hirdetés
2008-06-01 , Írta: Stefan Kaschel, Képek: fact
Bookmark and Share

hirdetés

Bizsereg a bőröd, nő a feszültség, bizonytalan a vége: aki a versenyfeelinget annak minden izgalmával együtt, élőben szeretné élvezni, az nem mehet el szó nélkül a méretükhöz képest bivalyerős 600-asok mellett. Idén a Suzuki és a Yamaha is rátett egy lapáttal, és alaposan be akarnak fűteni a már bizonyított konkurenciának.



    „A szomorú matt feketében pompázó vadonatúj Suzuki még szponzorokat keres, a Ten-Kate-Honda már csúcsformában van. A Triumph fellépése már megjelenésekor meggyőző, a Yamaha a várakozásoknak megfelelően erős. A Kawasaki bíztató reményekkel indul az új szezonban.”
    Szalagcímek a szupersport vb-ről? Nem. Mégis színtiszta versenysport – a civil élet kellős közepén. Ha az alaposan átalakított Yamaha R6 lélegzetelállító airbox-hörgéssel veti bele magát a következő egyenesbe, a Honda teljes Hannspree-s harci díszben feszít a show-kanyarban, a Triumph Daytona pedig összehasonlíthatatlan fütyüléssel lő ki a hajtűkanyarból, akkor itt a versengés ideje. Mindegy, hogy a pályán vagy az országúton. Itt kötelező az ötszámjegyű fordulatszám, a kőkemény fékezési manőverek – a győzelem vagy a vereség egy hajszálon múlik.
    Aki 600-as szupersportgépet vezet, annak élete az ideális ív kereséséről szól. Nincs még egy olyan motorkerékpár-géposztály, amely ilyen tökéletesen testesítené meg a gyorsasági sportot – és ahol ennyire testközelből tapasztalhatnánk meg.

Honda CBR 600 RR

    Sajnos az új GSX-R 600 hangja már nem a régi, amivel jókora adag versenyszellem ment veszendőbe. Hangtompítója viszont újra szinte akkora, mint a kipufogóreform (központi gyűjtő a motor alatt, a rövid csonk vége a pilóta fülének magasságában nyílik a szabadba) előtt. Ennek sokan nem fognak örülni. Első benyomásunk így inkább visszafogott, ráadásul a GSX-R ebben a géposztályban a Kawasaki ZX-6R-rel együtt hosszú és méretes motornak számít. Egy komoly hadüzenet azért másképp néz ki.
    Mint például a Yamaha YZF-R6-é. Pontosan így! Megjelenése óta az ifjú vadak inkarnációjának számít, a modellápolás után pedig még jobb lett. Kormánya alacsonyabbra került, szívótrombitáinak mérete variálható, a motor még erősebb, még szögletesebb. Vonzóbb már nem is lehetne ebben a géposztályban. Viszont ennél kompromisszummentesebb sem. Az R6 kizárólag versenyzésre van kihegyezve, ami sikerét tekintve – egész Európában kiváló eladási statisztikákkal büszkélkedhet – úgy tűnik, a civil életben sem jelent hátrányt.
    Éppúgy, mint ahogy a Triumphnak is minden bizonnyal jót tett, hogy egyértelműen a háromhengeresek mellett tette le a voksát. A Daytona 675 gyakorlatilag első megjelenése óta fantasztikus erőforrással és kimagasló futóművel közelítette meg a mezőnyt, és bizonyított a gyorsasági motorsportot kedvelők körében. A briteknek semmi okuk sem volt arra, hogy bármit is változtassanak rajta.

Kawasaki ZX-6R

    És a Kawasaki? A német supersport bajnokságban megnyerte a címet, de a pályán kívül nem aratott nagy sikert. Túl nagy, túl nehéz. Ebben a nagyon éles versenyben immár az apróságok döntenek. A nagyobb hiányosságokról nem is beszélve. A teletankolva 203 kilogrammos tömeg egyértelműen másodvonalbeli. Hogy ezen a területen mit lehet elérni, azt a CBR 600 RR mutatja meg 186 teletankolt kilójával. Ez a géposztály rekordja. A Triumph 190 kilója alig marad el ettől, és bár a karcsú R6 elődjénél hárommal nehezebb lett, 193 kilogrammos tömegével szintén versenyben van. És a vadonatúj kihívó? A Suzuki 200 kilogrammja első pillantásra kijózanítóan hangzik, ráadásul az elődje 196 kilóval már jóval könnyebb volt. Álljunk csak meg, mondják majd a Suzuki mérnökei, a fogyókúra nem szerepelt a megoldandó problémák között! Elsősorban arra kellett törekednünk, hogy a motort nyomatékosabbá tegyük. Mégpedig ott, ahol arra a mindennapokban leginkább szükség van: a középső tartományban. A műtét sikerült, állapítjuk meg az átfogó intézkedések után (új befecskendezőfúvókák, új szívóoldali vezérműtengely, nagyobb sűrítés és a már említett kipufogó-térfogat). 5000 és 8000/min, valamint 9500 és 13000/min között a Suzuki erőforrása teljesítményben és forgatónyomatékban megelőzi a négyhengeresek közt eddig vezető 600-as Hondát, és örvendetes módon ez alatt és e fölött sem rosszabb. A GSX-R erőforrásának csúcsteljesítménye ezenkívül kettővel több, mint a CBR-é (119, illetve 117 lóerő), és ezzel a Kawasakival egyezik meg.


    Hogy lehet akkor mégis az, hogy a Suzuki megnőtt középtartományú ereje ellenére a Hondával való közvetlen összehasonlításban mindebből semmi sem érződik? Sőt, minden helyzetben az bizonyosodik be, hogy a CBR jobban húz, ráadásul az országúton éppúgy, mint a versenypályán a spanyolországi Calafatban, ahol a Motorrevü profi tesztelője, Jürgen Fuchs vette górcső alá a résztvevőket. Vajon a Honda motorjának durvább járása az oka, míg a Suzuki négyhengerese szinte már annyira selyempuhán jár, mint a Yamaha erőforrása? Részben. Leginkább viszont a már említett túlsúly lehet az ok. 14 kilogramm a teljesítménytömeget tekintve már felér egy kisebbfajta katasztrófával (és ez a Kawasakira még inkább érvényes). Ehhez jön még az is, hogy a Honda összeszedett, mégis laza üléspozíciójával sokkal mozgékonyabbnak tűnik, míg a Suzuki és a Kawa érezhetően jobban a tank fölé kényszeríti a pilótát, és a messze előre nyúló idomokkal együtt a valóságnál jóval nagyobb méreteket sejtetnek. A Yamaha viszont még kecsesebb, mint a Honda, idomai továbbra is pillekönnyűek, pilótáját pedig 5 mm-rel lejjebb került kormányvégeivel még inkább versenysportos pozícióba kényszeríti, mint elődje. A meredeken felfelé ívelő hátsó váznyúlvánnyal ellátott magas (ülésmagasság 840 mm) Triumph, valamint a hatalmas tankjával kissé régimódinak tűnő ZX-6R kormánya is sportosan alacsonyan, a villahíd alatt helyezkedik el.

Yamaha YZF-R6

    A kényelemhez ennek semmi köze. Ebből a szempontból egyértelműen a Honda adottságai a legjobbak, különösen a mindennapokban – anélkül, hogy egy másodpercre is azt éreznénk, ne lenne elég sportos. Tény, hogy ebben a tesztmezőnyben az ergonómia az országúton és versenypályán egyaránt szinte fontosabb szerepet játszik, mint a futómű tulajdonságai. Ez utóbbiak ugyanis mindegyik motor esetében lenyűgözően magas színvonalúak.
    Ami következményekkel jár: egyrészt a futóművek egymástól alig különböző teljesítménye miatt a gumiválasztásnak egyre nagyobb a szerepe, másrészt a nagy teljesítmény és az extrém kialakítások miatt a kormánycsapkodást komolyan kell venni. Mindkét esetben pont az amúgy kiváló R6-os mutatja meg, hogy is nem szabad ezt csinálni. Első abroncsa, a PT specifikációjú Dunlop Qualifier ugyanis az eddigiekhez hasonlóan csak akkor viselkedik harmonikusan, ha az aszfalt teljesen sima. A foltozásokra, repedésekre és hasonló szentségtörésekre haragos felállítónyomatékkal reagál, ami a pilótának alig hagy időt megfelelő ellenreakcióra, és kimondott kormányakrobatikára kényszeríti. Aki ennek ellenére eltalálja az ívet és a zabolátlan pörgősségnek a 10 000/min-es határ fölött is versenysportosan szabad teret enged, az rögtön megkapja a magáét. A kormánylengés-csillapító és a Dunlop abroncsok saját csillapításának hiánya miatt az R6 meglehetősen hamar és igen vadul kitör és még a legnyugodtabb természetű pilótáknak is okoz néhány nehéz másodpercet. Tehát a Yamahának mindkét témában sürgősen javítania kell a motoron – példát vehetne a Hondáról és a Triumphról.
    Mindkettőnek (a Suzukihoz hasonlóan) van kormánylengés-csillapítója – a Honda sebesség- és terhelésfüggő berendezése az országúton és a versenypályán egyaránt a legjobb, ami ma kapható. Ezenkívül mindkettő megfelelő gyári abroncsokkal futott, bár – legalábbis a lelkes sportrajongók – egyértelműen a rendkívül semleges, pontos, kiváló csillapítású és finom visszajelzésű Pirelli Supercorsa Pro-val felszerelt Triumphot választották. Az eredmény: míg egy R6 profitált abból, hogy a Yamaha (elöl E, hátul M specifikációjú) Dunlop GP Racer versenygumira váltott, a Triumph érezhetően veszített homogén fordulási tulajdonságaiból és visszajelzéséből.

Triumph Daytona 675

    Ennek ellenére a jelenlegi egyik legjobb sportfutómű és az országúti barangolástól a dühös versenytempóig a teljes repertoárt könnyedén teljesítő erőforrás kapcsolata a Dunlop-gumival is teljesen élvezhető. Ehhez jönnek még a finoman adagolható és hatékony fékek, valamint a hiperpontosan működő kuplung, amely még azt is lehetővé teszi, hogy (a CBR-rel elentétben) lemondjanak az antihopping kuplung alkalmazásáról – a brit modell menetdinamikája mindenhol nyerő, bárhová is kerül útja során.
    A Hondánál ez nem megy ennyire könnyen. Az országúton pillekönnyű manőverezési készségével, egyenletes teljesítményleadásával és finom visszajelzésével kápráztat el, és feltétlen bizalmat ébreszt. Elméletileg persze ugyanez érvényes a versenypályára is. Bár szinte már hagyományosnak mondható kemény terhelésváltása zavaró, ezt még megbocsátanánk. A kanyargós katalán „stop-and-go” pályán viszont két további hibára derült fény. Az egyik a hullámos felületű fékezési zónákban iszonyatosan pattogó hátsó kerék, mivel immár a Honda az egyetlen japán gyártó, aki ebben a géposztályban nem alkalmaz antihopping kuplungot. Mindemellett a CBR-blokk fejti ki az összes közül a legnagyobb fékezőnyomatékot, emiatt a kanyar előtti fékezések és az egyes fokozatban vett kanyarok igazán kalandossá válnak.
    De mi van az új kihívóval, a Suzukival? Röviden: tartja a lépést, soha nem marad le, de előre sem kerül. Már az elődjére is ez volt jellemző – és ezen alapvetően semmi nem változott.


    Ez pontosabban azt jelenti, hogy az átalakított motor finoman működik, teljesítményét egy 600-as soros négyhengereshez képest lineárisan adja le, tisztán veszi a gázt, és kifogástalan antihopping kuplungja is van. De alacsony fordulaton nem éri el sem a Triumph elképesztő nyomatékát, és 14 000/min fölött sem pörög olyan fenomenálisan, mint például az R6. A Suzuki egyébként olyan futóművel van megáldva, amely a legkeményebb vezetési módot is lazán bírja, ugyanakkor nem ér fel egy R6-os lenyűgöző manőverezési készségével, és a Triumph lézerpontosságú precizitását sem éri el. És bár az új GSX-R átalakított féke érezhetően jobban reagál és finomabban adagolható, mégsem olyan jó, mint a CBR referenciaként szolgáló berendezése.
    Így lehet, hogy ebben a hektikus mezőnyben pont a legfiatalabb résztvevő az, aki csak egyetlen olyan tulajdonságban jeleskedik, ami ráadásul még nehezen is hihető: lazasága az, ami a Suzukira jellemző, és legfeljebb még a Kawasakinál fellelhető. Egyikük felépítése sem nevezhető éppen törékenynek, mindketten viszonylag nehezek a jelenlegi 600-asok között – de mindketten pont akkor sietnek pilótájuk segítségére, ha a körülmények szélsőségessé válnak. Visszajelzésük kifogástalan, bőven van még tartalékuk, stabilan fekszenek a kanyarokban, és még a durvább kezelési hibákon is hanyag eleganciával lépnek túl.

Suzuki GSX-R 600

    Ugyanakkor persze ők ketten sem egyformák. Az egyik legjelentősebb különbség köztük az erőforrásban rejlik. A Kawasaki négyhengerese jócskán lemarad a Suzuki stramm hajtóművével szemben, ráadásul késlekedve veszi a gázt, és pont ott mutat hosszantartó visszaesést, ahol a Suzuki négyhengerese megerősödik. Csak 11 000/min fölött kap ismét erőre. Ez a versenypályán elfogadható, sőt, a hirtelen teljesítménynövekedés jóval több erőt sejtet, mint a GSX-R egyenletes teljesítményleadása, az országúton viszont ez a hangolás rossz érzést kelt. Ráadásul a Suzukival ellentétben a Kawasakinak sincs kormánylengés-csillapítója – kormánya ezért a calafati pályán és a harmadosztályú utakon egyaránt energikusan rángat, de nem éri el azt a mértéket, amit a Yamaha művel.
    Apropó R6: a mezőny legkíméletlenebb tagja, amely a mindennapokban a félresikerült abroncsválasztás és a szintén rendkívül nyomatékszegény erőforrás miatt sok kritikát kapott, ennek ellenére neki sikerül a legjobban (vagy talán éppen azért, mert ez a rossz tulajdonság kompromisszummentes versenykülsővel párosul) az, hogy versenyszellemét a közutakra is átvigye. Aki a motor rendkívüli kezességét, zabolátlan pörgősségét, kompromisszummentességét egyszer zárt versenypályán megtapasztalta, az már csak egyet akar: versenyt – méghozzá utcai körülmények nélkül.



Honda CBR 600 RR

Könnyű, kompakt, Ten-Kate-féle gyári megjelenés: a CBR 600 RR harciasabbnak néz ki, mint ahogyan a mindennapokban viselkedik

Kawasaki ZX-6R
Hosszú, nyújtott és hagyományosan zöld: a Kawa nem tűnik filigránnak – és 203 kilogramos tömegével nem is az

Suzuki GSX-R 600
Nagy túlnyúló részek, hatalmas hangtompító: az új GSX-R megjelenése durvább lett

Triumph Daytona 675
Magas és keskeny, karcsú és kecses: a Daytona ebben a mezőnyben optikailag is különleges szerepet tölt be

Yamaha YZF-R6
Vadóc, zömök és kompakt: az R6-nak azonnal elhisszük versenysportos ambícióit







A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Yamaha YZF-R6 2008-

Yamaha YZF-R6 2008

údaje

Hengerűrtartalom: 599 cm3

Max. teljesítmény: 129 LE (95 KW) 14500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 66 Nm 11000/min-nál

Fék elöl: 310 mm-es dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 210 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 180/55 ZR 17

Tengelytáv: 1380 mm

Végsebeség: 265 km/h

Yamaha
Triumph Daytona 675

Triumph Daytona 675

údaje

Hengerűrtartalom: 675 cm3

Max. teljesítmény: 123 LE (90 KW) 12500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 72 Nm 11750/min-nál

Fék elöl: 308 mm-es dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 180/55 ZR 17

Tengelytáv: 1392 mm

Végsebeség: 265 km/h

Triumph
Suzuki GSX-R 600 K8

Suzuki GSX-R 600

údaje

Hengerűrtartalom: 599 cm3

Max. teljesítmény: 125 LE (92 KW) 13500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 68,6 Nm 11500/min-nál

Fék elöl: 310 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 180/55 ZR 17

Tengelytáv: 1400 mm

Végsebeség: 260 km/h

Suzuki
Kawasaki ZX-6R 2008

Kawasaki ZX-6R

údaje

Hengerűrtartalom: 599 cm3

Max. teljesítmény: 125 LE (92 KW) 14000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 66 Nm 11700/min-nál

Fék elöl: 300 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús Nissin féknyereg

Fék hátul: 210 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 180/55 ZR 17

Tengelytáv: 1405 mm

Végsebeség: 260 km/h

Kawasaki
Honda CBR 600 RR 2008

Honda CBR 600 RR

údaje

Hengerűrtartalom: 599 cm3

Max. teljesítmény: 120 LE (88 KW) 13500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 66 Nm 11250/min-nál

Fék elöl: 310 mm-es dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 180/55 ZR 17

Tengelytáv: 1375 mm

Végsebeség: 263 km/h

Honda
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár