Teszt |

600-as szupersportgépek - Új zöldhullám

2009-07-09 , Írta: Stefan Kaschel, Képek: Markus Jahn
Címkék:	összehasonlító teszt , 600-as sportmotorok

A Kawasaki változást akart. Azt, hogy összehasonlító tesztet nyerjen a gyökeresen megújult ZX-6R. Persze a konkurencia sem unatkozással töltötte az elmúlt időszakot. A Honda ráadásul sport ABS-szel rukkolt elő.

hirdetés

Alapos kutatómunkára volt szükség ahhoz, hogy kiderüljön, mikor volt utoljára kategóriagyőztes a ZX-6R. Egészen 2001-ig kellett visszakeresni az anyagok között. Ráadásul az akkori ominózus eset sem értékelhető teljes értékű győzelemként, hiszen a túrabeütésű Honda CBR 600 F-fel kellett osztoznia az első helyen a Kawa mai szemmel nézve kissé bumfordi elődjének. Azóta nem aratott több diadalt a szupersport-kategóriában.

Kawasaki ZX-6R

Az sem hozott áttörést, amikor a zöldek szokásuktól eltérően kicsit trükköztek a hengerűrtartalmával, és 636 köbcentis változatban dobták piacra. Pedig akkor már nem csak a teljesítménye stimmelt, hanem a külseje is − fajtája többi képviselőjéhez hasonlóan radikális sportgéppé avanzsált.

Alig akad manapság olyan hatszázas modell, amely feltétlen sportosság híján életben tudna maradni. A Kawasaki is kénytelen volt belátni ezt, amikor is nyilvánvaló túlsúlya miatt fokozatosan csökkenni kezdett a ZX-6R népszerűsége. 203 kg-os feltankolt tömegével 17 kilogrammal volt nehezebb fő riválisánál, a Honda CBR 600 RR-nél, arról nem beszélve, hogy ismét barokkosra vette a figurát.

Nem éppen a legérzékletesebb reakciójú az új Kawa Big-Piston teleszkópvillája (felül a nyomó- és a húzófokozat, alul az előfeszítés), az Öhlins kormánycsillapító viszont nagyon hasznos

Most viszont nagyot fordult a kocka! Lefogyott, méghozzá nem is akármilyen mértékben: tíz kilogrammal könnyebb, mint a kategória versenysportos etalonja, az R6. És nem mellékesen négy kilogrammal kisebb a súlya, mint a korábbi osztályelső CBR 600 RR-é, amely tizenegy kilót szedett fel a hozzá kifejlesztett új sport ABS hatására. Még a Suzuki GSX-R 600 is hét kilóval többet nyom a Kawasakinál – blokkolásgátló nélkül.

Honda CBR600RR

Minden adottsága megvan tehát a kis Kawasakinak ahhoz, hogy újraossza a lapokat a kategóriában. Leszámítva azt a hinckleyi illetőségű atlétát, akit magas, karcsú és ínas teste alapján alighanem guruló vasemberként azonosít be az avatott szem. Egy gramm felesleges „háj”, műanyag vagy sallang sincs a Daytona 675-ön. Annak ellenére, hogy intenzív modellfrissítésnek vetette alá a Triumph (Nissin gyártmányú monoblokk-féknyergeket, valamint külön nagy sebességre beállítható új teleszkópvillát és rugóstagot kapott), még most, 2009-ben is példásan kicsi a tömege. Akár rekordnak is nevezhetnénk a 190 kilogrammot, ha nem tudnánk, hogy a CBR 600 RR még ezt is képes lenne alulmúlni 4 kilóval, ha megszabadulna az ABS-étől.

Kerékszenzorok figyelik a fordulatszámot és szervopumpák (a hátsó váznyúlvány alatta) szabályozzák a féknyomásta CBR-en

Viszont nem erősebb a Daytonánál. Míg utóbbi teljesítménye 118-ról 120 lóerőre nőtt a szívócsatornák módosításának és a gyújtás tökéletesítésének köszönhetően, addig a Honda esetében mindössze 1 lóerőt hozott a konyhára a motorvezérlés finomhangolása (117 helyett 118 LE-t ad le a motorja). Ebből a keretből és az ülés alá telepített kipufogóba beépített csappantyúból fakad az a jellegzetes vezetési élmény, amely már a Honda előző generációját is jellemezte. Kiváltképp gyorsulás vonatkozásában.

Yamaha YZF-R6

Egészen más élményt jelent viszont a fékezés. E tekintetben új időszámítás vette kezdetét a CBR történetében. Bár az ABS és a kombinált fék hallatán ma is sok pilóta hátán égnek áll a szőr, mert fenntartással kezelik ezt a versenysporttól idegen, misztikus párosítást, kétségtelen, hogy hallatlanul nagy biztonsági nyereséget jelent az 1000 euróért megszámított blokkolásgátló, amikor csúszós – vizes, kavicsos vagy falevelek borította – úton kell hirtelen lassítani a motorral. Ráadásul semmiféle számottevő hátránnyal nem jár a rendszer használata. Tény ugyanakkor, hogy a minimálisan lomhább kormányreakcióra (a plusz tizenegy kilogramm az oka) és a fékhatásra egy-egy, a fék szubjektíven megítélt adagolhatóságára pedig három ponttal kevesebbet kapott a CBR (utóbbi a kicsit elmosódott nyomáspontnak tudható be). Azért beszélünk érzékelt adagolhatóságról, mert az ABS a főfékhengertől „függetlenítve” végzi a féknyergek voltaképpeni szabályozását, méghozzá olyan tökéletesen, hogy semmi, de semmi nem érezhető a fékkaron abból, amikor éppen működik.
Mindent egybevetve tehát a Honda viszi a prímet a fékrendszer vonatkozásában, ami természetesen nem azt jelenti, hogy gond lenne a Triumph-fal, a Yamahával és a ZX-6R-rel. Az átlaghoz képest ezek is nagyon magas szinten állnak a maguk hagyományos berendezéseivel és megbízhatóan lassítanak sportos országúti kanyargás alkalmával.

A Yamahának a Daytonáéhoz hasonlóan külön kis és nagy sebességre hangolható be a teleszkópvillája

A sportosság a génjeikben van. Valamennyi mohón szomjúhozza a fordulatot, azt szereti, ha üveghangon húzatják valamelyik kisebb sebességfokozatban. Az biztos, hogy nincs még egy motorkerékpár-fajta, amely hasonló versenyközeli élményt nyújtana, mint a szupersport hatszázasok. Közülük is a Yamaha R6 nyergében tapasztalható meg legintenzívebben a „Feel like Valentino Rossi”-életérzés.

1/2 oldal Kérjük lapozzon a folytatáshoz

1/2

Közösség |

Hozzászólások

Ahogy mondod! Ez a motor száguldásra teremtetett.

R6 tulaj párbeszéde az asszonnyal:
-Elmentem motorozni!
-Drágám, ezen a héten ne, mert a temetkezési vállalkozó nyaral!
Hú, most az R6 tulajok leszedik majd a fejem. Nem szívemből szólt ez, csak sajnos annyira radikálisan sportos, hogy nem lehet vele lassan menni sokáig. Szóval vigyázzon mindenki magára!

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >