hirdetés
2008-07-27 , Írta: Paulovits Imre, Képek: James Wright
Bookmark and Share

hirdetés

Erik Buell hosszú és kalandos út során jutott el húsz évvel ezelőtti úttörő ötletétől az új Ulysses-ig (Odüsszeia). Minden esély megvan azonban arra, hogy ez az új túra-enduro az amerikai gyártó legizgalmasabb és legfontosabb kalandjává váljon



Erik Buell motorjai mindig is különösek voltak. A Wisconsin-állambeli East Troy-ból származó mérnök mindig következetesen kitartott ötletei mellett és idővel egyre extrémebb módon valósította meg őket. Elvégre valamilyen formában mindegyik logikus volt. Csak éppen más, cseppet sem megszokott.
És most jön egy teljesen más Buell. Nem, nem egy szolidabb, normálisabb motor, hanem egy olyan, amilyenre nem számítottunk. Nem sportmotor, nem streetfighter, hanem túra-enduro. Túra-enduró? „Nem, Adventure Sport – vágja rá Erik Buell. – Mindig vágytam a terepre koncepciómmal. De az acélcsővázas motorjaimnál túl messze volt a lengővilla forgáspontja a motortól, és ezért a hajtószíj játéka nem volt elég állandó a hosszú rugóutakhoz. Így aztán előbb meg kellett alkotnom az új tankot/vázat, amelynél a himba forgáspontja jóval közelebb került a hajtómű indító fogaskerekéhez. És ennek a koncepciónak is előbb bizonyítania kellett ahhoz, hogy továbbléphessünk egy teljesen új szegmens irányába.” Buell természetesen az Ulysses esetében is hű maradt a hármas vezérelvéhez – tömegközpontosítás, vázmerevség, kis rugózatlan tömegek –, és változatlanul, sőt esetenként fokozottan megtartotta furcsa, szokatlan megoldásait.



Például a motor alá beépített hangtompítót. „Régebben mindenki azt mondta, milyen ronda, esetlen és bizonyára nehéz is. Most kezdi lassan-lassan mindenki megérteni, hogy nem létezik ennél jobb megoldás.” Azt sem hagyja, hogy megszólják az elülső kerekét, amelynél a felni peremére csavarozta fel a 375-ös féktárcsát. „Ennél annyi mindent elhagyhattunk, és annyi súlyt takaríthattunk meg a kerékagynál, hogy a pörgettyűs erő tekintetében a sportszegmensben már 2001-ben azon a szinten voltunk, amelyre a versenytársak legjobbika csak ma jutott el. A súly terén pedig máig utolérhetetlenek vagyunk.” De ez a koncepció vajon nem áll a terepen kötelező nagy elülső kerék útjában? A 17-collos látványa kétségeket ébreszt. „Kísérleteztünk a nagyobb átmérővel, de a 17-collos kerék annyira jó az aszfalton, hogy mindenképpen meg akartam tartani. Azt pedig a Supermoto-versenyeken is láthatjuk, hogy könnyű terepen tökéletesen lehet vele boldogulni.”

Az integrált tankos vázat – amelybe eddig túl kevés üzemanyag fért – újra rajzolták és kihasználták minden sarkát és csücskét. Most 16,7 liter fér bele. „A rendkívül alacsony fogyasztás mellett az Ulysses több mint 320 km-t képes megtenni egy tankolással,” állítja a karizmatikus Buell. Az elől 165, hátul 163 mm-re meghosszabbított rugóúton kívül egy megerősített farnyúlvány, egy vastag kettős ülés és még egy zseniális húzás különbözteti meg az Ulysses-t a Firebolt- és Lightning-modellektől: az úgynevezett Triple Tail. Ezt akkor, ha egyedül utazunk, az ülésborítóként használhatjuk, ha pedig ketten, akkor az utas háttámlájaként szolgál. És ha még csomagot is akarunk szállítani, akkor az alumíniummaggal megerősített műanyag részt csomagtartóként teljesen hátrahajthatjuk. Az új Dual-Purpose Buell, amelyet Erik Buell 80%-ban aszfaltra és 20%-ban terepre tervezett, kapott még egy szélesebb, magasabb kormányt, a széles, barázdált lábtartók a Lightninghoz képest 7,5 cm-rel alacsonyabban vannak. „Trust me, the bike is real fun to ride,” mondja bemutatója végén Buell, majd felveszi a bukósisakot, és útra indul velünk Szardínián, a csodálatos földközi-tengeri szigeten.


Az Ulyesses külsőre összetéveszthetetlenül Buell, de ha helyet foglalunk rajta, teljesen más, mint az amerikai gyártó sportgépei és streetfighterei. Bár az ülés az alacsonyabb termetűek számára meglehetősen magasan van, de az ember sokkal kényelmesebben ül, mint ahogyan azt a Buell esetében eddig megszokhattuk, tökéletes enduro-pozícióban. A módosított Sportster-motor az eddiginél kulturáltabbnak tűnik az Ulyssesben.

Kuplung, első fokozat, majd a nagy meglepetés. A Buell is profitált azokból a változásokból, amelyeket a Harley hajtott végre 2006-ra a sportster-modellek esetében. A kuplung még könnyebben működik, az új, ferdén fogazott, szinkrongyűrűs váltó pedig – vannak még csodák – zajtalanul kapcsol, majdnem úgy, mint a legjobb japán gyártmányok esetében. A fokozatok annyira puhán csúsznak át a hajóművön, hogy az ember újra és újra azt kérdezi, miért nem volt eddig képes erre a Harley.

Végre kihajthatjuk a Buellt. Igen, a 17-collos első kerékkel tényleg igaza van Erik Buellnak. Az Ulysses csodálatosan semlegesen veszi a kanyarlabirintus íveit, az új, Buellel együtt megtervezett Dunlop D 616-osok nagyon jól tapadnak. A féket remekül adagolhatóak, egyedül a villa megy le mélyre fékezéskor. Eközben, illetve befordulásnál kissé pontatlan a visszajelzése. A bedönthetőség elegendő, csak erőszakkal és nagyon jól tapadó aszfalton ér le a lábtartók vége.



Az aszfalton megtett körök után James Wright fotós a terepre visz minket. Pontosabban egy meredek, kivájt földútra. Egy homokos torkolatban kell megfordulnunk, hogy aztán teljes gázzal ismét felfelé hajtsunk a fényképek kedvéért. Nem is olyan rossz, amit az Ulysses nyújt. Igaz ugyan, hogy a széles kerekek erősen követik a vájnyomokat és megfordulni sem olyan könnyű mutatvány a homokban, de a rugós tagok jól elnyelik az egyenetlenségeket, ráadásul az óriáscsecsemő farolásnál kitűnően irányítható.

Kellemes meleg van Szardínián, és ezt a szorosan körbeépített, léghűtéses motor is érzi. A ventilátor, amely leszívja a henger mögött felgyülemlett hőt, egyfolytában megy. Ezt az ember gyors tempónál alig veszi észre, de lassú haladásnál és dugóban jól hallható, és felmelegszik tőle a pilóta jobb combja. Idővel még a váz is átmelegszik.

Másnap, továbbra is gyönyörű napsütétses időben, immár a fotós nélkül rójuk a köröket. A villa csillapítását már előző nap a standardbeállításnál kicsit merevebbre állíttattam a Buell technikusaival. Most pedig megkérem őket, hogy két gyűrűvel állítsák merevebbre az előfeszítést (most öt gyűrű látszik), ami a beállítási táblázat szerint az enyémnél elvileg 25 kg-mal nagyobb pilótasúlyra lett kidolgozva. Aztán kérek még egy kis nyomó- és húzófokozatot is (nyomófokozat 1,5 U nyitott, húzófokozat 1 U nyitott). Most stimmel. A villa már nem süpped be túlságosan, fékezésnél érzem az első kereket, és az Ulyesses igazi aszfaltfegyverré válik. Az mellékes, hogy így terepen szétrázódunk, hiszen a Buellt leginkább mégiscsak aszfalton öröm vezetni. Az egyetlen üröm az örömben, hogy rövid egyenetlenségeken 140-es tempó fölött ennél a beállításnál kissé idegesebbé válik a motor eleje.

De a Buell leginkább azért mégiscsak a szerpentinekben van otthon, ezekből pedig elegendő van itt a környéken. Valóságos motoros paradicsom. A Buell pedig otthonosan érzi magát. Az 1200-as kihúzza az embert a szűk fordulókból, a maradék munkát pedig a fékek végzik.


A következő pihenőnél Erik Buell teljesen átizzadtan, de az eddiginél még szélesebb vigyorral veszi le a bukósisakot. „Jól nyomjátok, ti, európaiak. Nálunk, az Egyesült Államokban senki sem hajt ilyen gyorsan az utakon. De élvezetes. Még élvezetesebb, mint amire a legújabb csöppségemtől számítottam.” Igen, tényleg élvezet vezetni az új Buellt, és lenyűgöző, hogy eközben mennyire alkalmas a hétköznapi használatra.

Helyszínváltás. Magyarország, de ismét az Ulysses nyergében. Most jön a java: fékpad-, gyorsulás- és végsebesség-mérés, standard-tesztkör. És a Buell ezek során sem vall szégyent. Szardínia maga volt a paradicsom az Adventure Sporttal, de a hétköznapok során és főleg a nem éppen elsőrangú magyar utakon is remekül helytáll az új Buell. Nagyon magas szinten száll be a túra-enduro-szegmensbe, és még akkor is, ha más, mint a többi járgány: sokkal könnyebb kezelni és könnyebben meg lehet szokni, mint az amerikaiak eddigi motorjait. Megmaradt azonban a különlegesség bája. Erik Buell Odüsszeiája tehát minden jel szerint a happyend irányába halad tovább.




2009-12-01 13:53:12

Hej, ha a kipufogónak valami ideálisabb elvezetést sikerült volna találni, mennyivel más lenne!

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Buell Ulysses XB12X

údaje

Hengerűrtartalom: 1203 cm3

Max. teljesítmény: 101 LE (75 KW) 6600/min-nál

Max. forgatónyomaték: 110 Nm 6000/min-nál

Fék elöl: 375 mm-es dupla tárcsafék, 6 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 240 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 180/55 ZR 17

Tengelytáv: 1370 mm

Végsebeség: 210 km/h

Buell
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár