A különböző extra kiegészítők forgalmazásával foglalkozó X-Bike rukkolt most elő egy általa átépített és felcicomázott motorral. Alapként a gyári SM változatot választotta, hogy ne a supermotósításra, hanem a finom hangolásra fordíthassa energiáját.
 
Meg kell hagyni, hogy már távolról is, igen csinos lett a motor külleme. Ezt karbon elemekkel, eloxált bukógombákkal és egy fényesen csillogó Laser dobbal érte el. Közelebb lépve még szebb alkatrészeket és technikai finomságot vehet észre az ember. Büszkén feszít a Yoshimura felirat a karburátoron, melyről ordít, hogy semmi köze a gyárihoz. Mellette ott díszeleg a lecserélt hátsó rugóstag gáztartája is, no meg a rajta lévő állító csavarok. Az ember ilyenkor óhatatlanul is előre szegezi a tekintetét: ott vajon mi lehet. Kívülről gyárinak tűnik a teleszkóp, de sejteni lehet, hogy az sem maradt átalakítás nélkül. A kormány jobb oldalán radiális Magura főfékhenger ékeskedik a fékhatás jobb és könnyebb adagolhatósága érdekében. A fékcsövet követve kicsit legörbül a száj, mert a tárcsa és a nyereg is a gyári maradt. Ez utcára ugyan elegendő, de pályára már egy kicsit kevésnek tűnik. Hát mi másért épít egy ilyen gépet valaki, ha nem azért, hogy a hétköznapokon a közutakon felgyülemlett stresszt a hétvégén egy kanyargós zárt pályán motorozza ki magából?


De a puding próbája az evés, így nem marad más hátra, irány Kakucs, ott majd minden kiderül.

Az első kellemes benyomás a beindítás után érkezik. Ellentétben a sok nyitott rendszerrel, melyek márkától függetlenül, közel azonos hangot préselnek ki a DRZ-ből, ez a Laser valami teljesen más volt. Kicsit egy 450-es krosszmotorra emlékeztetett. Nagyon jól vette a fordulatot, sokkal intenzívebb és ugrásra készebb lett, mint egy széria. A Db killer is jól végezte a dolgát, mert nem volt fülsüketítően volt hangos. Akinek egyébként ez a hangerő nem felel meg, egy mozdulattal  - és egy speciális szerszámmal - eltávolíthatja a dob végében elhelyezett szűkítőt.
 
Az extráknak köszönhető többlet teljesítmény már az első métereken tisztán érezhető volt. A DR-Z mélyebbről és nem olyan lomhán indult el, mint a gyári, így pillanatok alatt leforgott az első két fokozat. Olyannyira, hogy az egyes szinte feleslegessé is tűnik, simán másodikban lehet vele indulni és még harmadikban se okoz neki gondot, hogy egy komolyabb gázadásra egykerékkel reagáljon. De nem csak alul kapott több nyomatékot, érzésre úgy 1500-zal többet forgott a gyári DR-Z 400 SM-nél. Ezzel hozzávetőlegesen 30%-kal lett nagyobb a használható fordulatszám tartomány.

A teljesítmény-tuningnak köszönhetően még harmadikban se okoz neki gondot, hogy egy komolyabb gázadásra egykerékkel reagáljon

Mivel ez a gép nem dragversenyekre lett építve, ahol csak egyenesek vannak, lássuk mennyivel lett kezesebb a fordulókban, és vajon mit produkál a gyári fékrendszerrel kombinált főfékhenger.

Az első pár forduló bevétele igen hajmeresztő élmény volt. Amint az ember nagy tempójú fordulókban elkezdte ledönteni a motort, egyszerre próbált az eleje és a hátulja is apró, de gyors pattogás kíséretében kiesni alóla. Egy supermotó esetében ez általában akkor jelentkezik, ha magas a guminyomás és nem tud megfelelő mértékben torzulni és csillapítani az abroncs. Itt is ez volt a hiba, amit gyorsan orvosoltunk: 1,8 bar közeli értékre engedtük vissza a guminyomást. Ettől kezdve meg is szűnt a probléma és valódi kezes bárány lett az SM.

Tuning nemcsak elől, de hátul is: komplett központi rugóstagcsere, természetesen ez is a Wilberstől

Könnyedén lehetett porig borítani, meg sem billent, csodásan belefeküdt a fordulókba. Jól érezhető volt, hogy elöl is, hátul is feszesebbre lett hangolva a futómű a gyárinál. Nem térdelt le az eleje még nagyon kemény féktvánál sem, és a hátulja sem volt hajóhinta a kigyorsításoknál, vagy az útegyenetlenségeknél. Összhangba került minden. Egy pillanatig sem kellett az úton tartással bajlódni, pont annyira lett erős a blokk, amennyit a futómű és a gumi is elbír, így igazán öröm vele a motorozás.

A kakucsi pálya sajátossága, hogy változatos kanyarokból áll, melyek más- és másféle kihívások elé állítják a motort, így az erőforrás egyetlen, apró szépséghibájára is fény derült. A középtartományban némi nyomaték hiány mutatkozott. Alatta és felette is egyenletesen húzott, ott viszont egy kicsit ellaposodott. Minden bizonnyal karburációs hiba az oka, elszegényedett egy kicsit, de ezt pillanatok alatt orvosolni lehet. Ami a féket illeti, előzetes sejtésünk beigazolódott. Tény, hogy a radiális főfékhengernek köszönhetően egy ujjal is könnyűszerrel lassulásra bírható, de pár kör alatt elmelegedett a rendszer és a fékkar egyre közelebb kezdett jönni a markolathoz. Negyedóra intenzív hajszolás után szinte teljesen el is ment a fékhatás és pihentetni kellett egy kicsit. Nagyjából ez pont annyi idő, mint amennyit az ember egy szuszra bír.




Mindent összevetve kifejezetten szép és sportos motor lett az átépítés, tuningolás végeredménye. A futómű hangolása akár versenykörülmények között is megállná a helyét. A fék ugyan lágy, de kicsit alulméretezett. A motorerőre panasz nem lehet, kellemesen nyomatékos. Teljesítménye érzésre közel azonos egy műanyag tankos verseny változatéval.

---

Tuning:

- Wilbers progresszív teleszkóprugók, módosított szelepelés, sűrűbb olaj
- Wilbers központi rugóstag
- 40 mm-es Mikuni karburátor
- Yoshimura vezérműtengelyek
- Magura radiális főfékhenger
- Suzuki karbon fedelek
- LSL bukógomba, kormánysúlyok

---

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >