A régi korok királyai utazásuk során díszes, sok lóval húzott kocsiban utaztak, kényelmesen és viszonylag gyorsan is egyben. Ha manapság vállalkoznának hasonló utazásra, a kétkerekűek közül minden bizonnyal egy luxustúrázót, például a Honda Gold Wing-et vagy a BMW K 1200 LT-t választanának. Ma ugyanis nem létezik ezeknél kényelmesebb motorkerékpár.

Kérjük, foglaljon helyet! – hívogatnak a nagy, kényelmesnek tűnő ülések. Már első pillantásra feltűnnek a köztük lévő markáns különbségek, amelyek jól mutatják a két cég eltérő elképzelését, ami a szupertúramotorokat illeti. A Gold Wing ülése finom varratokkal, nagy párnákkal és finom bevonattal bármely nappalinak díszére válna. A K 1200 LT ülése vele szemben szinte túlságosan célszerűnek és puritánnak tűnik.


Kényelem szempotjából viszont nincs nagy különbség köztük. És ez jó is így, hiszen a kastélytúra, amelyre a két cirkáló vállalkozott, összesen mintegy 3500 kilométeren át vezet, a királyok nyomában.
De míg az uralkodók régen fél udvartartásukat magukkal vitték, ma két koffernek és egy felső doboznak elegendőnek kell lennie holmijaink elnyelésére. Ebből a szempontból a Hondának jobb a kialakítása. Csomagjainkat speciálisan kialakított belső zsebekben helyezhetjük el, amelyeket a Gold Wing logója díszít. A kofferek kinyitásakor egy csillapító mechanizmusnak köszönhetően a fedél lassan nyílik fel. A BMW kofferei emellett olcsónak hatnak egyszerű határoló hevedereikkel.


Az alacsony üléspozíció és a lapos tank miatt a hatalmas Gold Wing-en szinte úgy ülünk, mint egy robogón. Jó a kistermetű pilótáknak, kényelmetlen a magasoknak, mert kevés helyet kínál a hosszú lábaknak. Több a hely a BMW-n, itt ráadásul a magasságában állítható ülés egyedi beállítást tesz lehetővé. Pozitív ezenkívül a müncheni gép könnyű kezelhetősége, ami már az első métereken feltűnik. A szélvédő állása a Honda kézzel állítható szélvédőjével ellentétben elektronikusan szabályozható, a rádió hangereje automatikusan alkalmazkodik a sebességhez, és 150 km/h-ig jól hallható. A műszerek mindig jól leolvashatók, a fedélzeti számítógép a bal oldali kormányszárról kényelmesen kezelhető.

Nem így a Honda műszerfala. Az ő esetében minden kicsit barokkosabb, játékosabb. Míg a BMW kb. 20 gombbal és kapcsolóval beéri, a Gold Wing pilótájának nehezére esik a választás a több mint 40 kapcsoló közül. Eltart egy ideig, míg eligazodunk. Hasonlóan a BMW-re jellemző bonyolult indexelhelyezéshez, ami nem igazán illik az egyébként olyan logikusan elhelyezett kezelőszervek sorába. Három kapcsolója van, míg a Honda egy hagyományos, jól kezelhető kapcsolóval is beéri.


De eleget beszéltünk a sok gombról és kapcsolóról, a vastag használati útmutatókat hagyjuk a kofferben, hiszen épp elég kilométer vár még ránk, hogy mindent kipróbálhassunk. Fel tehát az autópályára! A neuschwansteini kastély felé vezető első kilométereket gyorsan letudjuk az Allgäu keleti részén. A szél- és időjárásvédelem mindkét gépen kiváló, még a heves eső sem tudja elrontani a kedvünket. A vállvonalig szárazon maradunk, feltéve, ha a sebesség nem csökken 100 km/h alá. 

A két hajtómű két külön világ. Nem csoda, hiszen a BMW-ben 1171 köbcentis, négyhengeres soros működik, míg a Honda lelke egy hathengeres boxer, 1861 köbcentivel. Márpedig az egyharmaddal nagyobb lökettérfogat bizony észrevehető. Méghozzá jóval inkább, mint ahogy azt pusztán a teljesítményi adatokból gondolnánk. Bár a Gold Wing kuplungján mért 110 lóerő elmarad a főtengelyre megadott 118 lóerőtől, és egy lóerővel az LT-től, viszont már 4200-as fordulatszámon hatalmas, 150 newtonméteres nyomatékot fejt ki.

Ez a nyomaték különleges élményben részesíti a Gold Wing pilótáját. Mindegy, melyik sebességfokozatban van éppen a motor, 1000-es fordulatszámtól a hathengeres erőforrás selyempuhán, de kolosszális erővel tolja a teletankolva 409 kilogrammos monstrumot. A hangja pedig észbontó lesz, ha a fordulatszámmérő mutatója a magasabb tartományba ér. Ezekben a magasságokban, ha lépést akar tartani a Hondával, a BMW motorjának többet kell pörögnie, mint ahogy jólesik neki. Az LT főleg az alsó fordulatszám-tartományban hat erőtlennek és nyersnek. Ennek következtében gyakran kell keverni az akadozó és nehezen járó váltóban.


Mindkét motorba öt sebességfokozat került, de a legfelső csak a Hondánál overdrive. Emiatt mindig több mint 1000-rel kevesebbet pörög, mint a BMW. Bár ez növeli a komfortérzetet, a fogyasztásra való hatása nem éppen kedvező. Ellenkezőleg, a 600 plusz köbcentit és plusz két hengert táplálni is kell valamivel. Mindez számokban: országúton, illetve 130 km/h-nál autópályán a Honda átlagosan egy literrel többet fogyaszt, mint a BMW. Utóbbi ugyanitt 5,7, illetve 5,2 litert eszik. Nagyobb utazósebességnél a különbség tovább nő. Így az is kevéssé vigasztaló, hogy a Gold Wing legalább beéri az olcsóbb 91-es benzinnel, főleg, mivel az nálunk már nem igen kapható.

Minél sűrűbben kell megállni tankolni a gyors autópályás szakaszon a neuschwansteini kastélytól Potsdam felé, annál zavaróbb, hogy a BMW betöltőnyílása a motor jobb oldalán, a kormány alatt kapott helyet. Így ahhoz, hogy meg tudjuk tölteni, középtámaszra kell állítani, és el kell fordítani a kormányt. Az eleinte bizony megmosolyogtató elektronikus középtámasz a sokadik alkalom után igencsak jólesik. A másik idegesítő dolog a sűrű megállóknál a BMW immobilizere, amelyet minden egyes alkalommal hatástalanítani kell a távirányítóval.


Viszont mindössze ennyit tudunk felhozni a kilométerzabáló óriás ellen, már amennyiben eltekintünk a 200 km/h fölötti sebességnél érzett jelentős imbolygástól. Autópályán a gyári tempomat és a nagyméretű visszapillantó tükrök meglehetősen stresszmentes vezetést tesznek lehetővé. Ennyi kényelem mellett az ötnapi, 2500 kilométeres motorozás után sem ment el a kedvünk a további kirándulásoktól, a szép zöld Eifel pedig kanyargásra hív. Még a keskeny, kanyargós és néha igencsak bukkanókkal teli utakon is élvezhető a haladás – már amíg nem feszegetjük a sebességhatárokat.
Nagyobb tempónál először a Honda adja be a kulcsot. Az aszfaltot karcoló lábtartók gyorsan tudtunkra adják a dönthetőség korlátait, és óvatosságra intenek. A motor nem mindig tartja a megkezdett ívet, amely nagyobb lesz, mint ahogy terveztük. A nagy tömege ellenére egész kezesnek bizonyuló BMW valamivel tovább bírja a dolgot, viszont annál keményebben ér le a középtámasza. A K 1200 LT kezessége jobbára a keskenyebb abroncsoknak köszönhető. Elöl 120-as, hátul elegendő neki egy 160-as. Vele ellentétben a Honda elöl széles 130-as, hátul 180-as papucsokon gördül.


A Honda fékei sem igazán meggyőzőek. Bár az ABS-szel kombinált CBS fékrendszer egész jól adagolható, de működtetéséhez nagy kézi erő szükséges, hatása pedig nem mindig kielégítő. Ezenkívül több erős fékezés után a fék egyszerűen elfárad. Ezzel szemben a BMW ABS-es, fékrásegítéses integrált rendszere szinte brutálisnak mondható. Már ha csak egy cseppet hozzáérünk akár az első, akár a hátsó fékhez, a telelever ellenére rövidet, de határozottat bólintunk minden alkalommal. Egyes helyzetekben az ABS-től is hiányolunk egy kis érzékenységet. Már enyhe úthullámoknál is működésbe lép a szabályzó, és csökkenti a fékerőt. Értékes fékút megy veszendőbe ilyenkor. Ezenkívül az integrált rendszer miatt a hátsó fék magában nem működtethető. Pedig ez jól jönne éles kanyarokban, hogy elkerüljük a fékezéskor fellépő felállítónyomatékot, és könnyebben beforduljunk.


Több mint 3500 kilométer után kastélytúránk véget ér. A luxusjárgányok valóban királyi járműnek bizonyultak. Míg a BMW inkább a célszerűséget, és a Hondához viszonyítva a sportosságot hangsúlyozza, a Gold Wing valóban fejedelmi finomságával bizonyított. Selyempuha és erős hathengeres, kényelmes futóműbeállítás és heverőhöz hasonlatos üléspozíció. A régi nemesek biztosan nem utazhattak ilyen kényelmesen. Kár, hogy az ehhez hasonló luxusutazás sokak számára nem elérhető: a Gold Wing, és a K1200 LT ára is fejedelmi.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >