hirdetés
2008-08-13 , Írta: Paulovits Imre
Bookmark and Share

hirdetés

Elméletileg már rég ki kellett volna halnia, ehelyett folyamatosan ejti újabb áldozatait és minden idők legsikeresebb versenymotorja lett. Paulovits Imre első európai újságíróként kipróbálhatta a Harley-Davidson gyári dirt track motorját.



Uramatyám, hova keveredtem? Anyám, haza akarok menni! Túl késő. Az indítógép áttekeri a főtengelyt, alattam megremeg a föld és mögöttem az ördög haragja üvölt két karvastagságú Supertrapp kipufogóból. A Harley XR 750 mohón veszi a gázt, két XXL méretű K&N szűrőn keresztül szörcsögi a koraesti levegőt, és minden gázlökéssel megrázza magát. A Lake Odessa-i I-96-os Speedway lelátói az utolsó helyig megteltek, a Grand National bajnoki futam edzése épp véget ért. Pont most kell az első Dirt Track tapasztalataimat gyűjteni? Motorrevü tesztelő szüneti bohócként!

De hát nem akartam másként. Addig traktáltam Bill Davidsont, amíg beleegyezett, hogy kipróbálhassam a gyári XR 750-et. Hát, ha annyira akarja, akkor legyen, gondolhatta Milwaukee legfelső pénzügyi felelőse – de akkor a teljes programmal együtt, nézőközönséggel beleértve. Kenny Coolbeth, a múlt évi Grand National bajnok és az aktuális bajnokság éllovasának motorján ülők, ő épp még egyszer végiggondolja versenytaktikáját. Az enyém most az lenne, hogy el innen. De ehhez már késő. Minden idők legsikeresebb Dirt Track versenyzője, a kilencszeres Grand National bajnok Scott Parker felemeli a kezét és kimegy a pályára. Az utcai XR 1200-as prototípussal felvezet néhány kör erejéig.



Kiengedem a kicsit kemény kuplungot, és a gép elindul. Először kicsit rázkódva legurul a döntött kanyar felső szakaszán, majd ahogy eléri a Groove-ot, a fekete gumicsíkot, a pálya kisimul, és majdnem olyan, mint egy aszfaltút. Végigtaposom a sebességfokozatokat – váltó jobbra, első fent – és máris jön a hátsó kanyar. Fék! Elöl nincs. Hátulra van egy pedál – szintén jobb oldalt. Bonyolultnak hangzik, de mivel a váltókar olyan magasan van, hogy le kell emelni hozzá a csizmát a lábtartóról, a fékpedál meg példásan elérhető, nem lehet összekeverni. A fék nem olyan digitális, mint a krosszgépnél, hanem olyan jól adagolható, mint egy jó utcai motornál. Kanyarodni is meglepően könnyű evvel a kompakt szörnyeteggel, olyan, mint egy feszesre hangolt, kis naked bike. Mondjuk Honda CB 250 széles kormánnyal, kemény üléssel és feszes csillapítással. Az erőforrásnak annál kevesebb köze van ehhez a kezdő motorhoz. Durván jár, keményen megtolja a teletankoltan kevesebb, mint másfél mázsás gépet, és úgy pörög föl, mint egy négyütemű krosszmotor. Ezen kívül mindegy, hogy milyen fordulaton és melyik sebességfokozatban csapjuk rá a gázt, mindig egyformán tol – ha több mint a feléig nyitjuk meg a torkot, kipörög a hátsó kerék. Ezért a váltót csak a rajtnál kell használni, utána minden négyesben megy.



Csak az üléspozíció kicsit fura. Igaz, a jobb láb tökéletesen elfér a két hatalmas légszűrő mellett, és a lábtartó is ott van, ahol a legjobban elérjük, de a nagyon széles kormány nagyon hátul van – főleg ha azt nézzük, mi az aktuális trend a motorkrosszban és a supermotóban. „Kenny szereti a leghátrébb,” mesélte Craig Lager, a főszerelő. „Így tud kigyorsításnál a legtöbb súlyt helyezni a hátsó kerékre.”

Scott Parker előttem egyre gyorsabban szúr be a kanyarokba. Ha ez a kétszer olyan nehéz utcai géppel és utcai gumikkal megy, akkor a versenygéppel és a speciál gumikkal is kell hogy menjen. Megy is. Szinte hihetetlen, mennyire tapad a Groove. Majdnem mint az aszfalt. Még meglepőbb, hogy gyorsít rajta az XR. Parker az utcai gumikkal igaz, szörnyen keresztben áll, mégis mindig vissza kell vennem a gázt, hogy ne szaladjak rá. Hamar elege is lesz, kimegy, hogy átüljön Coolbeth második gépére.



Lassan örömmotorozássá válik az egész. Minden tökéletesen kontrollálható, hatalmas a gép hangja, és ilyen karakteres motort az utcán már rég nem találunk. Őszinte, csiszolatlan vadóc. Csak izmok, semmi zsír, egy vadállat, amit betörtek arra, amit a legjobban tud. Hogy egyre gyorsabban körözök, az fel sem tűnik. Ez a természetes állapot ezen a gépen. Az egyenes végén röviden fékkel keresztbe, majd magas könyökkel lenyomni mint egy krosszmotort vagy egy supermotót, aztán finoman adagolva az erőcsúsztatást kigyorsítani. Ez a motor nemcsak kristálytisztán visszajelzi, milyen alatta a talaj, de végig arra késztet, hogy a határait keressük. A fekete csíkon könnyű vele menni, csak ha azt elhagyjuk, akkor megbosszulja magát a kezességre hangolt geometria, csapkod a kormány, és a legkisebb hullám megtáncoltatja a futóművet.

De ez eddig csak a gyerekműsor volt! Jön Scott Parker. A csúszós külső íven leelőz, teljesen keresztbe, szaggatja és szórja a keményre döngölt agyagot, majd az egyenes végén olyan tempóval csapja le a keresztbe állított gépet, hogy a kormány egyik ütközőtől a másikig csapkod! Milyen bénán festhettem mellette. De azt a tapasztalatot, amit közben minden idők legsikeresebb versenymotorján szereztem, az mindent megért.



Az egyetlen, amit azóta sem értek, hogy a Harley-Davidson az 1981-ben kissé összebarkácsolt XR 1000-en kívül, ami két év után el is tűnt a kínálatból, soha nem használta fel az XR-el szerzett tapasztalatokat utcai motorra. De most mégis jön az XR 1200. Ha az csak fele olyan izgalmas lesz, mint példaképe, akkor már most örülhetünk neki.



A Harley-Davidson XR 750 technikája

Az időgép



Az XR 750 fejlesztése 1968 telén kezdődött. Ekkor határozta el az AMA, hogy az összes motorkoncepció egyaránt 750 köbcentis lehet a Grand National bajnokságon, amibe akkoriban a Dirt Track mellett még a gyorsasági versenyek is beleszámítottak. Evvel a KR 750, a Harley oldalszelepelt versenygépe egyik napról a másikra elavult lett. Dick O’Brien versenyigazgató ezért egy teljesen új V-kettest tervezett. Alumínium henger és hengerfej, két karburátor, és rövidebb löket, mint furat. A blokk alapja a régig Spori erőforrás volt, de mindent megerősítettek benne a versenyzéshez, a jobboldali főtengelycsapágyat annyira, hogy kijjebb kerültek a vezérmű tengelyek, így a széria Sportster blokkra nem megy rá az XR henger és hengerfej.

A hemiszférikus, kétszelepes hengerfejet C.R. Axtell kísérletezte ki a Glendale/Kalifornia-i örvénytani kutatóintézetben. A hosszú, hajlított szívócsatornában olyan perdületet adott a gázáramnak, hogy az nagy sebességgel zuhan be a hengerbe, ahogy megnyílik a beömlő szelep, ami már közepes fordulaton, kis szelepnyitásnál nagyon jó töltést eredményez. Egészen 1972-ig tartott, amíg meg tudták építeni a homologációhoz szükséges 200 gépet, de ezután szinte példátlan sikersorozat kezdődött: az XR 750 35 év alatt 28 Grand National egyéni bajnokságot nyert, jelenleg 445 Grand National győzelemnél tart, és úgy fest, ennek a sikersorozatnak még közel sincs vége.

Pedig nagyon keveset módosítottak a gépen ezalatt az idő alatt: 1978-ban megnőttek a beömlő szelepek 41,9-ről 44 mm-re, 1989-ben a kiömlők 35-ről 37 mm-re. 1980-ban átdolgozták a szelepvezérlést és a dugattyúkat, evvel 8000-ről 9200-ra emelhették a fordulatszámot. 1981-ben a 36 mm-es, körtolattyús Mikuni karburátorok 38-as, lapsúbereseknek adták át helyüket. 1988-ban a Fairbanks-Morse mágnesgyújtást lecserélték elektronikus Motoplat gyújtásra, majd 1996-ban digitális, és 1998-ban analóg elektronikus német PVL gyújtásra. Időközben megengedte a szabály, hogy a 750-es versenymotorokat 0,045 collal, illetve 1,143 mm-el felfúrják. Ez az XR 750 esetében 769 cm3-at eredményezett volna. Úgy használták ki a szabályt, hogy 0,8 mm-rel nagyobb furatot és 0,3 mm-rel több löketet adtak az XR-nek, ami 768 cm3-ra jön ki.

Eleinte teljes motorokat lehetett kapni a Harleynál, viszont miután a legtöbb csapat átállt speciál vázakra, 1989-től már csak motorblokkokat készített a Harley. És mivel a csúcs csapatok ezeket azonnal szétszedték, 1991-től már az összeszerelést is megspórolta a versenyosztály, és már csak alkatrészekben szállítja a blokkot. Ez a kit 15 000 dollárba kerül, egy kész motor a munkaidőt nem beleszámítva kb. 25 000 dollárba.

Amikor három éve a homologizált versenymotorok mellé – ez az XR 750 mellett még a Honda RS 750 – vízhűtéses, négyszelepes, benzinbefecskendezéses széria kéthengereseket is engedélyezett a szabály, a Harley már eltemette az XR-t. De aztán nem változott semmi, sem a Suzuki SV 1000, sem az Aprilia RSV 1000 vagy a Ducati 999 erőforrással nem sikerült az XR-t letaszítani a trónról. Pedig ezeknek a motoroknak nem ír elő minimum súlyt a szabály, az XR-nek igen.

Hogy mi az XR fő erénye, azt eleinte még alkotói sem tudták: a 45 fokos V-kettes erősen aszimmetrikus gyújtássorrendje ideális trakciót eredményez, mivel két fordulat között a gumi pont elég időt kap, hogy ismét megtapadjon. Ezen az elven működnek a Big Bang MotoGP erőforrások is. De a Harley versenyosztályának tapasztalata sem mellékes tényező. Az egyes pályákra a lendtömeggel, a vezérléssel, a sűrítéssel és a kipufogó hosszal hangolják az erőforrást, ami még a pontos karburációra is igen érzékeny. A futóműnél a villaszöggel, az utánfutással – ami nagyon rövid, mert nincs első fék, és így féktávon nem csökken az utánfutás – a tengelytávval, a rugóúttal és a súlyponttal variálnak. A gyári csapat mindezt meglepő, de annál hatásosabb módon alkalmazza: Nem különböző erőforrásokat szerelnek Kenny Coolbeth motorjaiba, majd állítják át a futóművet, hanem nyolc különböző motort építettek fel neki! Így fedik le az összes amerikai pálya követelményeit ideálisan. Nem csoda, hogy ennek az időgépnek az ideje még közel nem járt le.




2010-04-02 14:08:49

nyomnék rá két lámpát,és én lennék a körút királya

2009-12-01 12:14:01

Hát. . . érdekes lehet egy ilyet vezetni !!!

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Harley-Davidson XR 750

údaje

Hengerűrtartalom: 768 cm3

Max. teljesítmény: 90 LE (68 KW) 9500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 90 Nm 8000/min-nál

Végsebeség: 220 km/h

Harley-Davidson
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár