hirdetés
2008-07-14 , Írta: Motorrevü
Bookmark and Share

hirdetés

Ha választhatnál egy motort, amivel a kanyargós Valenciai pályán kellene egy napot eltöltened, akkor a választásod egészen biztosan valami könnyű, jó manőverezhető, kezes és nem túl erős motorra esne. Valószínűleg olyat választanál, amivel nemcsak a pályán, hanem a boxutcában - egy üdítővel a kezedben - is villoghatsz.

 



Legyen ez a motor mondjuk a Bimota DB5. Pontosan megfelel a kritériumoknak, mindössze 165 kg a száraz súlya, ragyogó fényezése és designja révén mindenki felfigyel rá, és a 92 lóerős motorja mintha csak erre a pályára lett volna tervezve.

A DB5 – mint neve is mutatja – az ötödik Bimota, amiben Ducati szív dobog. A DB5 annyira passzol a Valenciai pályára, hogy valószínűleg ez volt az az ok, amiért a márka hosszú és kalandostörténetében először, Spanyolországban rendeztek meg egy modellbemutatót. Hölgyeim és uraim, a Bimota visszatért – egy új tulajdonossal, anyagilag rendesen megtámogatva és készen, hogy visszaszerezze előkelő helyét a drága és exkluzív olasz motorkerékpárok között.

Mióta két éve Roberto Comini kezében van a cég, kis számban gyártják a Tesi 2D-t, de a márka további fennmaradását mégis a DB5-re alapozzák. Az új modell alapját a 992 cm3 –es, léghűtéses Ducati erőforrás szolgáltatja, mely a Supersport 1000 DS-ből került át. A designért Sergio Robbiano a felelős, ő tervezte a menő kinézetű V 500-as kétütemű Bimotát is – melynek megbízhatatlansága öt éve csődbe juttatta  a céget. Robbiano jogosan lehet büszke új kreációjára, a DB5 hamisítatlanul olaszosra sikerült.




A motor különleges vázat és állítható lábtartókat kapott. Mindenhol a súlycsökkentésre törekedtek, ezért egy üreges alumíniumöntvény kapcsolja össze hátul a vázat és a motort, valamint a lengővillát. Mint ahogy a váz, a lengővilla is egy kombinált szerkezet: ugyanúgy alumínium öntvényből és króm-molibdém acélcsöves szerkezetből áll.

Elöl titánium-nitrid bevonatú, 43mm-es felfordított Öhlins villa dolgozik, kiegészülve a Brembo radiálisan rögzített, négy dugattyús, négy betétes féknyergével. Az erőforrás szívócsatornáin és a kipufogórendszerén módosítottak mindössze az eredetihez képest. Az egész motor minőségi munka, kidolgozása nagyon bizalomgerjesztő.

Ugyan a motor nem bivalyerős, de meggyőző. A 92 lóerejét 8000-res fordulaton adja le, ez 3 lóerővel kevesebb, mint amit az 1000 DS-ben produkál, viszont a karaktere is teljesen más: elegánsabb. Ezt az érzést éreztem már akkor is, mikor először keresztülvetettem a lábam a tankon: az alacsony üléspozíció, a keskeny motor meggyőzött már elsőre. A nyeregben ülve a fehér fordulatszámmérő dominál, melynek közepéből a Bimota „B”-je kacsint – persze a széles villahíd sem kerüli el az ember figyelmét. Az üléspozíció sportos és mindenhol lenyűgöző részletekbe botlik az ember, de ez mind eltörpül, mikor a motor mechanikai és kipufogóhangokkal megspékelve életre kel. Varázslatos. A befecskendező Magnetti Marelli mint a Dukin, csakhogy ezen egy kicsit változtatott a Bimota – hozzáigazították az új kipufogórendszerhez és a nagyobb, 15 literes airboxhoz. Tulajdonképpen egy kicsit csalódtam a befecskendezőben. Kellemesen húz alul, 6000 körül megindul a gép, de nem éreztem túl nagy különbséget az 1000 DS-hez képest – csak mintha egy könnyebb DS-en ültem volna… Elmaradt a várt erő a felső tartományban. Mind az öt tesztgép megtorpant egy pillanatra valahol 7200 és 8300 között – a tesztmotortól függően.

 


A nyújtott, gyors balosban mikor a térdkoptatómat a földön húztam; mindegyik motor megtorpant egy pillanatra kigyorsításnál is. A főtervező, Alberto Strada megnyugtatott, hogy ez csupán átmeneti probléma és kijavítják a szériagyártásig; mindössze arról van szó, hogy meg kell találni a tökéletes hangolást az új kipufogórendszerhez. Reméljük a legjobbakat.

A Bimota története alatt, több olyan modell is legurult már a gyártósorról, amely nem működött tökéletesen – pl. a Tesi 1D -; reméljük a DB5 ebben nem követi elődeit. A Bimotánál volt már rá példa, hogy bemutatott modelleket még a befecskendező rendszer tökéletesítése előtt – tavaly, az SB8K.
Egyébként ezt az apróságot leszámítva, a motor lenyűgözött, újra felidézte milyen jó is egy combos nyomatékkal rendelkező, karcsú V-kettest terelgetni egy nagyszerű versenypályán. A kanyarokban csodásan muzsikált, s puhán, finoman, élvezettel lehetett váltogatni a sebességeket. A hat sebességből csak ötöt tudtam kihasználni, így is a rövid célegyenes végén már 210-et mutatott a digitális – és remekül leolvasható – kilométeróra.



A kezelhetőség terén sem lehetett semmi panasz, a 165 kilós súllyal érezhetően könnyebb terelgetni, mint a 14 kilóval nehezebb 1000 DS-t. A minőségi alkatrészek és a stabil váz jó összhangot képeznek. A kormánygeometriája tipikusan sportos; 66 fokos villaszög egy relatíve hosszú lengővillával van kombinálva, így a tengelytáv 1425mm – ami 30mm-rel hosszabb, mint az 1000 DS-é.  A motor jól tartotta az íveket a többségében hármasban vett kanyarokban, kanyarba dönteni is könnyű volt – csupán kis terhelés kellett hozzá a lábtartón – de valahogy mégsem volt annyira kezes, mint azt az ember elvárná egy ilyen minimalista géptől. A szerelők kicsit állítottak a futóművön, s ekkor minden probléma mérséklődött. A szupertapadós Dunlop D 208 RR gumik nagyszerűen szolgáltak, ezekkel semmi gond nem akadt, és az aranyszínű Brembo fékek is jól szerepeltek – ahogyan ez el is várható tőlük és a 298 mm-es tárcsáktól.



Nagyon kellemes motorozásban részesültem a DB5 által, vérzett a szívem mikor leintettek minket a pályáról. A motor nagyon ígéretes, igazi olasz karakter. Gondolom a tesztből leszűrték a tapasztalatokat a tervezők is, és a motor gyengéit orvosolni fogják a szériagyártás előtt. Amennyiben sikerül a befecskendezővel is zöld ágra vergődni, a 22,500 eurós árért egy igazi olasz egzotikumot vásárolhat majd az ember. Hajrá Bimota!





Címkék:  bimota , db5


A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Bimota DB5

údaje

Hengerűrtartalom: 992 cm3

Max. teljesítmény: 92 LE (68 KW) 8000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 92 Nm 5000/min-nál

Fék elöl: 298 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús Brembo féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús Brembo féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 180/55 ZR 17

Tengelytáv: 1425 mm

Végsebeség: 229 km/h

Bimota
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár