hirdetés
2009-06-18 , Írta: Peter Mayer, Képek: Rossen Gangolov, Hersteller
Bookmark and Share

hirdetés

Szélcsatorna formálta őket, masszív külsejük puszta erőt és olthatatlan sebességszomjat sugároz. A Kawasaki ZZR 1400 és a Suzuki Hayabusha mellett az alaposan átalakított BMW K 1300 S is helyet követel magának a nagy száguldógépek táborában.

Pusztító tornádóként ostromolja a menetszél a bőrruha minden egyes ráncát, sok száz képzeletbeli hangszálét túlharsogva hatol át a hangja a sisak héján. Jaj, a pilótának, ha csak egy pillanatra is kidugja a fejét a plexi oltalmazó szélárnyékából! Olyasmit érezhet ilyenkor, mintha nagy erővel nekicsapódna a feje egy láthatatlan falnak. Jobban teszi, ha nem egyenesedik fel, hiszen saját magát sodorja veszélybe azzal, ha – bármilyen rövid időről legyen is szó – megzavarja a látását a berezonáló sisakplexi. 83 m/másodperc, azaz 300 km/óra sebességnél egyáltalán nem tréfadolog az ilyesmi.



Kezdetben nagyon hatékony marketingeszköz volt hangoztatni ezt a pokoli tempót. Egészen pontosan 1999-ben, amikor piacra került a Suzuki Hayabusha, és lazán kifutotta a háromszázat. Igazi szenzáció volt! Mindez persze már a múlté, azóta megállapodás született a gyártók között, hogy biztonsági okokból (emlékezzünk csak vissza Toni Mang balszerencsés előzésére) 298 km/órában limitálják gépeik sebességét. A Hayabusha azonban még ma is létezik, és született pár hasonló kaliberű riválisa, köztük a Kawasaki ZZR 1400 (2006.) és a BMW K 1300 S (2008.)

A Suzuki 2008. óta nem 1299, hanem 1340 köbcentis motorral és 175 helyett 197 LE teljesítménnyel készül. Módosításával egy időben a Kawasaki is jelentős változtatásokat hajtott végre a ZZR motorjának szívó- és kipufogórendszerén, valamint motorvezérlésén. A 2009-es modellévet megelőzően a BMW is „edzőterembe” küldte a K 1200 S-t. Amellett, hogy megnövelte a hengerűrtartalmát (1157-ről 1293 cm3-re), átkeresztelte K 1300 S-re, és számos egyéb módosítást eszközölt rajta, ezeknek köszönhető a csappantyúval vezérelt kipufogórendszer, a behatóan korszerűsített kardánhajtás, a nagyobb tengelytáv, az irányjelzők hagyományos módon történő működtetése, valamint az extrakínálat kibővítése a korábbinál sokrétűbben szabályozó elektronikus futóművel (ESA II) és váltóasszisztenssel. Ja, és a 166-ról 174 lóerőre nőtt teljesítmény is.

BMW K 1300 S
BMW K 1300 S

Hatásvadász, valóságidegen, sőt egyenesen primitív dolog lenne, ha csupán végsebességük és teljesítményük alapján ítélnénk meg ezeket a motorokat, hiszen számos egyéb erényük van. Ráadásul rájuk is igaz, ami az emberekre: nem kell feltétlenül élni a hatalommal, bőven elég a tudat, hogy birtokolja az ember. Mint ha a külsejük is ezt a fajta magabiztosságot sugározná. Hiába is keressük rajtuk a sportosság nyilvánvaló jeleit, köztük az agresszív éleket, a leszegett orrot vagy a magasra emelt fart. Talán még a BMW a legkövetkezetesebb ebből a szempontból, de nála is finomak az idomot tagoló élek, inkább csak jelzésértékűek, mint öncélú, agresszív stílusjegyek.

BMW K 1300 S műszerfal
A BMW műszerfala nem túlzsúfolt, mégis nagyon informatív

Függetlenül attól, kinek mi tetszik igazán, el kell ismerni, hogy jót tett a modellfrissítés a bajor gőzgépnek. Korszerűbbnek, könnyebbnek és kevésbé ormótlannak tűnik, mint elődje. A két japán motoron egyértelműen látszik a szélcsatorna hatása, az ideális alaktényezőbe vetett hit. Míg azonban a ZZR-nél kimerül a hat lámpát felvonultató óriási orridomban, addig a Hayabushán mindenütt tetten érhető. Az Egyesült Államokban régóta a sebesség jelképeként tartják számon a kerekded „Hayát”, Európában viszont mind a mai napig nem sikerült egyértelműen besorolni valamelyik kategóriába.

Egy szó, mint száz, semmi látható jele nincs agresszivitásnak ezen a három motoron. És hallható se. Hajtóműveik alapjárati duruzsolása alapján senki nem feltételezné, micsoda őserő lakozik bennük. A két japán masina behízelgő lágysággal veszi fel a gázt, a BMW négyhengerese egy fokkal nyersebb náluk. Viszont egyenletesebben adja le a teljesítményét, és kimondott vehemenciával vágtáz végig a hasznos fordulatszám-tartományon. Sehol egy horpadás a nyomatékgörbéjén, semmi, ami elrontaná a gyorsulás élvezetét.

BMW K 1300 S
A külseje alig változott, belül viszont gyökeres átalakuláson ment keresztül

A japán motorokén 2000 és 3500 percenkénti fordulat között éktelenkedő csorba meglehetősen eltérő formában jut kifejezésre a valóságban. A Suzukinál vajmi kevés érezhető belőle, hiszen a Hayabusha szűnni nem akaró töretlen gyorsításba kezd a gázkar parancsára. Lehengerlő a hamamatsui mérnökök keze munkáját dicsérő rövid löketű négyhengeres! Most még inkább meggyőző az alakítása, mint korábban, ugyanis nyomatékosabb 4000 percenkénti fordulat fölött. Ebből minden bizonnyal nem is annyira a felhasználók, mint a Suzuki reklámstratégái tudnak tőkét kovácsolni, hiszen a modellfrissítés előtt nem sok különbség volt Hayabusha és a ZZR motorja között a közepes fordulati régióban. Most viszont ismét a Suzuki dominál. Ami pedig a csúcsteljesítményt illeti, a ténylegesen mért 196 LE tükrében is (Kawasaki: 177 LE, BMW: 174 LE) a „Vándorsólyom” szárnyal a legmagasabban. E roppant erőhöz képest szinte nevetségesen kevésnek tűnik a kormánykapcsolóval aktiválható, lágyabb gázfelvételt eredményező két másik teljesítményszint (184 ill. 136 lóerő).
A Kawasaki ZZR motorján ténylegesen is érezhető az az átmeneti megtorpanás, amit a nyomatékgörbe jelez 2500 percenkénti fordulatnál. Még az a szerencse, hogy a nagy hengerűrtartalom és teljesítmény miatt javarészt késleltetett gázreakcióban nyilvánul meg, és nem drámai mértékű. Ez az átmeneti gyengélkedés már nem ugyanaz, mint amit a ZZR 2006-os és 2007-es kiadása produkált, ráadásul több hibát nem vét a Hayabusháénál is rövidebb löketű Kawa-erőmű, motolla módjára pörög fel egészen az öt számjegyű tartományba.

Kawasaki ZZR1400
Kawasaki ZZR1400

Persze csak akkor, ha úgy akarja a pilóta. Az általános tapasztalat szerint azért nem a fordulatszám-tartomány felső felében szokták kínozni az ilyen izmos motorokat. Bőven elég az a 85-95 lóerő, amit 5000 körüli fordulaton leadnak, valamint a biztos tudat, hogy elképesztő tartalékokat tudnak mobilizálni a gázkar ráhúzásakor. Ilyenkor érezni igazán azt a roppant erőt, ami oly népszerűvé teszi az effajta motorkerékpárokat. És egyúttal magyarázattal szolgál arra, miért teljesen mindegy, mikor áll rendelkezésre a legnagyobb teljesítmény, hiszen sosem gyengélkedik a paripa.

Ugyanakkor még ezekkel a bivalyerős és villámgyors gépekkel is országúton a legélvezetesebb motorozni. Olyan szakaszokon, ahol impozáns teljesítményük nagyon jó alapot ad a tempós utazáshoz vagy az önfeledt kanyargáshoz. Az önfeledt kanyargást persze némi megszorítással kell érteni, hiszen egyik sem tudja véka alá rejteni, hogy eredetileg autópályára, nagysebességű száguldásra lett tervezve. Nagy motorjuk és merev futóművük miatt eleve súlyosabbnak tűnnek: bár tömegük csupán minimálisan kisebb, mint a 254 kilogrammos Suzuki Bandit 1250 s-é (BMW: 258 kg, Kawasaki: 260 kg, Suzuki 264 kg), jóval nehezebbnek érezni őket, mint a japán allroundert.

Kawasaki ZZR1400 műszerfal
A Kawasaki műszereit a szeme sarkából is szemmel tudja tartani a motoros

Hármójuk közül a BMW kompenzálja legügyesebben fenti „hendikepjét”. Az 55 fokkal előre döntött hengersornak köszönhetően a motor fölött vannak elvezetve a fő vázcsövei, ezért jól össze lehet zárni rajta a térdeket menet közben. Ennek, valamint a mérsékelten sportos kormánynak és a kellemes térdszögnek köszönhetően szimpatikus, ergonomikus testhelyzetet lehet felvenni a hátán, és egyáltalán nem jelent gondot nagyobb távolságok megtétele. A Kawasakin egy fokkal sportosabb tartásban lehet motorozni. Egyedül a pohos tank és a széles váz kényszeríti némi kompromisszumra a motorizált lovagot. A Hayabushán sokkal megalkuvóbbnak kell lennie, mivel a viszonylag mélyen lévő kormányvégek, a magas lábtarók és a széles terpesz miatt meglehetősen kényelmetlen pozícióba kényszerül. Ami pedig az utast illeti: a BMW-n és a Kawasakin megfelelő körülmények között tud utazni, a Suzukin azonban sok mindenről le kell mondania.

Címkék:  összehasonlító teszt , suzuki , kawasaki , bmw




2012-01-31 18:18:11

Nekem bizony egy 2010-es ZZR 1400 áll a garázsomban. Nevezzetek sznobnak, de a tudat, hogy a jobb kezemben tartom azt a gyeplőt, aminek nincs ellenfele, nem rossz érzés. Soha, de soha nem éreztem az elmúlt másfél év alatt, hogy bármilyen helyzetben kevés lett volna az ereje. Legyen az két személlyel, túradobozokkal való gyorsulás, vagy alpesi hágókon felkapaszkodás. Amit csak akarok, azt nyújtja teljesítményben. Ez a gép messze meghaladja az én tudásom. Lehet kérdezni, akkor meg minek. Azért, mert én fejlődhetek, és egyre jobban megismerve a gépet és fejlesztve tudásomat, egyre nagyobb élvezetet jelent. Még nem volt igazi alkalmam, vagy nem kerestem a lehetőségét, hogy 6.-ban tiltásig forgassam. A tesztek szerint már 5.-ben leszabályoz a sebesség határoló 300-nál. Én csak 270-et mentem túradobozokkal felpakolva... Elképesztő, hogy sosincs vége a gáznak. Nem is tudom, milyen lenne, ha a tiltást kivenném belőle. Egyszerűen nincs miért kivenni. Igaz, az 1, 2, 3 fokozatban a teljesítménye némileg le van fojtva, de ez még sohasem hiányzott. Sokat agyaltam, milyen motort vennék ez helyett, ha a lottón eltalálnám a megfelelő számokat, de arra jutottam, nem tudok jobbat. Legfeljebb ennek a 2012-es új változata, kipörgés gátlóval. Mert az nagyon jól tudna jönni sokszor!

2010-05-30 13:37:36

Nekem a zzr az ász! A busának,a lelógó hátsó fele az ami nagyon elrontja az összképet.Bmw? Hát a bajoroknak, kell még dolgozniuk, hogy a japánokat felülmúlják, de motorjaik minősége, viszont vitathatatlan!Ezek már fegyverek, és csak megfontolt épp eszű embereknek való akik nemcsak a gáz 2 állását ismerik, a teljesen nyitva-zárva állást! Széles utat!

2010-02-08 11:41:51

Áh, azért jólesen ha birtokolnám valamelyiket. De leginkább a Busát

2009-11-26 11:52:48

Ezt mondom én is! Ez már nem a kihasználhatóságról, meg menetdinamikáról, nyomatékról, fittyfenéről szól, ez sznobizmus.

2009-06-27 08:55:43

11 évig jártam 10 lóerővel. Próbáltam 78 lóerős motort. Nagyon brutál. Ezeknek már nem látom értelmét. De nagyon tetszenek..

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008-

Suzuki GSX 1300 R Hayabusa

údaje

Hengerűrtartalom: 1340 cm3

Max. teljesítmény: 197 LE (144 KW) 9500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 155 Nm 7200/min-nál

Fék elöl: 310 mm-es dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 260 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70-ZR17

Gumi hátul: 190/50-ZR17

Tengelytáv: 1485 mm

Hossz: 2190 mm

Végsebeség: 299 km/h

Suzuki
Kawasaki ZZR1400 2009

Kawasaki ZZR1400

údaje

Hengerűrtartalom: 1352 cm3

Max. teljesítmény: 190 LE (140 KW) 9500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 154 Nm 7500/min-nál

Fék elöl: 310 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 250 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 190/50 ZR 17

Tengelytáv: 1460 mm

Végsebeség: 299 km/h

Kawasaki
BMW K1300S 2009

BMW K1300S

údaje

Hengerűrtartalom: 1293 cm3

Max. teljesítmény: 175 LE (129 KW) 9250 /min-nál

Max. forgatónyomaték: 140 Nm 8250/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 265 mm-es tárcsafék, úszóágyazású, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 190/55 ZR 17

Tengelytáv: 1 585 mm

Hossz: 2182 mm

Végsebeség: 278 km/h

BMW
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár