Az R 1200 C hengerei az R 1100 S fôtengelyével, befecskendezésével és elektronikájával együtt a nagy BMW nyomatékát 3000 és 6500 között 90 newtonméterre, a teljesítményt pedig 85 lóerôre emelték. Sôt, a tesztpéldány még bôven túl is szárnyalta a gyári adatokat.


Mivel a hatodik sebességfokozatot overdrive-ként áttételezték, a nyomatékrugalmasságot az ötödikben mértük, ahol mindöszsze 4 másodperc kellett neki ahhoz, hogy 60-ról 100-ra gyorsuljon. Már 2000-es fordulattól – de ha nagyon kell, akár az alatt is – rángatás nélkül, nyomatékosan csörtet elôre a bajor bokszer. Az overdrive pedig órák hosszat pihenteti a pilótát az autópályán és a fogyasztást is csökkenti. A hatfokozatú váltómû a réginél valamivel hosszabb, emiatt a tengelytáv megtartásához meg kellett rövidíteni a lengôvillát. Ez az új rugóstaggal együtt fôleg a hosszanti barázdákon nyújt több kényelmet.

Az elsô telelevert könnyebb alkatrészekbôl rakták össze, ami a rugózásnak és a kezelhetôségnek egyaránt használt. Ha kényelmesebb lett is a GS, megmaradt az utakról szolgáltatott visszajelzése. Minél rosszabbak és kanyargósabbak az utak, a GS annál jobban érzi magát. Harmadik-negyedik sebességfokozat, és az új hidraulikusan mûködtetett kuplung alig bír nyugton maradni. A sebességek pedig egy BMW-tôl szokatlanul puhán és pontosan jönnek be. Az üléspozíció legfeljebb csak a legmagasabbaknak nem lesz kényelmes, a többiek számára ideális kompromisszumot találtak a sportos száguldás és a kényelmes túrázás között. A széles kormánnyal csaknem olyan könnyû a kanyarvétel, mint egy ötven kilóval könnyebb középkategóriájú géppel.

Az új, keskeny szélterelô dôlésszöge állítható, és bármennyire karcsú, mégis olyan jól eltereli a menetszelet, hogy tartósan mehetünk vele akár 160-170-es tempót is, mégsem fájdul meg a karunk. A tipikus kacsacsôr fölé a kétreflektoros GS fényszóró került, ahol a reflektor kisebb, mint az ellipszoid alakú tompított fény lámpája. Ez utóbbi különben jól megvilágítja az utat, csak néhány kanyarban hirtelen más irányt vesz a fénysugár, mint amit az ív megkívánna.

Ennél a gépnél a BMW visszatért a két egyenesen vezetett könyökcsôhöz, amelyeket rezonátorcsô köt össze, és ez a nagy elôtompító a lambda-szondával és katalizátorral közösen biztosítja a többletteljesítmény több mint ötven százalékát. Viszont az új erôgép jobban is remeg, a terepezôk szerint pedig túl hosszú az elsô fokozat áttétele. A normál motorosok ezt fôként akkor észlelik majd, amikor két személylyel emelkedônek nekiindulva kezdetben lefullasztják a gépet. Az utas inkább a hátsó ülés vékony párnázására panaszkodhatna, amivel el is értünk az elôdtôl itt maradt dolgokhoz. Ilyen például az ABS, az amúgy is jól mûködô háromtárcsás fékrendszer, a kiszedhetô hátsó ülés az alatta rejlô csomagtartó térrel vagy az extraként kapható pakktáskák, amelyeket olyan mélyre helyeztek, hogy még végsebesség környékén sem táncol miattuk a GS.

És ezzel eljutottunk a lényeghez. Sikerült a BMW-nek úgy átdolgoznia a nagy enduróját, hogy eddigi erényei egyikét sem veszítette el. Ahelyett, hogy egy puhány gépet építettek volna, a nehezebb utat választották: megalkották minden idôk legjobb GS-ét.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >