hirdetés
2008-08-08 , Írta: Rozsos Ákos és Lövey Ádám, Képek: Mező János
Bookmark and Share

hirdetés

Mindenki életében akad legalább egy olyan élmény, amelyről később csak szuperlatívuszokban tud mesélni. Tesztünk két alanyának jellemzésére pedig szinte minden felsőfokú jelző felhasználható. Bár azt mondják, nem a méret a lényeg, de vannak pillanatok, amikor ez a kijelentés erősen megkérdőjelezhető.




Ahogy a két motor egymás mellett állt a délutáni napsütésben, tesztelő kollégám viccesen megjegyezte: ha nem akar az ember sértő véleményt megfogalmazni egy hölgyről, az mondja rá: érdekes az arca. Mi most azt kaptuk feladatul, hogy derítsük ki, mi rejtőzik ezen arcok mögött.

BMW K 1200 R - Erős, stabil és hosszú



A BMW 2005 nyarán dobta piacra K 1200 R típusjelzésű roadsterét, amelyről szerénytelenül állíthatták: a világ legerősebbje az adott kategóriában. De nem ez volt az egyetlen érve a bajor gyárnak, amivel a csúcsokra tört. A motor minden részletét tekintve egyéniség. A K 1200 S műszaki alapjaira épült, amely szakított a cég védjegyként is ismert boxer motorkialakítással és egy soros négyhengeres köré álmodta a koncepciót. A Duolever első futómű, az intelligens fedélzeti elektronika csak két olyan kiragadott részlet, amelyek már önmagukban is egyénivé varázsolnának egy motort, de itt csak pontok egy hosszú felsorolásból.



A motoron helyet foglalva azonnal érezhető, hogy itt nem egy hirtelenjében megálmodott mega-nakeddel állunk szemben, a funkcionalitás legalább olyan fontos szempont volt a tervezésnél. Átlagos testmagasságú pilóta lévén, az első szempont, amit felmérek, az az üléspozíció. A lábtartókon kényelmes pozícióban támaszkodtam, enyhén előre dőlt testhelyzetben értem el a kormányt, amely bár széles, de nem feszíti ki az embert, és tökéletes uralmat biztosít a motor felett minden helyzetben. A kezelőszervek elhelyezése, egy japán motorokon „nevelkedett” vezetőnek, szokatlanok lehetnek, de rövid tanulmányozás után itt is felfedezzük az ergonómiára való törekvést. A műszerfalon jól olvasható pozícióban, háromszög alakban helyezték el a műszercsoportot. Fent a fordulatszámmérő, balra lent a kilométeróra található, melyek látszólag hagyományos kialakításúak de természetesen elektronikusan vezéreltek. A műszeregység jobb oldalát uralja a folyadékkristályos kijelző, amely sok egyéb információ mellett a sebességi fokozatot és a tartalék üzemanyaggal megtehető kilométereket is mutatja.  Amennyiben az ESA rendszer is része a felszereltségnek, a futómű aktuális beállítása is látható a kijelzőn. A motor méretes beömlőnyíláson keresztül lélegzik, amely az 1200 GS-éhez hasonló aszimmetrikus lámpatest alatt-mellett kapott helyet.



A motor járása nem olyan csendes, mint japán bajtársaié, de állítások szerint ez semmilyen összefüggésben nincs az élettartammal. Ellenben vehemensen gyorsítja a több mint 230 kg-os tömeget, alul nyomatékból nincs hiány, 7000 felett pedig gonoszan gurgulázó hangorkán kíséretében elszabadul a pokol. A hatalmas teljesítményt az idéntől már nem szervó rásegítéses fékrendszer segítségével bármely helyzetben tökéletesen kordában tarthatjuk. A szervó elhagyásával a BMW fékei több visszajelzést nyújtanak, azonban még így is erősen harapósak maradtak. Ráadásul a rész-integrál rendszer az első fék működtetésekor egy kis fékerőt továbbít a hátsó fékre is.



A városi forgalom jól átlátható a viszonylag magas üléshelyzetből, a motor tekintélyt parancsoló műszaki adatai ellenére magabiztosan navigálható. A gyári extraként felszerelt plexi nem nyújt különösebb védelmet és 140 km/h-tól kezdődően, az egyenes üléspozíciónak köszönhetően, a menetszél edzésbe veszi a nyak- és karizmokat.

De mielőtt tovább indulnánk, ismerkedjünk meg a trónkövetelővel is!

Suzuki B-King - Az országút új királya



A Suzuki, a 2001-es tokiói motorshown mutatta be a B-King-et, amely akkor még csak tanulmánymotorként létezett. Azóta többször felröppent a hír az utcára szánt modell forgalomba kerüléséről, amelynek magyarországi bevezetésére ez év októberéig várni kell. Tesztalanyunk a 100 darab nullszériás motor közül az elsőként hazánkba érkezett példány volt. A motor vonalvezetése a GSR 600-tól már ismerős formára hajaz, de majd minden alkatrész többszörösére növelt méretben. Az egész formát a hatalmas méretű tank uralja, ami alatt szinte megbújik az új Hayabusából kölcsönzött blokk. A nagyközönséget gyakran megosztja egy-egy merész vonalvezetésű új modell. Ez jelen esetben olyan méretekkel párosul, amivel csak tovább hangsúlyozódik az egyediségre való törekvés, de ez várhatóan két táborra fogja bontani a motoros társadalmat. Egyetlen hibát véltünk felfedezni a motor formai kialakításában, mégpedig a kipufogó végeit rejtő borítást. Ez jó néhány centiméterrel túl lóg a hátsó ülésidom szépen elkeskenyedő végénél. Bár azt is tudjuk, hogy amit mi érdekes „arcúként” aposztrofálunk, az mások szemében gyönyörű, de ez így is van rendjén.



Az üléspozíció bár alacsonyabb, mint a BMW-n, de míg ott a motor viszonylag keskeny, addig itt a térdeket a hatalmas tank széles terpeszbe kényszeríti. Ráadásul külső méretei ellenére befogadó képessége csekély 16,5 liter – ami a 184 lóerős, 1340 cm3-es blokkot tekintve megmosolyogtató. Ráülve rendkívül kompakt érzést nyújt, a tank szinte eltűnik és egész közel kerülünk az első kerékhez. A kormány ergonómiája jól eltalált, a kezelőszervek a gyártótól megszokott módon kézre esnek. A kényelmes támadópozícióból könnyű a manőverezés, de a legmeglepőbb, hogy a váltott kanyarokban a nagy test mozgatása még a 200-as hátsó gumi ellenére sem kíván sok erőt. A tükrök beállítása a bajor társon nem okoz különösebb nehézséget, azonban a Suzukinál ez elég körülményesre sikerült, két csavarral és a villáskulccsal is el kell játszadozni, mire megtaláljuk a megfelelő pozíciót. A gyújtáskulcs elfordításakor a folyadékkristályos képernyőn egy B-King felirat jelenik meg először. A tervezők ezzel is kifejezésre szerették volna juttatni, milyen céllal is alkották meg ezt az erőgépet. A kerek kijelzőn itt is olvasható a sebességfokozatok állása és egy üzemanyag mennyiség jelző is helyet kapott, amelyet körülfognak a különböző visszajelző fények, de itt a tartalék fogyására csak egy villogó fény figyelmeztet. Apró kellemetlenségként értékeltük, hogy a kormányon futó kábelek miatt a sebességfokozat kijelző nem látható tökéletesen, ellenben esti fényben a műszerfal kékes háttérvilágítása egyenesen kuriózum.



A motor csendesen kel életre az első gombnyomásra, de ne tévesszen meg senkit ez a visszafogottság, hisz a blokkban rejtőző elementáris erő gázadásra vehemensen tör fel és a méretes testet játszi könnyedséggel lendíti előre. A teljes fordulatszámskálán azonnal, késlekedés nélkül jelentkezik a brutális erő, az injektor pedig szokatlanul finoman reagál. A Suzuki sportmotorjaitól megszoktuk a precíz, könnyen kapcsolható váltót, a B-Kingen pedig mintha ezeknek egy elit kiadását kapnánk. Ugyanolyan precíz, mégis egy kicsit finomabb működés jellemzi. Az első fékek harapósak, akár egy ujjal is kordában tartható a közel 260 kilós fenevad.



A nagyobb méretű pilóták végre megtalálják ebben a motorban azt, amit máshol hiába keresnek. Többé senki sem panaszkodhat, hogy a motor elveszik alatta, mert itt minden olyan hangsúlyosan nagy. Bár a hosszú lábúak továbbra is a BMW-n lelnek kényelmesebb üléspozíciót.



Nyílt terepen

Kíváncsiak voltunk vajon egy kanyargós hegyi úton milyen élvezetet tud nyújtani ez a két izommotor. A város kaotikus forgalmán megdöbbentően könnyen átvágtuk magunkat, de az is igaz, hogy amelyik autós meglátta közeledni ezt a két motort, készséggel húzódott le. A váltóknak a lámpás megállások kivételével nem sok dolguk akadt, mert szinte bármilyen sebességről könnyedén gyorsítottak motorjaink hatodik fokozatban. Talán a Mega Suzukin ez jobban érezhető, nem csak azért, mert semmilyen szélvédelem nincs, hanem mert a blokk sokkal agresszívabban reagál a gázadásra. A szerpentinhez érve eleinte óvatosan kóstolgattuk motorjaink lehetőségeit. Hamar kiderült, hogy amitől kicsit tartottunk nem igazolódik. Konkrétan mindkét motor meglehetősen könnyedén követte azt az ívet, amit kijelöltünk számukra, ledöntésük nem kívánt nagy fizikai erőt. A szűkebb visszafordítók azért nem a legkedveltebb játszóterei a bestiáknak, főleg nem a BMW-nek, aminek még kategóriájában is kiemelkedően hosszú a tengelytávja – közel 5 centivel hosszabb mint a Suzukié! Tempósabb kanyarokban stabilitásuk lenyűgöző, a semleges viselkedésű elektronikusan állítható ESA futómű bizalomgerjesztő, ha az útviszonyoknak megfelelően állítjuk be (rossz úton Comfort, átlagos minőséghez Normal, jó burkolat esetében Sport fokozat) – mindezt egy gombnyomásra. A B-King viszont futómű terén új etalont teremtett kategóriájában, vagy talán még feljebb is. Sorozatgyártású motorkerékpár még sosem viselkedett ennyire stabilan kanyarodáskor, különösen az összhang meglepő az első és a hátsó futómű között. Ráadásul ez a nyugalom a lepencei szerpentin változó minőségű, keresztbordákkal tűzdelt aszfaltján is végigkísérte a B-Kinget, bármilyen mély dőlésszög esetén.

A B-Kingben ott rejtőzik valami plusz, ami miatt jogosnak tűnhet az új trónkövetelő igénye. A Suzukiban ott bujkál az az adrenalin többlet, amit a méretei is sugároznak. Bár a döntés kinek-kinek szíve joga, de azért a bajor tervezőknek főhet a fejük, ha a későbbiekben a visszavágás gondolatával foglakoznak.




2009-12-01 12:23:14

Nem tudom, melyiket választanám. . . . . valószínűleg egyiket sem, nekem ezek már túl nagyok.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Suzuki B-King

údaje

Hengerűrtartalom: 1,340 cm3

Max. teljesítmény: 184 LE (135 KW) 9,500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 146 Nm 7,200/min-nál

Fék elöl: 310 mm-es dupla tárcsafék, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 260 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70ZR17 MC (58w)

Gumi hátul: 200/50ZR17 MC (75W)

Tengelytáv: 1525 mm

Hossz: 2,220 mm

Suzuki
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár