hirdetés
2008-08-20 , Írta: Lövey Ádám, Képek: Kovács Zsigmond, Rossen Gargolov
Bookmark and Share Megosztás Iwiw-re.

hirdetés
Get Adobe Flash player

Legyen szép, telt, és legyen formás. Domborodjon benne több mint 1200 köbcenti. És legyen teljesen meztelen. Na jó, a fején viselhet valamit. Félre értés ne essék, a fejidomos bigbike kategória szereplőit próbáltuk.


hirdetés
Get Adobe Flash player



Ha nem motoros körökben csak úgy általában motorokról esik szó, a legtöbben a klasszikus formára gondolnak: kormány, tank, ülés, két kerék és közöttük egy blokk. Ráadásul a csupasz motorok kategóriája a legnépszerűbb a motorosok között, persze ebbe a fejidomos változatok is beletartoznak. Hiszen ezek az igazi motor formájú motorok praktikus változatai, amiken az idomzatnak hála hosszabb távon is elviselhető az utazás. Kétségtelenül szebb egy teljesen meztelen gép, de előbb-utóbb azok gazdái is kisebb-nagyobb plexikkel próbálnak küzdeni a menetszél ellen. Tesztünk szereplői gyárilag félidommal szerelt, eredetileg csupasz bigbike-ok, a Suzuki, a Honda és a BMW variációi egy témára, melyeket Szeged környékéig kergettünk autópályán, országúton és városokon át.


Suzuki GSF 1250 Bandit S – Nem is rosszfiú



A Bandit 2007-re alaposan megváltozott: lég-, olajhűtésű blokkját korszerűbb, vízhűtésesre cserélte és ráadásként 1255 köbcentisre hízott, valamint felszedett néhány kilót. Ez utóbbi szerencsére egyáltalán nem érződik, a vadul nyomuló blokk azonban minden helyzetben tudat magáról. Először is a Bandit nyomatékgörbéjére lehet a legbüszkébb, hiszen már 1800-as fordulaton eléri a bűvös 100 Nm-es határt. 3000-től bődületes tolóerő szabadul a hátsó Dunlop D218-ra, ami 9000-ig alább sem hagy. Elforgathatjuk akár 10 000-ig is, azonban erre semmi szükség, jobb a precíz hatfokozatú váltón végig kapcsolgatni, a Bandit úgyis a fordulatszám skála alsó felében igazán erőszakos. És pont ezt szeretjük benne. A nagy teljesítmény érzetét erősíti a gázkar szinte ellenállás nélküli, rendkívül könnyed járása. Míg a többi gyártó markolatát erősebben kell tekerni, addig a Suzuki él a „pszichikai tuning” lehetőségével is. A gáz olyan könnyen jár (talán túl könnyen is), ami azt a csalóka érzetet kelti, mintha a blokk erősebb lenne, mint valójában és gyorsabban reagálna. Na nem mintha amúgy a Banditben nem lenne elegendő tolóerő, végteljesítményben viszont a teszten szereplő motorok közül ő produkálja a legkevesebbet. A gőzmozdonynyi nyomaték a könnyen járó gázmarkolattal párosítva egyrészt pont a még erőteljesebb érzés miatt jó, másrészt viszont felerősíti a terhelésváltási reakciókat. Az is igaz ugyan, hogy a szőnyeg alá söpri a lóerő hajhászást, egy azonban biztos: tapasztalt jobb csukló nem árt hozzá.


A hármas hatású katalizátort rejtő jókora kipufogódob tökéletes kiegészítő eleme egy ekkora izomgép látványának, viszont egészen elfojtja a blokk hangját. Vaskos méreteiből adódóan közel kerül az aszfalthoz, ha jobbra túl mélyet döntünk, igaz, a lábtartó bütyök még idejében hangos kerregéssel jelzi hol a határ. Ekkor azonban még a Dunlop sportgumik tapadásának határait nem érjük el, a futómű feszes hangolása pedig kellemes élményeket szavatol jó minőségű, kanyargós utakon. Ahol viszont az utak állapota nem áll a helyzet magaslatán, ott az enyhén tompa visszajelzésű futómű elemek keményen ütnek ha túlzottan forszírozzuk a tempót. Ilyenkor a Dunlopok is hajlamosak a makacsabb viselkedésre: merev szerkezetük nem nyeli el az úthibákat, inkább az egész motort térítik el az ívtől.



Ha nagy távokat kell leküzdeni, abban a Suzuki kellemes partner. 180-ig kényelmesen véd a menetszéltől – ekkor még az utas is jól érzi magát – de a 200-as tempó sem gond, ilyenkor azonban a fogyasztás már a 10 liter/100 km értéket súrolja. A mosolygós lámpájú, széles fejidom kifejezetten figyelmes: nem csak bukósisakunkról, hanem felső testünkről is eltereli a szelet, így hosszasan kényelemben érezzük magunkat a lépcsős, de egy darabból álló ülésben. Az utas viszonylag alacsonyan ül, ezért nem lát ki előre, de így legalább a pilóta „még a széltől is óvja”. Bátran tervezhetünk messzi túrákat, a Bandit hatalmas tankján bőséges hely jut a tanktáskának, hátul pedig korlátozott számban ugyan, de találunk egy-két rögzítési pontot a csomagok számára.

A komfortnál már csak a biztonság fontosabb, a Suzuki pedig egyre több modelljét látja el ABS-szel. A Bandit blokkolásgátló rendszere kifogástalanul működik. Ha az egyébként is hatásos fékrendszer mindkét végére maximális terhelést erőltetünk, az első kerék halkan meg-megnyikkan, a motor hátulja pedig finom csóválással jelzi, hogy elértük a tapadási határokat. Mindeközben az irányváltás végig kontrollálható marad, megcsúszáskor a GSF nem veszi el a teljes fékhatást, mint egyes butább ABS-ek, amik egyszerűen túlreagálják a dolgot és kiütik a fékkart a kezünkből. A Suzuki rendszere szerencsére nem ilyen, így sok olyan esést kerülhetünk el, mikor hirtelen fékezés közben kell kikerülni valamit (vagy valakit).



A Bandit ár-érték aránya orrhosszal vezeti a mezőnyt, ugyanis a kategória legolcsóbb motorja. Az összeszerelés és az alkatrészek minősége nem hagy kívánni valót maga után, a dizájnról pedig úgyis mindenkinek megvan a saját véleménye. Amennyiben le tudunk mondani az immobiliserről (ez bizony lemaradt a Banditról), valamint néhány csomagrögzítő kampóról, akkor egy könnyen megszerethető, praktikus izomgépet kapunk, félmillióval a kategóriatársak ára alatt.


Honda CB 1300 S – Minőség és tartalom



A CB némi hátránnyal indul, hiszen évek óta változatlan, igaz fejidomos verzióban csak 2006-tól létezik. De ami jó, azon minek változtatni, tartja az okos mondás és valóban, a CB blokkjának semmi szüksége piszkálásra. Ez a blokk a főtengely első fordulatától olyan bizalomgerjesztő hanggal ajándékoz meg, hogy azonnal arra gondolunk: a Hondán ülve most rögtön körbe is kerülhetnénk a Földet. Ez azonnal el is feledteti, hogy az injektoros motor oldalában szivatót találunk, igaz ugyan, hogy az alatt az idő alatt amíg nálunk volt a tesztgép, egyszer sem volt rá szükség, még 14 fokban indítózáskor sem. Talán majd mikor Alaszkánál járunk azon a bizonyos Föld körüli utazáson…



A finom, kultúrált járású blokk sosem vibrál, a PGM-FI befecskendező minden elképzelhető élethelyzetben finoman reagál, így a gázadagolás gyerekjáték a Hondán. Ha valaminek teljesen lineáris a teljesítményleadása, akkor az a nagy CB. Igaz, 5000/min alatt a Bandit több nyomatékot produkál, de amíg annak a görbéje kissé hektikus, a Hondáé töretlenül kúszik felfelé, egészen 123 Nm-ig. Mindeközben a lóerők is csak úgy özönlenek, a kellemes teljesítménygörbe egyre csak dagad, és igaz, hogy a CB japán kollégájánál egy bő ezressel kevesebbet forog, azonban magasabb végteljesítményét, azaz 121 lóerőt már 8000/min alatt kifejti. Mindez motorozás közben annyit jelent, hogy a blokk bármikor bárhol egyértelműen reagál, azonban ha ki akarjuk aknázni a benne rejlő összes tartalékot, akkor érdemes bátran kiforgatni. Ezen aztán tényleg felesleges lenne bármi változtatás, illetve egyetlen módosítást azért mégis elviselnénk, mégpedig egy hatodik sebességfokozat képében. Mert így, ebben a formában hiába a több lóerő, a hosszabb áttételek miatt összességében nem érezni erősebbnek a Suzukinál. Ráadásul a Honda közel egy ezressel többet forog az utolsó, ötödik fokozatban, mint útonálló testvére azonos sebességnél hatodikban, ami azért nem elhanyagolható különbség.

A blokkal kapcsolatos minőségi érzés minden egyes alkatrész működtetésével csak tovább nő bennünk. A vajpuha váltó teljesen észrevétlenül kapcsol, minden gomb, kar és pedál úgy működik, ahogy azt elvárjuk a világ legnagyobb motorgyárától. Mindemellett olyan figyelmes részletekkel találkozunk, mint például a teljesen zárt ülés alatti rekesz, aminek tartalma nem kap szennyeződést út közben, vagy a kulccsal zárható „kesztyűtartó” a fejidomban. Különböző méretű és formájú csomagrögzítő kampókat találunk az ülés alatt és mögött, jól jönnek még ezek, ha már egyszer úgyis föld körüli túra jött szóba. De ha csak elugrunk a Balcsira akkor is. Ráadásul az ülés a legkényelmesebb, amivel kétkerekű szerkezeten valaha találkoztam. Egész álló nap motorozhatunk, a hátsónk meg sem érzi és ez az utasra is vonatkozik, akinek kilátás szempontjából is jó dolga akad a magas hátsó részen.



A fejidom formatervezését nem bonyolították túl a dizájnfelelősök, azonban az enyhén oldszkúl idom kellően agresszív és ami még ennél is sokkal fontosabb: tökéletesen betölti funkcióját. Így minél többet utazunk élvezve mögötte a kényelmet, annál jobban tetszik. A Suzukihoz hasonlóan 180-ig szinte egyenes háttal ülhet az átlag magasságú pilóta, de 220-as utazónál sincs különösebb gond, hiszen nagy helyünk van mozogni a nyeregben, így könnyen hátrébb csúszhatunk és elbújhatunk a hatásos plexi mögött.

Magyarország úthálózata nem éppen a minőségi aszfalt kidolgozásról híres, így aztán a futóműveknek mindig nehezebb dolguk van nálunk. A Honda Showa futómű elemei ragyogó kompromisszumot nyújtanak a feszes működés, a visszajelzés és a komfort között, ami nem is árt, figyelembe véve, hogy az ötküllős felniken a Michelin öregecske túragumijai, a Macadamok feszülnek. Alapvetően nincs velük gond, ha kellően bemelegítjük őket, partnerek egy kis lábtartó karistolásban, ráadásul elég sok kilométert elmennek, azonban a CB elbírna egy frissebb fejlesztésű sporttúra abroncsot, mely minden helyzetben jobban tapad.



A Honda Corporation, mindig a biztonságot tartja legfontosabbnak mindenek előtt, ez pedig ABS-rendszerein is visszaköszön. A CB blokkolásgátlója észrevétlenül működik, egyedül a Michelinek tapadási korlátai hozzák erőteljesebb működésbe.

Az olyan csemegék, mint az immobiliser, vagy a gazdagon informáló műszerfal (megtett kilométer és időórán kívül hűtővíz, benzinszint, külső hőmérséklet) szintén a praktikum jegyében születtek, mindez az igazán minőségi kidolgozással és viselkedéssel együtt erőteljesen növeli a „kell egy ilyen” érzést.


BMW K 1200 R Sport – Harcias jellem



A BMW minden porcikájában eltér japán kategóriatársaitól, kezdve a Duolever első futóműtől, a félkarú kardános hátsó felfüggesztésen át, egészen a bigbike-ok körében új távlatokat nyitó 163 lóerős blokkig. Igaz, a K 1200 R Sport ára is teljesen más dimenzió, ráadásul a közel 4 milliós alapárban még nincsenek benne az olyan extrák, mint az elektronikusan állítható futómű (ESA 178 285 Ft), a markolatfűtés (51 126 Ft), az ABS (283 159 Ft), vagy a fedélzeti számítógép (38 017 Ft), ami még az olajszintet is ellenőrzi. Valamint még egy rendkívül hasznos újdonság, a guminyomás ellenőrző rendszer (RDC 53 748 Ft) ami menet közben tájékoztat az abroncsok aktuális nyomásáról. Ez utóbbi hasznosságát első kézből tapasztaltuk meg, mikor Pesttől 30 kilométerre, a BMW-t vezető Berán kolléga hevesen integetni kezdett mellettünk, hogy álljunk meg. Mikor lehúzódtunk, annyit mondott, hogy egy sárga háromszög villog a műszerfalon és esik a hátsó guminyomás. Meg is találtuk a ludast, a hátsó abroncs futófelületébe ágyazódott szög fejével néztünk farkasszemet. Némi telefonálgatás után a közelben lakó Barta Laci barátunk egy gyors gumicserével végülis megmentette a tesztet. Ha nincs ez a rendszer, defektjavító híján valószínűleg valahol félúton az autópálya mellett álltunk volna egész nap és akkor még számításba sem vettük a rohamosan eresztő gumi miatti esetleges esést.

Szép lassan a jellegzetes boxerek mellett a BMW-k között is egyre népszerűbbé válnak a sornégyes motorok és ez jól is van így, hiszen a temperamentumos egykettesek vérpezsdítő élményt garantálnak. Nyers hangjuk először leginkább ijesztő, ahogy haragosan kerregnek már alapjáraton, az első gázfröccsnél pedig azonnal sejteni lehet, hogy itt valami durvára számíthatunk. Hangos csattanással kapcsol az egyes, a finom járású hidraulikus kuplung kissé kint, de egyértelműen engedi össze a tárcsákat, a gázkar pedig jól érezhetően kontrollálja a fordulatot. Ez a blokk már inkább sportmotoros karakterű, de ez nem azt jelenti, hogy nyomatékból ne lenne elég, sőt, 127 Nm-ével vezeti a mezőnyt, igaz ezt ott adja le, ahol a japán bigbike-ok már kiforogják magukat. Amint elérjük a 4000-es fordulatot, a gyorsulás egyre erőteljesebb, 7000-ig kiélvezhetjük a nyomatékhullám alsó felét – ilyenkor már végig 100 Nm felett. Majd 7500-tól az R Sport mérgesen gurgulázó hanggal, akár egy Type-R Honda Civic, még rátesz egy lapáttal. Méghozzá egy szenes lapáttal. 7500 és 11 000 között brutálisat gyorsul, pont ott, ahol japán vetélytársai már kifulladnak. A további váltások szintén csattognak, azonban ez csak hangjáték, mert az érzéssel és a precizitással sosincs gond.



A kőkemény teljesítmény, és a nagy tengelytáv nyújtotta stabilitás gyors sprinteket erőszakol ki a pilótából, mikor megnyílik az út. Néhány körforgalom, egy-két lassabb kanyar és az ember nem fér a bőrébe: te jó ég, hogy lehet ezt a gépet gázra keresztbe rakni! A hosszú motor a mély, széles kormánnyal és a döbbenetes teljesítménnyel kombinálva azt eredményezi, hogy a frissen cserélt hátsó gumi mindig odaken az aszfaltra egy kisebb réteget magából.

Ez a széles kormány szokatlan a többi motorhoz képest, ráadásul úgy ki van fordítva, hogy kis túlzással szinte párhuzamos a két kormánycsutka. Érzésre legalábbis olyan, mintha teljesen egyenes lenne. Valószínűleg nem véletlenül esett a BMW választása az igen széles kormányra, hiszen a hosszú tengelytáv és a jókora, bigbike-os súly erős kezet kíván, ha hirtelen akarunk irányt váltani. Ez pedig az egymástól minél távolabb eső kormánycsutkákkal, vagyis a minél nagyobb erőkarral valamelyest megkönnyíti a dolgunkat. Elsőre kissé furcsa, hogy fejidomos motor létére, a tükrök a kormányra kerültek, főleg azért, mert a három tesztalany közül a BMW üléspozíciója a legsportosabb, tehát viszonylag előre dőlünk rajta. Így a tükrök elég közel kerülnek a vezetőhöz, azonban ez csak az első utcasarokig szokatlan, utána soha többet. Ráadásul sokra értékeljük nagy látóterüket és azt, hogy nem vibrálnak menet közben.



Kiérünk a városból, jó minőségű kanyargós út kígyózik előttünk. Egy gombnyomás az ESA kormánykapcsolón és a műszerfalon megjelenő felirat jelzi: a feláras, elektronikusan állítható futómű Comfort fokozatból Sportra vált. A K érezhetően feszesebben reagál, még annyira sem bólint, mint a kényelmesebb beállításon, bár a bólogatás sosem jellemző a Duolever első futóműre, még erős fékezéskor sem. Ez a BMW specialitása. A hátulja is megfeszül, így amíg sima felületű, úthibáktól mentes szakaszon döntögetünk, az élmény garantált. Azonban amint úthibát szelünk át, a Sport fokozatba állított futómű nagyokat üt. Ha tehát nem kifogástalan az útminőség, jobb a Normál, a hazai átlaghoz még inkább a Comfort fokozat. Ha ezeken a beállításokon érünk egy-egy huplira, a BMW jótékonyan beleng és alaposabban felemészti az ütést.



Reakciómentes kardánhajtás? Lehetséges ez? Úgy tűnik igen, legalábbis a K 1200 R Sport esetében szinte teljesen észrevétlen. A félkarú megoldás pedig hab a tortán, ráadásul a jobb oldalon látni engedi, amint a gyönyörű sport felni ívelt küllői ránk kacsintanak.

A BMW első féknyergei igen harapósak, amint a 320-as tárcsákhoz érnek és ABS-szel szerelve tökéletes párost alkotnak. Azonban kevésbé tapadós felületen jobb, ha a hátsó féket óvatosan kezeljük, mert ha megcsúszik a hátsó kerék, a rendszer az első fékhatásból is elvesz, ez pedig nem túl jó érzés.



Hosszabb utakra a K 1200 széles plexijénél jobbat nem is kívánhatnánk, jókora vállai alapos védelmet nyújtanak teljes felsőtestünknek a menetszél ellen, az ülés pedig tulajdonképpen egy nagy, kényelmes fotel. Az utas is jól kilát a vezető fölött, és a japánokkal ellentétben nagy kapaszkodókba markolhat, melyek kényelmesen kézre állnak. Azonban túrázáshoz a BMW-n jobban fel kell készülni. Egyrészt a műanyag borítású tank eleve kizárja a mágneses tanktáska használatát, másrészt hátul egyáltalán nincsenek csomagrögzítő kampók. Így ha nem akarunk gányolni, nem marad más, kénytelenek vagyunk a BMW katalógusból választani hozzá való oldaltáskákat. Okos üzleti fogás.



Azok számára, akik csak eredeti formájukban szeretik a csupasz bigbike-okat, mint esztétikai élményt, egyetlen dolog szépítheti meg a fenti fejidomos motorokat: ez pedig a használati érték. Mert bizony ezekkel a gépekkel maratoni távokat is gond nélkül, kényelmesen küzdhetünk le, miközben a nagy izomgépek maximális élményét nyújtják.




2009-12-01 12:06:40

Jó motorok ezek, de nekem túl nagyok.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

hirdetés

Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Szerkesztőség: 1056 Budapest, Szerb u. 17-19. | Tel: 445-3022
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Aprilia RS 50 Honda CBR 125 R Yamaha YZF-R1 2009 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia RS 125 Aprilia SR 50 LC - 1997 Aprilia SR 50 DiTech Factory R Honda XL700V Transalp Yamaha Vmax 2009- Suzuki DL650 V-Strom Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Kawasaki Ninja 250 R Suzuki SV650 2003- Honda CB600F Hornet 2005- Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Honda VTX 1800 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Yamaha XV535 Virago Suzuki GSR 600 Suzuki Intruder C 1800 R KTM 1190 RC8 R 2009 Honda CBF125 2009 Moto Guzzi V7 Classic 2008 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda VFR 800 2003- Triumph Tiger 1050 Kawasaki ZX-10R Kawasaki Z750 2008 Kawasaki ER-6n Yamaha SR125 1997- Yamaha XT1200Z Super Ténéré Suzuki GSX-R 600 K8 Kawasaki KLR650 / R BMW R 1200 GS 2010 MV Agusta F4 KTM 990 Supermoto T 2009 Kawasaki ER-6n 2009 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Suzuki B-King Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 BMW F800GS 2008 Honda VTR250 2009
És ezt olvasta már?Bezár