hirdetés
2008-07-11 , Írta: Paulovits Imre, Képek: Michael Müller
Bookmark and Share

hirdetés

Olyan, akár egy profi ökölvívó: edzett, ínas, izmos, és nem ismer kegyelmet. Nagyszerűen helyt áll bevetés közben, és ahogy az lenni szokott, igen magas az árfolyama.



Perzselőn tűz le a nap a spanyol égboltról, a levegőben szálló finom, szürke por a legkisebb pórusokig eljut. A hátsó kerék szilárdan megkapaszkodik a kövecses talajban, nekiveselkedik a bokszer, és mintha valami láthatatlan kéz tolná, könnyedén felmászik az óriási enduro azon a meredek emelkedőn, amelyen sok kisebb egyhengeres is kapitulálna. A BMW kiválóan megoldotta házi feladatát, roppant méretei ellenére is rendkívül kezes és nagyszerűen kezelhető sportendurót faragott a HP 2-ből.

Eredetileg egy offroad-profit akartam felkérni a tesztelésre, hiszen egy percig sem gondoltam magamról, hogy csak megközelítőleg is képes leszek kimotorozni egy több mint 100 lóerős sportendurót. De miután egyik kiszemelt áldozat sem ért rá, magamnak kellett a tesztre elutazni. Aztán jött a meglepetés: már az első pár megtett méter után a Valenciától 100 kilométerre található Aras Rural enduróparkban korlátlan bizalmat keltett bennem a németek új endurója. Nem is találhatott volna ideálisabb helyszínt a tesztre a BMW: több mint 1.500 kilométernyi murvás és erdei ösvény, meredek kaptatók, mélyen zöld erdők, hegyi patakok és tavak, és ősrégi falak – idilli, lélegzetelállító és felejthetetlen díszletek.



Első sportendurójuk kifejlesztésekor is hasonló alapossággal és körültekintéssel jártak el a bajorok. A modell megszületése egyrészt egy cégen belüli lelkes, elszánt csoportnak, másrészt annak a még népesebb ügyféltábornak köszönhető, amelynek tagjai olyannyira rákaptak a terepmotorozásra a BMW hechlingeni enduróparkjában, hogy minden addiginál radikálisabb terepmotort követeltek maguknak a gyártól.

Dr. Herbert Diess, a BMW-Motorrad főnöke áldását adta a dologra, és Markus Theobald lelkes terepmotorost bízta meg a projekt irányításával. Theobald már a legelején elvonatkoztatott a BMW többi bokszermotoros modelljétől. „A Telelever csak 230 mm rugóútig működik kielégítően, onnantól kezdve túlságosan megváltozik a háromszöglengőkar szöge. Emiatt kezdettől fogva teleszkópvillában gondolkodtunk”. Persze ez sem lett teljesen szokványos darab. Jobb szárában ugyan a szokásos formában kapott helyet a húzó- és nyomófokozati csillapítás, a bal oldalon állítható, útfüggő progresszivitású nyomófokozati csillapítás található. Ez csak a rugóút utolsó szakaszán, közvetlenül a felütés előtt keményedik fel, ami azt eredményezi, hogy bár a villa megőrzi lágy rugózását, nem üt fel durvább ugratóknál sem. „Egy ekkora méretű endurónál ez az egyik legnehezebben megoldható feladat. Ha nem értük volna el a kívánt hatást a progresszív nyomófokozattal, erősebbre kellett volna terveznünk a vázat” – magyarázza Theobald. A teleszkópvilla, amely még a titániumnitridnél is keményebb bevonatot kapott, a Marzocchival közös fejlesztésben született meg a BMW-Motorrad futóműguruja, Peres László felügyelete alatt.


A hátsó Paralever lengővilla 30 mm-rel hosszabb, mint a GS-é, és a súlycsökkentés miatt nem öntvényből, hanem két kovácsolt és összehegesztett félből áll. A hátsó futómű legfőbb érdekessége mégsem ez, hanem az a Continental Automotive Systemsszel közösen kifejlesztett, légrugóstag, amely úgy néz ki, mint a downhill-biciklié, csak éppen felnagyítva. A súlycsökkentés mellett a rugóstag természetes progresszivitása (minél jobban össze van sűrítve a levegő, annál nagyobb erő kell a további komprimálásához), valamint a bizonyos frekvenciákra való jobb behangolhatóság említhető előnyeként. Utóbbi igen kedvezően hat a trakcióra.



Az első és a hátsó futómű között acélcsövekből összeállított filigrán térhálós hídváz teremt kapcsolatot, első és hátsó része a szerelhetőség érdekében csavarkötéssel kapcsolódik egymáshoz. A szerelvények is a BMW fejlesztőinek leleményességét bizonyítják: az első fényszóró foglalata például egyúttal fogantyúként is szolgál a felborult motor felállításához, a fékpedált pedig egy bajonettzáras feltét segítségével villámgyorsan át lehet állítani utcai használatról terephasználatra. Az idomzat műanyag elemei anyagukban színezettek, egyedül a váz és az első sárvédő belső fele kapott hagyományos fényezést. A tank abszolút védett helyen, a vázcsövek között található.

A BMW megfosztotta kiegyensúlyozó tengelyétől az R 1200 GS-ből átvett motort, amely az új hangolású nemesacél kipufogórendszernek és a befecskendezés ill. a gyújtás módosított jellegmezőinek köszönhetően 105 LE névleges teljesítményt ad le, ráadásul egyenletesebben mozgósítja a nyomatékát, és finomabban veszi fel a gázt.

Az első és legfontosabb dolog a HP 2-nél, hogy menet előtt mindenki beállítsa testtömegéhez a levegővel működő rugóstagot. Ebben két kábelkötegelővel a vázra erősített vízmérték segít. Ez mutatja az alaphelyzetet, amelyet indulás előtt hideg állapotban egy kézi pumpával kell beállítania úgy, hogy a pilóta ül a motoron. Megfelelő szint esetén a HP 2 szépen, érzékletesen halad át a terep egyenetlenségein.

Ergonómiai szempontból semmi kifogásolnivaló nincs, az ülés keskeny, a tankborítás pedig úgy van kialakítva, hogy azt mind ülve, mind állva térdei közé tudja fogni a pilóta. A kuplung csodálatosan finoman működik, és nagyszerűen adagolható. A GS-ről ismert hatsebességes váltó könnyen és határozottan kapcsolható, ennek ellenére könnyen félre lehet váltani vele endurócsizmában.

Egy óra motorozás és több kilométernyi köves terep után kezdem megszokni, hogy valójában semmit nem kell megszokni a HP 2-n, minden olyan természetesen adja magát. Most azon vagyok, hogy leszokjak a kisebb egyhengeres endurókon berögzült automatizmusaimtól. Először is: az esetek 95 százalékában nyugodtan el lehet felejteni a kuplungot, a motor ugyanis gond nélkül húz akár alapjáratról is. Másodszor: bátran lehet mindig eggyel magasabb sebességfokozatban motorozni, lásd először. A kanyargós hegyi ösvényen a kutyát sem érdekli, hogy a motor állítólag hét lóerővel izmosabb, mint a GS-ben, ám az, hogy milyen finoman, érzékletesen reagál a gázadásra, és gőzerővel húz, annál fontosabb.

Az irányíthatóságra sem lehet panasz. A HP 2 készségesen teljesíti a széles kormány felől érkező parancsokat, egyenesfutása pedig még a 100 km/óránál gyorsabb murvás farolások közben is kifogástalan. A kiváló trakciónak köszönhetően sokszor jóval gyorsabb az ember, mint azt hiszi. És pont emiatt elkél az óvatosság, mert laza talajon mégis tetemes a testes masina fékútja. Nem mintha ebben hibás lenne a fék: az első, kétdugattyús Brembo-szerkezet kis erőkifejtéssel működtethető és nagyszerűen adagolható.



Egy rövid aszfaltozott szakasz után sűrű erdőbe érünk. Innentől már csak keskeny ösvény vezet tovább. A BMW azonban itt is hamar bebizonyítja, nem kell tartani tőle. Nagyszerűen lehet egyensúlyozni rajta akár csigatempóban is, elakadni pedig szinte lehetetlen, minden akadályon egyszerűen átgurul az óriás. Ha azonban meghaladja a billenőpontot, jobban teszi a pilóta, ha rögtön leugrik a feldőlni készülő monstrumról, saját erejéből ugyanis garantáltan nem fogja tudni megfogni. A motor elvileg a hengerre esik rá, az új kivitelű magnéziumfedél pedig jóval többet kibír, mint amit kinézünk belőle. A kiegészítőként megvásárolható műanyag hengerborítás mégis javasolt, a hengereken kívül a fojtószelepházat is védi.

A rövid aszfaltozott szakasz tapasztalatai után, az ebédszünetben arra kértük kísérőinket, mutassanak nekünk több ilyen etapot. A szilárd útburkolatra felkészülve 1,2-ről 2,0 ill. 2,2 barra növeltük a nyomást a Metzeler Karoo gumikban. A teleszkópvilla nyomófokozata 17 kattanásnyira volt nyitva az én motoromon, ebből 12-t elzártam, hátul 1,5 barral megnöveltem a levegős rugóstag nyomását, és a legkeményebb fokozatra állítottam a csillapítást. A lágy beállítású terepfutómű így egészen alkalmas lett az utcai használatra, igaz, gyors kanyargáshoz teljesen be lehetett volna zárni a teleszkópvilla nyomófokozati csillapítását. Aszfalton legalább olyan jól irányítható a HP 2, mint terepen, márcsak zseniálisan alacsony tömege miatt is. Mégis nagyon óvatosan kell bánni a gázzal, ha ugyanis ledöntött motornál középtartományban keményen rácsavarjuk, még negyedik sebességfokozatban is kipörög a hátsó kerék.


Ennek ellenére a kanyargós szerpentineken is épp úgy elemében érzi magát a BMW sportendurója, mint a kavicsos ösvényeken. A motor óriási nyomatéka és finom gázadási reakciója kedvez a hegyi utakon is, még ha gyors lejtmenetben némileg alábbhagy is az első fék hatása. Markus Theobald és csapata itt is előre gondolkozott: ősz végétől olyan „Streetmoto” átépítőkészletet kínálnak majd a HP 2-höz, amelyben a 17 colos első kerék mellett nagyobb átmérőjű féktárcsa és négydugattyús féknyereg is megtalálható lesz. Garantáltan tökéletes élvezet! A kemény terephasználathoz 18 colos hátsó kerék is választható, és már az eredeti 17 colos, keresztküllős felniket is lehet kérni külön belsővel szerelt, igazi endurógumikkal. A kiegészítők sorát kézvédők, fényszóróvédő és különböző GPS-ek teszik teljessé.

Természetesen mindennek ára van, méghozzá meglehetősen borsos: Németországban 16 300 Euróba fog kerülni a HP 2, nálunk csak szeptemberben árulják el, mennyi az az annyi.. Az idén várhatóan 500, jövőre pedig kb. 1.500 darab fog készülni az exkluzív enduróból, valamennyi kizárólag rendelésre. De vajon kik fogják vásárolni ezt a típust? „Bizonyára presztízstárgy lesz a HP 2. Olyan emberek második vagy harmadik motorja, akik mindenáron BMW-t akarnak maguknak, és élvezetes terepezésre vágynak” – véli Dr. Herbert Diess. „És akik olyan motort akarnak, aminek nem tudják egyhamar kimeríteni a tartalékait.”

Hát tartalékok aztán valóban vannak benne! Mint ahogy a teszt végére az is bebizonyosodott, hogy a HP 2 fizikai korlátainak megízlelése még egyszer vastag pénztárcát követel: mire kifogyott az első tank benzin, elhasználódott a hátsó Metzeler Karoo abroncs. Akkora igénybevételnek tette ki az óriási nyomaték köves talajon és rücskös aszfalton, hogy úgy nézett ki a futófelülete, mintha húsdarálón passzírozták volna át. Tankolásonként egy új gumi? Ez is egészen új tapasztalat.







Címkék:  bmw , HP2 , hp2 enduro


2010-01-29 11:14:58

Szerintem enduronak,elég nehéz és széles,ha ilyen nagy gépben gondolkoznék akkor a KTM-et választanám,nekem nem jött be ez a BMW

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

BMW HP2 Enduro

údaje

Hengerűrtartalom: 1170 cm3

Max. teljesítmény: 105 LE (77 KW) 7000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 115 Nm 5500/min-nál

Fék elöl: 305 mm-es szimpla tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 265 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 90/90-21

Gumi hátul: 140/80-17

Tengelytáv: 1610 mm

Hossz: 2350 mm

BMW
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár