hirdetés
2009-05-08 , Írta: Thomas Schmieder, Képek: Jörg Künstle
Bookmark and Share

hirdetés

Páratlan élvezetet jelent kora ősszel motoros kirándulást tenni a Bodeni-tó partján. Főleg három olyan remek túragéppel, mint a cikkünkben szereplő két-, három- és négyhengeres modell.

Mindössze két óra út, és máris egészen más világban találja magát az ember. Mélyen belélegzi a friss levegőt, és rácsodálkozik a különös helységnevekre, mint amilyen Lerchensang (pacsirtadal), Niemandsfreund (senki barátja), Grünkraut (bazsalikom) vagy Reibeisen (reszelő). A sváb Allgäuban járunk, városi nyüzsgéstől mentes, nyugodt szemlélődésre méltó vidéki tájon. A komótosan pöfögő traktorok láttán nyomban el is felejtjük Ulm kaotikus forgalmi viszonyait, és azt a balesetet, amit az egyik útépítésnél láttunk. Végre kiszabadultunk az autók nyomasztó fogságából. Nemigen volt alkalmunk előre furakodni a tömött kocsisorok között, mivel motorjaink terebélyes idomai és gyári kofferei lehetetlenné tettek mindenfajta kitörési kísérletet.


Nem mintha pompás túragépeink hiányosságául akarnák felróni ezt, hiszen kevés olyan kétkerekű akad, amellyel hasonlóan biztonságosan és komfortosan lehetne falni a kilométereket. Már a Triumph Sprint ST és a Yamaha FJR 1300 is nagyon kényelmes jármű, de a BMW R 1200 RT rátesz még egy-két lapáttal. És ez nem csak a bajor gőzös fedélzetén megtalálható drága rádió-CD érdeme. Hatalmas, tagbaszakadt gépezet, mégis nagyon könnyen lehet motorozni vele. Egyszerű felállítani a sztenderre és levenni onnan, széles kormánya szinte gyerekjátékká teszi az irányítását. Nevetségesen kis helyen meg tud fordulni, és egyenes testtartással, kellemes magasságban lehet trónolni a hátán. Kistermetű pilótáknak mindazonáltal érdemes alsó pozícióba állítaniuk az ülést, ilyenkor 83 centiméter magasan van a felülete.

Szépen, szófogadóan hagyja magát átdönteni a BMW egyik kanyarból a másikba, sokkal kevésbé problematikus ebből a szempontból, mint ahogy arra 282 kilogramm tömege (ebben már a számtalan extra is benne van) számítana az ember. Elképesztő, milyen könnyen le lehet dönteni, és mennyire stabilan tartja az irányt az íveken is. Ráadásul, ha megrendelik hozzá az elektronikus szabályozású ESA-futóművet, akkor egyetlen gombnyomással, a kormányról lehet változtatni rajta a csillapítás karakterisztikáját és a rugóelőfeszítés mértékét, a mindenkori útminőség (teszünk alkalmával nem lehetett rá panasz) és súlyterhelés (egy személlyel és csomaggal próbáltuk ki) függvényében. Akkor sem kell aggódni, ha agyagos vagy kavicsos aszfaltra téved az RT, az extraként rendelhető elektronikus stabilizáló rendszer ugyanis hatásosan meggátolja – legalábbis egyenes irányú haladáskor −, hogy kifaroljon. Nem csoda hát, hogy az R 1200 GS és annak Adventure változata után ez a bajor márka harmadik legnépszerűbb típusa. 2005 óta több mint 50000 darab kelt el belőle.

BMW R 1200 RT
BMW R 1200 RT

Miközben lombos fák alatt haladunk, bújócskát játszik velünk a napfény, és teljes díszükben pompáznak a tisztások jellegzetes virágai, az erdei deréce és a nenyúljhozzám. Csodás illat járja át a levegőt, az ősz ezer színével vegyül a búcsúzó nyár melege. Kívánni sem lehetne szebb élményt. Látjuk, ahogy a gazdák még utoljára átforgatják a szénát a réteken. És ahogy szép, érett almák alatt roskadoznak a fák a közelgő szüretre várva.

Triumph Sprint ST
Triumph Sprint ST

A Triumph Sprint ST már 2008 tavaszán győzelmet aratott. A túramotor kategóriában „az év motorkerékpárja” kitüntető címet kapta a MOTORRAD olvasóitól. Méghozzá úgy, hogy elorozta a hétszeres bajnoktól, az FJR 1300-tól, holott az a korábbinál hatékonyabb ABS-t kapott útravalóul a Yamahától. Persze a Triumphot sem kell félteni: elébe ment a dolgoknak, és már 2007-ben három centiméterrel megemelte a kormányt, továbbá megtoldotta a túraplexi magasságát, igaz, egyik sem állítható kivitelű (lásd: következő oldal). A Sprint felszereltsége más tekintetben sem veheti fel a versenyt a két luxus-túramotoréval. De nem is ez volt a cél. Az angol motor nem a fényűzésre, hanem az érzelmekre épít.

A három hajtómű közül a háromhengeres gázadási reakciója a legközvetlenebb. Olyan rugalmas és pörgős, hogy szinte ujjong az ember az örömtől. Köztes kigyorsítások alkalmával abszolút méltó a nevére a Sprint. Nem véletlenül, hiszen 128 telivér paripa ereje összpontosul benne, és bár 1050 cm3 hengerűrtartalmával a trió Benjáminja, rugalmasság szempontjából még az 1300 köbcentiméteres Yamahát is maga mögé utasítja, a bokszermotoros BMW-t pedig szó szerint állva hagyja. Nagyon ügyesen kovácsol tőkét az FJR-énél 40 kilogrammal kisebb tömegéből. Egyedül közepes fordulattól megélénkülő vibrációja zavaró.

Yamaha FJR1300A
Yamaha FJR1300A

Mindez persze teljesen mellékes, amikor markáns hangján dalra fakad a háromhengeres motor. Terhelés alatt vérpezsdítően fújtat és hörög, gázelvételkor pedig felvillanyozó, mély gurgulázó hangot hallat az ülés alatt csokorba gyűjtött három jellegzetes csövön keresztül. Ha csupán a hangzást kellene értékelnünk, toronymagasan a Triumph nyerné az összehasonlító tesztet.

Ez után az élmény után szinte kiábrándító, milyen vérszegényen kér szót a BMW bokszere, amely egyúttal a legjobban vibrál mindhárom hajtómű közül. Fémes, tompa hangon nyugtázza a gázkar parancsait, és alapjáraton is haloványan muzsikál csupán. Ugyanakkor az RT-n működik a legfinomabban a váltó és a legkönnyebb mozgásra bírni a kuplungkart, még ha heves elrajtolások alkalmával rendre érezni is a kuplungtárcsa-bevonat fojtó szagát. Az csupán legenda, hogy szétveti az erő az RT motorját. Mindössze közepes menetteljesítményeket szavatol, és kénytelen fejet hajtani a Triumph ill. a Yamaha hajtóműve előtt. Kétségtelenül nem a 112 lóerős kéthengeres az R 1200 RT legvonzóbb részlete.


Pusztán motorikus szempontból sokkal élvezetesebb az erős FJR 1300, mint a BMW. 2001-ben valóságos szenzációként, minden idők legizmosabb túramotorjaként robbant be a piacra a japán túragőzös. Azóta valóságos fogalommá vált, a kényelmes és gyors utazás szimbóluma lett belőle. Ténylegesen 138 lóerős motorja a „kisujjából” rázza ki a teljesítményét, és turbinaszerűen fokozza a fordulatszámát. Majdnem úgy, mint egy villanymotor. Tényleg nem sok hiányzik hozzá. Telt, de kissé hullámos nyomatékgörbéje kis fordulaton némileg visszafogott viselkedéssel párosul, 5000 percenkénti fordulattól azonban igen tisztességes vonóerő formájában jut kifejezésre. A négyhengeres basszusokkal teli, mély hangja nagyszerűen harmonizál az FJR egész lényével. A tesztelt példányban ráadásul mintaszerűen kulturáltan járt, mércét állítva ezzel a két riválisnak.

A „progresszív” gázkar, amely a 2006-os és 2007-es modellen még sok gondot okozott a pilóták csuklójának, szerencsére már a múlté. A 2008-as modellen ismét könnyen lehet kezelni, hamar felszökken vele a Yamaha abba a sebességtartományba, ahol már indokolt a legmagasabb fokozat, az ötödik használata. E helyütt rögtön fel is merül a kérdés: vajon mikor bővíti ki a gyártó a váltót hatodik előremeneti áttétellel? És mikor teszi finomabbá a kuplung működését? Utóbbi jelen állapotában állandó edzésben tartja az alkart. Arról nem beszélve, hogy a japán motoron egy fokkal hevesebbek a kardántengely terhelésváltási reakciói, mint a BMW-n, mivel nem rendelkezik nyomatékkiegyenlítő mechanizmussal. Ugyanakkor nem vitás, 2008. évi modellfrissítése óta igen hatékonyan lassít az FJR. Ha viszont vészfékezéskor elfelejti működésbe hozni a pilóta a kombiféket, hogy a hátsókkal együtt két dugattyú is akcióba lépjen az elöl szolgálatot teljesítő nyolc közül, akkor méltatlanul hosszúra nő a fékút (lásd diagram az xx. oldalon). Ebben az esetben meglehetősen fésületlenül és sokáig szabályoz az ABS. Kisebb korrigáló fékezések alkalmával ellenben − például megforduláskor − zavaró, hogy az első kerék is satuba van fogva. A BMW R 1200 RT összevont féke lehetővé teszi, hogy egyedül a hátsó féket használja a motoros, és a blokkolásgátlója is finomabb hangolású. Csupán az adagolhatóság nem az igazi. A Triumphon ugyan kellően határozott a fék nyomáspontja, az ABS szabályozásának kifinomultsága azonban itt is hagy némi kívánnivalót maga után.
A Bodeni-tó svájci oldalán, Sankt Gallen után, Trogenben van egy fogadó, a „Gasthaus zum Hirschen”, amelyet jó szívvel ajánlunk minden motorosnak. Tesztcsapatunk is itt szállt meg éjszakára, és megkóstolta ház finom sörét, amelyet háromdecis poharakban szolgálnak fel.



BMW R 1200 RT

 
Triumph Sprint ST


Yamaha FJR1300A

A motorok

Mindhárom motor erős, nyugodt szerkezet, a bajorok lég-/olajhűtéses bokszere azonban kilóg a sorból. Száraz tengelykapcsolóval van párosítva, forgattyústengelye pedig az irányíthatóságnak kedvező módon menetirányban áll. Ennek a legöblösebbek a hengerei és a legnagyobb átmérőjűek a dugattyúi a trióból (furatátmérő: 101 mm, lökethossz: 73,0 mm). Annak érdekében, hogy kellően keskeny legyen, a lehető legegyszerűbbre tervezték a mérnökök: magasra helyezett vezérműtengelyekkel, szelepemelő tőkékkel, rövid nyomórudakkal és himbákkal. Az RT következő generációja már felül fekvő vezérműtengelyekkel fog készülni, akárcsak a HP2 Sport. Elmés megoldásként értékelhető, hogy a közbenső tengelyben forog a kiegyensúlyozó tengely.
A Triumph és a Yamaha motorja hasonlít egymásra: mindkettő vízhűtéses és soros elrendezésű, alumínium hídvázzal és dohc-hengerfejekkel van párosítva, ráadásul emelőtőkék mozgatják minden egyes hengerük négy szelepét. Az FJR-en kisebb a hengerek űrtartalma. A Triumphnak is 79 mm a furatátmérője, de a nagyobb nyomaték érdekében 5 milliméterrel nagyobb a lökethossza (66,2 helyett 71,4 mm). A Sprint nagyobb sűrítési viszonyú gépezete 121, a Yamaháé „mindössze” 111 lóerő névleges teljesítményt ad le.



Másnap reggel tehénkolomp hangja, sok-sok svájci nemzeti zászló és a Ruppen-hágó fogad bennünket. Itt végképp fény derül az FJR sajátosságaira. Annak ellenére, hogy korszerű Bridgestone BT 021 „F” abroncsokkal vannak rajta, kissé kéreti magát kanyarban. Nem szívesen fekszik rá az ívre, ha pedig mégis sikerül ledönteni, akkor az úthibák, még inkább azonban a talajhullámok és a fékezés hatására igyekszik mihamarabb felállni. Először erőnek erejével „földre” kell kényszeríteni, utána pedig folyamatosan korrigálni a pályáját. Olyan érzés, mintha nem ugyanazt akarná tenni az első és a hátsó kerék. E szempontból meg sem közelíti a Yamaha a Metzeler Roadtec Z6 gumikra állított, messzemenően semleges BMW-t. Azért sem mondható ideálisnak az FJR viselkedése, mert a kelleténél jobban oldalra billen kanyarban, vagy amikor egy lendülettel akar megfordulni vele az ember. Az már csak hab a tortán, hogy ennek érnek le leghamarabb a lábtartói. Mindez egyúttal azt jelenti, hogy emberi méretei és legalacsonyabb ülése ellenére is rutinos pilótát igényel a 305 kilós nehézbombázó.
A Triumph fürgén, kanyarokra kiéhezve nyargal végig a szerpentineken. Olyan aktívan követi le az út különféle görbületeit, hogy nézni is öröm. Kár lenne tagadni, hogy kissé túltompított teleszkópvillája a kelleténél tovább tarja összehúzva a rugókat, és központi rugóstagja sem a lehető legérzékletesebb reakciójú, nagy sebességgel vett kanyarokban viszont szinte magától billen át egyik oldalról a másikra. Mindezt annak ellenére, hogy nem éppen a legkorszerűbb Bridgestone BT 020 „NN”gumikkal van szerelve.

Ha közvetlenül az RT-ről vagy az FJR-ről ül át az ember a Sprintre, akkor eleinte úgy érzi magát, mintha egy sportmotor hátára pattant volna föl. Hiába javított a Triumph a kormányon, még mindig nagyon mélyen előre kell hajolni ahhoz, hogy a hosszú acéltankra ráhasalva elérhetők legyenek a végei. Az előre terhelő üléspozíció alapján olybá tűnik, mintha nem is igazi luxus-, hanem tökéletesen motorizált sport-túramotor akarna lenni az angol motor. Ezt az érzetet erősíti a 2007-ben ugyancsak átszabott ülés, amely keskenyebb a másik kettőénél, ezért hamarabb kezdi nyomni az ember ülepét.

 

BMW R 1200 RT


Triumph Sprint ST


Yamaha FJR1300A

A fékrendszer

Tavaly előtti tesztünkön még jól tapadó, száraz aszfalton is hosszú fékutat hagyott, és durván szabályozó ABS-szel hívta fel magára a figyelmet a Yamaha. 2008-as modellévi változatán már nem két-, hanem háromfokozatú a féknyomásszabályzó, és újak a kerékfordulatszám-érzékelők is. Szükség esetén erőteljesen bele kell taposni a fékpedálba, mert csak így érhető el, hogy elöl is maximális fékteljesítmény épüljön fel (lásd diagram). Ilyenkor viszont a japán szamuráj fékez a legjobban a három gyártmány közül.



Már csak emiatt is kapóra jön, hogy gyakrabban kényszeríti megállásra az embert a Sprint 20 literes „kis” tankja. Még az a szerencse, hogy menet közben kényelmesen neki lehet támaszkodni a jócskán megemelt utasülés első szegélyének. Hátul csaknem egy emelettel magasabban ül az utas, ami megnehezíti számára, hogy felkapaszkodjon a motorra és kapcsolatot tartson a pilótával. Nem beszélve arról, hogy bár mindent tökéletesen lát a magaslesről, száguldáskor fokozottan ki van téve a menetszél állandó ostromának. Márpedig 259 km/óra sebességnél, amennyivel repeszteni tud az ST, nincs pardon – ezt az A7-es autópályán teljesített „gyorsasági szakasz” is minden kétséget kizáróan igazolta. Apropó autópálya: a Triumph és a Yamaha szinte hajszálnyira ugyanakkora végsebességet ért el, a BMW viszont „csak” 223 km/órát. Nem mintha ennek olyan óriási jelentősége lenne.

Sőt! Az RT fedélzetén mindig éteri nyugalom uralkodik, még végsebességnél is. Nem kell mást tennie a kormányosnak, mint felső pozícióba állítania a plexit, és máris olyan szélcsend áll be, hogy akár nyitott sisakrostéllyal is folytathatja az útját. A lábai is tökéletesen védve vannak a menetszéltől, mivel nem egymás mögött, hanem a bal és a jobb oldalon helyezkednek el a hengerek (!). Mi sem természetesebb, mint hogy a Yamaha is rendelkezik elektromosan állítható magasságú szélvédővel, vagyis nem kell gyakran bogarakat pucolni a sisakról. Ugyanakkor megfigyelhető, hogy felső állásában erőteljesebb szívóhatást gerjeszt a plexi derékmagasságban, mint a BMW-é.

A Triumph Sprint rezzenéstelenül tartja az irányt végsebességnél, a másik két meláknak viszont finoman beszitál a kormánya. Az ST-n viszont teljes fedezékbe kell húzódni a menetszél elől, de még ez a kuporgó testhelyzet sem garantálja, hogy szélárnyékban lesznek a végtagok. Akinek hidegre érzékenyek, netán reumásak a térdei, az inkább a BMW-t válassza. A brit paripa minden porcikájából csak úgy árad a sportosság, igazi energiabomba, nem pedig teljes értékű túramotor. Már a puszta látványával is színt visz gazdája életébe.


Az RT sokkal egyszerűbb és következetesebb jelenség. Szinte magától közlekedik, és a legutolsó részletéig tökéletesen átgondolt konstrukció. Mindig olyan védve és biztonságban érzi magát rajta az ember, mint Ábrahám ölében. Az FJR pedig amellett, hogy szép és legendásan megbízható, kis növésűek számára – legyen pilótáról vagy utasról szó – a legjobb választás a három gyártmány közül. Olyan embereknek való, akiknek semmit nem kell bebizonyítaniuk önmaguknak, de nagyra értékelik azt, hogy van alattuk egy erős gép, amire mindig bizton számíthatnak, ha úgy hozza a szükség. Rendkívül kényelmes utazómotor, ezért jobban fekszenek neki az egyenes szakaszok, mint a kanyarok.

Akkor is nyilvánvalóvá válik ez, amikor a trió megérkezik a svájci oldalon lévő Stein am Rhein és a német részen fekvő Radolfzell között található Höri félszigetre. Élesen kanyargó úton kapaszkodunk fel a magas Schienerbergre, ahonnan pompás kilátás nyílik Hegau táblahegyeire, köztük a Singen melletti Hohentwielre. Az Untersee partján, Wangen környékén körte- és szilvaültetvények, valamint eperföldek között vezet az utunk. Konstanz sok látnivalója és Reichenau szigete is felfedezésre vár a Wollmatingi mocsárvilág több tízezer vízimadarával, köztük a ritka kócsagokkal. Hát van annál szebb dolog, mint közvetlen közelről látni és érezni a bennünket körülvevő világot?

Végeredmény

1. BMW R 1200 RT
Az RT a legjobb túraadottságokkal rendelkező motor a világon. Bokszermotorja ugyan nem kimondottan robbanékony fajta, jól átgondolt összkoncepciója azonban már-már a tökéletesség határát súrolja.

2. Yamaha FJR1300A
Erős, magabiztos és kényelmes túramotor, amely megette már a kenyere javát. 2008-as változatán egészen elfogadhatóan működik az ABS, az irányíthatóság hiányosságai azonban zavaró tényezőként érvényesülnek.

3. Triumph Sprint ST
Mint az felszereltségén és üléspozícióján is jól látható, nem igazi túramotor a Sprint. Ettől függetlenül a legjobb motorizált kétkerekű volt ezen a teszten. Nagyon lendületes, és nemcsak a látványával, hanem a hangjával is megdobogtatja az ember szívét. Mindezek tetejébe a vételára is rendkívül kedvező.



2009-11-26 12:06:52

A Triumph hosszú távon nem lehet túl kényelmes, szerintem nagyon fel kell "húzni" a lábat.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Yamaha FJR 1300 AS

Yamaha FJR 1300 AS

údaje

Hengerűrtartalom: 1298 cm3

Max. teljesítmény: 107,5 LE (146 KW) 8000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 138 Nm 7000/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es dupla tárcsafék, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 282 mm-es tárcsafék, úszóágyazású, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 180/55 ZR 17

Tengelytáv: 1545 mm

Végsebeség: 246 km/h

Yamaha
BMW R 1200 RT

BMW R 1200 RT

údaje

Hengerűrtartalom: 1170 cm3

Max. teljesítmény: 110 LE (81 KW) 7500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 115 Nm 6000/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es dupla tárcsafék, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 265 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 180/55 ZR 17

Tengelytáv: 1485 mm

Végsebeség: 221 km/h

BMW
Triumph Sprint ST 1050

Triumph Sprint ST 1050

údaje

Hengerűrtartalom: 1050 cm3

Max. teljesítmény: 125 LE (95 KW) 9250 /min-nál

Max. forgatónyomaték: 104 Nm 5000 /min-nál

Fék elöl: 320 mm-es dupla tárcsafék, úszóágyazású, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 255 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70-17

Gumi hátul: 180/55-17

Tengelytáv: 1457 mm

Végsebeség: 248 km/h

Triumph
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár