Teszt |

BMW K 1300 S, Kawasaki ZZR1400, Suzuki GSX1300R Hayabusa - Közel 600 lóerő

2009-06-18 , Írta: Peter Mayer, Képek: Rossen Gangolov, Hersteller
Címkék:	összehasonlító teszt , suzuki , kawasaki , bmw

Szélcsatorna formálta őket, masszív külsejük puszta erőt és olthatatlan sebességszomjat sugároz. A Kawasaki ZZR 1400 és a Suzuki Hayabusha mellett az alaposan átalakított BMW K 1300 S is helyet követel magának a nagy száguldógépek táborában.

hirdetés

Pusztító tornádóként ostromolja a menetszél a bőrruha minden egyes ráncát, sok száz képzeletbeli hangszálét túlharsogva hatol át a hangja a sisak héján. Jaj, a pilótának, ha csak egy pillanatra is kidugja a fejét a plexi oltalmazó szélárnyékából! Olyasmit érezhet ilyenkor, mintha nagy erővel nekicsapódna a feje egy láthatatlan falnak. Jobban teszi, ha nem egyenesedik fel, hiszen saját magát sodorja veszélybe azzal, ha – bármilyen rövid időről legyen is szó – megzavarja a látását a berezonáló sisakplexi. 83 m/másodperc, azaz 300 km/óra sebességnél egyáltalán nem tréfadolog az ilyesmi.

Kezdetben nagyon hatékony marketingeszköz volt hangoztatni ezt a pokoli tempót. Egészen pontosan 1999-ben, amikor piacra került a Suzuki Hayabusha, és lazán kifutotta a háromszázat. Igazi szenzáció volt! Mindez persze már a múlté, azóta megállapodás született a gyártók között, hogy biztonsági okokból (emlékezzünk csak vissza Toni Mang balszerencsés előzésére) 298 km/órában limitálják gépeik sebességét. A Hayabusha azonban még ma is létezik, és született pár hasonló kaliberű riválisa, köztük a Kawasaki ZZR 1400 (2006.) és a BMW K 1300 S (2008.)

A Suzuki 2008. óta nem 1299, hanem 1340 köbcentis motorral és 175 helyett 197 LE teljesítménnyel készül. Módosításával egy időben a Kawasaki is jelentős változtatásokat hajtott végre a ZZR motorjának szívó- és kipufogórendszerén, valamint motorvezérlésén. A 2009-es modellévet megelőzően a BMW is „edzőterembe” küldte a K 1200 S-t. Amellett, hogy megnövelte a hengerűrtartalmát (1157-ről 1293 cm3-re), átkeresztelte K 1300 S-re, és számos egyéb módosítást eszközölt rajta, ezeknek köszönhető a csappantyúval vezérelt kipufogórendszer, a behatóan korszerűsített kardánhajtás, a nagyobb tengelytáv, az irányjelzők hagyományos módon történő működtetése, valamint az extrakínálat kibővítése a korábbinál sokrétűbben szabályozó elektronikus futóművel (ESA II) és váltóasszisztenssel. Ja, és a 166-ról 174 lóerőre nőtt teljesítmény is.

BMW K 1300 S

Hatásvadász, valóságidegen, sőt egyenesen primitív dolog lenne, ha csupán végsebességük és teljesítményük alapján ítélnénk meg ezeket a motorokat, hiszen számos egyéb erényük van. Ráadásul rájuk is igaz, ami az emberekre: nem kell feltétlenül élni a hatalommal, bőven elég a tudat, hogy birtokolja az ember. Mint ha a külsejük is ezt a fajta magabiztosságot sugározná. Hiába is keressük rajtuk a sportosság nyilvánvaló jeleit, köztük az agresszív éleket, a leszegett orrot vagy a magasra emelt fart. Talán még a BMW a legkövetkezetesebb ebből a szempontból, de nála is finomak az idomot tagoló élek, inkább csak jelzésértékűek, mint öncélú, agresszív stílusjegyek.

A BMW műszerfala nem túlzsúfolt, mégis nagyon informatív

Függetlenül attól, kinek mi tetszik igazán, el kell ismerni, hogy jót tett a modellfrissítés a bajor gőzgépnek. Korszerűbbnek, könnyebbnek és kevésbé ormótlannak tűnik, mint elődje. A két japán motoron egyértelműen látszik a szélcsatorna hatása, az ideális alaktényezőbe vetett hit. Míg azonban a ZZR-nél kimerül a hat lámpát felvonultató óriási orridomban, addig a Hayabushán mindenütt tetten érhető. Az Egyesült Államokban régóta a sebesség jelképeként tartják számon a kerekded „Hayát”, Európában viszont mind a mai napig nem sikerült egyértelműen besorolni valamelyik kategóriába.

Egy szó, mint száz, semmi látható jele nincs agresszivitásnak ezen a három motoron. És hallható se. Hajtóműveik alapjárati duruzsolása alapján senki nem feltételezné, micsoda őserő lakozik bennük. A két japán masina behízelgő lágysággal veszi fel a gázt, a BMW négyhengerese egy fokkal nyersebb náluk. Viszont egyenletesebben adja le a teljesítményét, és kimondott vehemenciával vágtáz végig a hasznos fordulatszám-tartományon. Sehol egy horpadás a nyomatékgörbéjén, semmi, ami elrontaná a gyorsulás élvezetét.

A külseje alig változott, belül viszont gyökeres átalakuláson ment keresztül

A japán motorokén 2000 és 3500 percenkénti fordulat között éktelenkedő csorba meglehetősen eltérő formában jut kifejezésre a valóságban. A Suzukinál vajmi kevés érezhető belőle, hiszen a Hayabusha szűnni nem akaró töretlen gyorsításba kezd a gázkar parancsára. Lehengerlő a hamamatsui mérnökök keze munkáját dicsérő rövid löketű négyhengeres! Most még inkább meggyőző az alakítása, mint korábban, ugyanis nyomatékosabb 4000 percenkénti fordulat fölött. Ebből minden bizonnyal nem is annyira a felhasználók, mint a Suzuki reklámstratégái tudnak tőkét kovácsolni, hiszen a modellfrissítés előtt nem sok különbség volt Hayabusha és a ZZR motorja között a közepes fordulati régióban. Most viszont ismét a Suzuki dominál. Ami pedig a csúcsteljesítményt illeti, a ténylegesen mért 196 LE tükrében is (Kawasaki: 177 LE, BMW: 174 LE) a „Vándorsólyom” szárnyal a legmagasabban. E roppant erőhöz képest szinte nevetségesen kevésnek tűnik a kormánykapcsolóval aktiválható, lágyabb gázfelvételt eredményező két másik teljesítményszint (184 ill. 136 lóerő).
A Kawasaki ZZR motorján ténylegesen is érezhető az az átmeneti megtorpanás, amit a nyomatékgörbe jelez 2500 percenkénti fordulatnál. Még az a szerencse, hogy a nagy hengerűrtartalom és teljesítmény miatt javarészt késleltetett gázreakcióban nyilvánul meg, és nem drámai mértékű. Ez az átmeneti gyengélkedés már nem ugyanaz, mint amit a ZZR 2006-os és 2007-es kiadása produkált, ráadásul több hibát nem vét a Hayabusháénál is rövidebb löketű Kawa-erőmű, motolla módjára pörög fel egészen az öt számjegyű tartományba.

Kawasaki ZZR1400

Persze csak akkor, ha úgy akarja a pilóta. Az általános tapasztalat szerint azért nem a fordulatszám-tartomány felső felében szokták kínozni az ilyen izmos motorokat. Bőven elég az a 85-95 lóerő, amit 5000 körüli fordulaton leadnak, valamint a biztos tudat, hogy elképesztő tartalékokat tudnak mobilizálni a gázkar ráhúzásakor. Ilyenkor érezni igazán azt a roppant erőt, ami oly népszerűvé teszi az effajta motorkerékpárokat. És egyúttal magyarázattal szolgál arra, miért teljesen mindegy, mikor áll rendelkezésre a legnagyobb teljesítmény, hiszen sosem gyengélkedik a paripa.

Ugyanakkor még ezekkel a bivalyerős és villámgyors gépekkel is országúton a legélvezetesebb motorozni. Olyan szakaszokon, ahol impozáns teljesítményük nagyon jó alapot ad a tempós utazáshoz vagy az önfeledt kanyargáshoz. Az önfeledt kanyargást persze némi megszorítással kell érteni, hiszen egyik sem tudja véka alá rejteni, hogy eredetileg autópályára, nagysebességű száguldásra lett tervezve. Nagy motorjuk és merev futóművük miatt eleve súlyosabbnak tűnnek: bár tömegük csupán minimálisan kisebb, mint a 254 kilogrammos Suzuki Bandit 1250 s-é (BMW: 258 kg, Kawasaki: 260 kg, Suzuki 264 kg), jóval nehezebbnek érezni őket, mint a japán allroundert.

A Kawasaki műszereit a szeme sarkából is szemmel tudja tartani a motoros

Hármójuk közül a BMW kompenzálja legügyesebben fenti „hendikepjét”. Az 55 fokkal előre döntött hengersornak köszönhetően a motor fölött vannak elvezetve a fő vázcsövei, ezért jól össze lehet zárni rajta a térdeket menet közben. Ennek, valamint a mérsékelten sportos kormánynak és a kellemes térdszögnek köszönhetően szimpatikus, ergonomikus testhelyzetet lehet felvenni a hátán, és egyáltalán nem jelent gondot nagyobb távolságok megtétele. A Kawasakin egy fokkal sportosabb tartásban lehet motorozni. Egyedül a pohos tank és a széles váz kényszeríti némi kompromisszumra a motorizált lovagot. A Hayabushán sokkal megalkuvóbbnak kell lennie, mivel a viszonylag mélyen lévő kormányvégek, a magas lábtarók és a széles terpesz miatt meglehetősen kényelmetlen pozícióba kényszerül. Ami pedig az utast illeti: a BMW-n és a Kawasakin megfelelő körülmények között tud utazni, a Suzukin azonban sok mindenről le kell mondania.

1/2 oldal Kérjük lapozzon a folytatáshoz

1/2

Közösség |

Hozzászólások

Nekem bizony egy 2010-es ZZR 1400 áll a garázsomban. Nevezzetek sznobnak, de a tudat, hogy a jobb kezemben tartom azt a gyeplőt, aminek nincs ellenfele, nem rossz érzés. Soha, de soha nem éreztem az elmúlt másfél év alatt, hogy bármilyen helyzetben kevés lett volna az ereje. Legyen az két személlyel, túradobozokkal való gyorsulás, vagy alpesi hágókon felkapaszkodás. Amit csak akarok, azt nyújtja teljesítményben. Ez a gép messze meghaladja az én tudásom. Lehet kérdezni, akkor meg minek. Azért, mert én fejlődhetek, és egyre jobban megismerve a gépet és fejlesztve tudásomat, egyre nagyobb élvezetet jelent. Még nem volt igazi alkalmam, vagy nem kerestem a lehetőségét, hogy 6.-ban tiltásig forgassam. A tesztek szerint már 5.-ben leszabályoz a sebesség határoló 300-nál. Én csak 270-et mentem túradobozokkal felpakolva... Elképesztő, hogy sosincs vége a gáznak. Nem is tudom, milyen lenne, ha a tiltást kivenném belőle. Egyszerűen nincs miért kivenni. Igaz, az 1, 2, 3 fokozatban a teljesítménye némileg le van fojtva, de ez még sohasem hiányzott. Sokat agyaltam, milyen motort vennék ez helyett, ha a lottón eltalálnám a megfelelő számokat, de arra jutottam, nem tudok jobbat. Legfeljebb ennek a 2012-es új változata, kipörgés gátlóval. Mert az nagyon jól tudna jönni sokszor!

Nekem a zzr az ász! A busának,a lelógó hátsó fele az ami nagyon elrontja az összképet.Bmw? Hát a bajoroknak, kell még dolgozniuk, hogy a japánokat felülmúlják, de motorjaik minősége, viszont vitathatatlan!Ezek már fegyverek, és csak megfontolt épp eszű embereknek való akik nemcsak a gáz 2 állását ismerik, a teljesen nyitva-zárva állást! Széles utat!

Áh, azért jólesen ha birtokolnám valamelyiket. De leginkább a Busát

Ezt mondom én is! Ez már nem a kihasználhatóságról, meg menetdinamikáról, nyomatékról, fittyfenéről szól, ez sznobizmus.

11 évig jártam 10 lóerővel. Próbáltam 78 lóerős motort. Nagyon brutál. Ezeknek már nem látom értelmét. De nagyon tetszenek..

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >