellenőrizzük az egynyomon futást.

 

 A fényezés is árulkodó lehet ! A gyári matricák az idomokon többszínű fóliák, a tankon lakkréteg alatt vannak. 

 

A 96-99 közötti szérián az ülés alatti idom matt grafit színű.

 

A 2000 utáni piros-kék motorokon a tankon a fehér csíkot közelről nézve látszik, hogy apró pontokból áll, lehetetlen eredetire újrafényezni.


 


Hazai helyzet:




Körülbelül 130-ra tehető az XRV-k száma hazánkban, a legtöbbjük az RD07A széria, különösen népszerű a 2000 utáni piros-kék-fehér színű.

 

Eredetük szerint az olasz és a németországi származás domináns,  kilométerek vannak bőven mindkét változatban, de úgy vélem egyértelmű, hogy a németek  gondosabb gazdái voltak kedvencüknek....


Itthon 2000 és 2004 között létezett az első AT márkaklub, ők engedve a divat csábításának nagyobb gépekre ültek át.

 

A jelenlegi márkaklub (http://www.africatwin.hu/)  2005-ben alakult, a Honda Hungary által támogatott márkaklubbok egyike, az aktív létszám 20 fő körüli.  

 

Évente 3 márkatalálkozót, télen 3 klubvacsorákat szervezünk, rendszeresen túrázunk itthon és a környező országokba is. 

 

Baráti kapcsolatot ápolunk a Lengyel, a Horvát, a Szlovák és a Szlovén márkatársakkal.

 

 

A 2003-as évben 15 év és  16200 darab után leállt a gyártósor Japánban, sajnos igazi utód nélkül,  a Varadero és a kistestvér Transalp is inkább utcai túramotorok...

 

De az Africa Twin legendásan megbízható és hosszúéletű, a jelenleg  is gyártott blokk miatt alkatrészgondok sem lesznek még sokáig, így aggodalomra semmi ok.

 

 

 

 

 

 

 




Írói vélemény:




Az XRV  nem annyira az érzelmekre hat, mint inkább a józan észre, visszafogottan, de hitelesen hozza a Dakar Rally-k hangulatát. Az igazi túraenduró. Jól használható egyedül vagy két személlyel, városban vagy országúton, hosszútávú túrákon vagy akár terepen is.

 

Olcsón fenntartható, egyszerűen karbantartható legendásan megbízható és nagyon hosszúéletű. Egyedül a megvásárlása jelent némi gondot, mivel nem adja olcsón magát…de ez már ugye nem is akkora baj, ha már megvettük !

 

Aki nem a részletfizetésre vagy szervízre, hanem motorozásra akarja elkölteni a pénzét a terep-túra kategóriában ennél jobbat…

 


 

 

 

 

Előnyök:

 

  • Megbízhatóság

     

  • Egyszerűség

     

  • Hosszú élettartam

     

  • Olcsó fenntarthatóság

     

  • Túrakészség

     

  • Terepalkalmasság

     

Hátrányok:

 

  • Terepezéshez kissé nehéz

     

  • Kényelmetlen nyereg

     

  • Rövid 5. fokozat

     

  • Alacsony szélvédő

     

  • Ár


 


 

Címkék:  Honda , Africa Twin


2013-07-25 13:41:27

http://www.xrv.org.uk/forums/africa-twin/48066-567-000-km-s-rd04-africa-twin.html

2013-07-25 13:39:24

A japók nem a Csepel művek, ahol volt hétfői, meg pénteki minőség...

Tamás !

Mivel már több, mint százezer km-rt tettem a saját Africámba, valamint a klubban sincs ilyen nyűgje senkinek (pedig még 1988-as is van) biztos, hogy egy csúnyán lestrapált és szakszerűtlenül javított motort sóztak rád !


Az enyémből 2004 óta ki sem vettem az akksit, hibátlan... fesz.szabályzó akkor megy tönkre ha túlmelegszik, pl. ha meglazul az akkusaru.

Külföldi fórumokon több motorról tudok amiben jóval több van 200000 km-nél... az angoloknál 567.000km a legtöbb !

Úgyhogy nem a típussal van baj !

2013-06-24 13:00:53

Ennyit a nagy "H"-ról. Ott is volt péntek a gyártósoron, vagy kikaptál egy garázsszervizes példányt.

2013-06-19 10:47:44

Nekem is van egy. Egy éve használom, ritkán megyek 90 fölé, mert ordít a motor, de még így is lerobban állandóan. A hibáit nem sorolom most fel és a barátom motorjáét sem, legyen elég annyi, hogy elektromos hibák tömkelege. Gondol egyet és lerobban. Feszültségszabályzó és akku mindíg legyen nálad, ha elindulsz a városon kívülre.
Az ETZ-m 8 év alatt nem okozott ennyi meglepetést, konkrétan egyszer sem hagyott úton, és a javításokra is csak a töredékét költöttem annak, mint amit egyetlen év alatt az Africára!!!

2012-05-09 19:47:36

2012 tavaszától az Africa Twin Klub webcime megváltozott !

http:// www.africatwin.eu


2010-01-28 21:37:59

Milyen jó lenne, ha a Hondánál most kidobnának egy 900-as Afrikát a 700-as Tranalp meg az 1000-es Varadero közé! Én tuti ilyent vinnék!

2010-01-28 17:42:17

Hát egyszer ha egy ilyenre szert tesz az ember akkor jól becsülje meg mert ebben a gépben biztos nem fog csalódni,szerintem ezek a motorok a világ minden részén jártak már!!

2009-11-03 13:34:30

Tetszett a leírás, na meg a motor is. Álmaim motorja! Megfogadtam, hogy lesz nekem ilyen és lesz is, addig nem nyugszom!!!

2008-10-02 17:04:32

Naccerű írás, nem hagyott kívánnivalót maga után. Pár hónapja vagyok tulajdonosa egy RD07A-nak, de már most érzem, hogy sokáig nagyon jóban leszünk... Örülök, hogy annak idején rábeszéltek. Gratula a teszthez!

2008-09-27 21:24:06

Sajnos, még nem volt ilyen motorom, de nagyon tetszik, kategóriájában szerintem a legjobb. A teszt óta erősen gondolkodom, hogy beszerezzek egyet.

2008-09-26 11:01:38

A motor értékeléséhez nincs mit hozzáfűznöm ! Korrekt gép! De a teszt! Olvastam az újságban megjelent Africa tesztet is és szerintem összecserélte a tisztelt szerkesztőség a kettőt ! Merthogy ez itt egy szakmailag korrekt,részletes, igen precíz bemutatása ennek a remek motornak ! Míg az újságban megjelent inkább egy olvasói tesztre emlékeztet ! Mivel volt ilyen motorom, észrevettem az újságban megjelent adatok pontatlanok, tévedések vannak benne ! Ez egy szakmai laptól nem szép...

2008-09-25 16:22:36

Az idén szereztem be egy RD04-t a klubrendezvények miatt. Nem is bántam meg a hovatartozásom:-).

2008-09-23 17:10:32

Hiánypótló jellemzés, mint ahogy az Africa Twint-t sem tudná pótolni semmi a kategóriájában! Egyszerűségéből adódóan megbízható szerkezetek.Bármilyen útra a legjobb!!!

2008-09-23 00:38:58

Kiváló útitárs ,nagyon szeretem ! Ha akarom igásló,ha akarom bakkecske ! (némi túlzással azért, de árkon bokron elvisz,és baromi megnyugtató érzés az üzembiztonsága,legyek bármilyen messze is vele...)

2008-09-22 20:17:50

Nagyon tetszett a teszt! Orulok, hogy vegre erre az "elo legendara" is rakerult a sor. Mindenidok - 4 Dakar gyozelemmel - koronazott Kiralynoje!

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Honda XRV750 Africa Twin

údaje

Hengerűrtartalom: 742 cm3

Max. teljesítmény: 59 LE (43 KW) 7500 /min-nál

Max. forgatónyomaték: 61 Nm 5500/min-nál

Fék elöl: 276 mm-es dupla tárcsafék, úszóágyazású, 2 dugattyús Nissin féknyereg

Fék hátul: 256 mm-es tárcsafék, úszóágyazású, 2 dugattyús Nissin féknyereg

Gumi elöl: 90/90 S21

Gumi hátul: 130/90 S17

Tengelytáv: 1565 mm

Végsebeség: 170 km/h

Honda
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár