hirdetés
2008-08-05 , Írta: Zách Dániel, Képek: Mező János
Bookmark and Share

hirdetés

A Ducatik általában korszakalkotó külső és élvonalbeli műszaki megoldásaikról ismertek. Ehhez képest az ST sorozatnak még a tervezőjét sem fedték fel, technikailag sem meghökkentő, túramotorként mégis jó választás lehet a V2-es stílus kedvelőinek.




Akár érdekes kalandnak is tűnhet a Ducati részéről, hogy 1997-ben praktikus utazómotorral egészítette ki a szupersport gépekből és Monster leszármazottakból álló modellpalettáját. Az ST2-es formavilága finoman szólva konfliktuskerülő, a gyár a látvány helyett inkább az ergonómiát társította a Ducatik belső értékei mellé. A Sporttouring modellcsalád első tagja egy korábbi gyorsasági gép, a 907 i.e motorblokkjának alapjait örökölte, de két milliméterrel nagyobb furatot alakítottak ki folyadékhűtésű hengereiben és megnövelték a lendtömegét is, hogy kiegyensúlyozottabbá váljon. A korabeli tesztelők szerint valóban felhasználóbarát gép volt az első ST, de 2500-as fordulat alatt rángatott. A befecskendezős, hengerenként kétszelepes blokkot a szokásos térhálós acélcső hídvázba ültették, és állítható Showa rugózó elemekkel, illetve Brembo fékekkel egészítették ki. Így a sematikus formájú kétkerekű igényes megoldásokat hordozott. Az ülés kényelmes, egy csomagtartó felszerelése sem okoz gondot, és ezek az erények a modellsorozat évtizedes történetében mindvégig megmaradtak.

Egy évvel az ST2 feltűnése után jelent meg az ST4. Az új modellben a születése pillanatától fétistárgyként kezelt 916-os típus, hengerenként négyszelepes, két vezérműtengelyes átdolgozott blokkja dohogott, vagyis egy superbike eredetű konstrukció. Ekkor módosítottak az ST-k futóművén, megerősítették a hátsó féket és könnyebb kerekeket építettek be. Az ST4 első változata a nyolcvanhárom lovas kétszelepeshez képest huszonkét lóerőnyi többlettel csábította vevőit, ami húsz százalékkal magasabb ára ellenére is jó ajánlatnak számított a maga korában.


Később még tovább lépett a Ducati és bemutatta a modellcsalád harmadik tagját az ST4S-t. Ez a 117 lóerős kivitel a 996-os blokkjának az új funkcióhoz igazított variánsát használta, és az ST4-es Sachs hátsó rugóstagja helyett Öhlins lengéscsillapítóra támasztották a hátsó traktust.



A három változat egészen 2003 végéig maradt együtt a gyártási programban, amikor a Bolognában elkészítették az ST3-ast. Az új, hengerenként háromszelepes motor néhány elemében az 1000 DS blokkra emlékeztet, azonos 94 x 71,5 mm-es furat-löket arányuk, a karterházuk, és mindkettő duplagyújtású a tökéletesebb égés érdekében, de az ST3 folyadékhűtésű. Bár az ST4S tizenöt lóerővel erősebb, mint a háromszelepes, 7000-es fordulatig mégis egyenlő ellenfelei egymásnak, ráadásul az utóbbinak lényegesen enyhébbek a terhelésváltási reakciói. Apropó komfort. Az ST2 és az ST4 nyugdíjazása után az ST4S fazonját is az újonchoz igazították. Orridoma magasabb lett, a kormány szintje állítható, fényszórója hatékonyabb és szebb, a nyereg kialakítása és párnázása pedig kellemesebb. A frissítés évében a Ducati felismert egy közlekedésbiztonsági tendenciát ezért a Bosch, illetve a Brembo közreműködésével kifejlesztette saját ABS rendszerét. Az első, –kikapcsolható – blokkolásgátlóval szerelt típus az ST4S ABS-volt, amely az első teszten minden más biztonsági fékes motornál jobban lassult mind száraz, mind nedves úton. A négyszelepes ST 2006-ra eltűnt a kínálatból. Ma már csak az ST3-as létezik többféle felszereltséggel. A használtmotor kínálatban egymillió forint körül találunk használható ST2-est. Egy jó ST4-esért legalább négyszázezer forinttal többet kérnek, míg az újabb ST3-asok ára kétmillió forint körül alakul az állapottól függően.



A modellcsalád szövevényes történetéből több dolog is következik. Bőven válogathatnak a használtmotor vásárlók, de a Ducatizás nem olcsó mulatság. Mivel túramotorról van szó, bőven akadnak magas futásteljesítményű példányok is, órájukban 70-80 ezer kilométerrel. Az ST-kre nem jellemzőek a fatális motorhibák, ám a megbízhatósághoz sok dologra oda kell figyelni. A szokásos olaj, olajszűrő, illetve levegőszűrő cserék mellett, a szelephézag és a dezmodrómikus szelepmozgató mechanika ellenőrzése tízezer kilométerenként (az újabb ST3-ason tizenkétezer kilométer) esedékes. Húszezer kilométerenként vagy kétévenként cserélni kell a vezérlés fogasszíjait. A desmo rendszerben a vezérműtengelyek nyitják és zárják is a szelepeket, a beállítás eltár más márkák kialakításától és a szíjak feszességét frekvencia alapján lehet beállítani, amihez műszer kell.



A kopások is elsősorban a hengerfejben jelentkezhetnek. A régebbi ST-k egyik sajátossága, hogy nincs hengertalp és karterház tömítésük. Az illesztékeket itt tömítő pasztával szerelték össze, ami esetenként már nem tökéletes. Érdemes olajszivárgás nyomokat keresni a blokkon, és ha már lebontottuk az idomzatot, vessünk egy pillantást a hűtőrendszerre is. Az ST3 néhány sorozatán kívül minden változat száraz kuplunggal készült. Fedelét a jobb hűlés érdekében általában nyitottra cserélik. Ellenkező esetben kiforrhat a kuplung kinyomó csapágyából a zsír, amitől az tönkremegy, és nehézkessé válik a működése. Ezt a próbakörön kitapasztalhatjuk. Az önindító szabadonfutója is tönkremehet, ami ilyenkor csattogó hangot hallat és az indítást nehezíti. A javítás elég drága, ezért erre is fordítsunk figyelmet. Nyitott kipufogók felszerelésekor feltétlenül be kell állítani a befecskendezést, mert e nélkül inkább csak hangosabbá válik, de gyengébb lesz a gép. Ez a gyári diagnosztikai egység nélkül lehetetlen. Ducati tulajdonosként még a motor összes csavarjának rendszeres kilazulására kell számítanunk, illetve arra, hogy egy láncszett, sportos használat mellett tizenötezer kilométer után teljesen elkopik.




2009-12-01 12:28:10

A szürke szín milyen jól áll neki!

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Ducati ST3

údaje

Hengerűrtartalom: 992 cm3

Max. teljesítmény: 92 LE (67,7 KW) 8000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 91 Nm 6000/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, úszóágyazású, 4 dugattyús Brembo féknyereg

Fék hátul: 245 mm-es tárcsafék, úszóágyazású, 2 dugattyús Brembo féknyereg

Gumi elöl: 120/70-17

Gumi hátul: 180/55-17

Tengelytáv: 1425 mm

Végsebeség: 240 km/h

Ducati
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár