Teszt | 1000-es szupersportgépek - AZ IRÁNY HELYES

2009-09-07 , Írta: Stefan Kaschel, Képek: fact, Jaime de Diego
Címkék:	összehasonlító teszt , suzuki , gsx-r , kawasaki , zx-10r , mv agusta , 1078 rr , honda , fireblade , yamaha , yzf-r1

Lehet, hogy a világ többi része gyengélkedik, de úgy tűnik, a szupersportmotorok sikere töretlen. Felelevenítik régi erényeiket vagy éppen új lehetőségeket keresnek. De mindennek megvan az ára.

A forradalmak általában csendben és észrevétlenül kezdődnek. Csakhogy míg a történelem nyugalmas időszakai gyorsan a feledés homályába merülnek, a mozgalmasabbak örökre emlékezetesek maradnak. Ilyen szemszögből a Honda új sport ABS-e és a Yamaha 90 fokos csapszeg-elékelésű motorkoncepciója akár a Bastille elleni támadásaként is felfogható. Más, legalább ennyire jelentőségteljes módosítások ugyanakkor legfeljebb a szakértőknek tűnnek fel. Például az, hogy a Suzukinak volt bátorsága az új GSX-R 1000 számára egy teljesen új, ráadásul az előzőnél rövidebb löketű erőforrást alkotnia anélkül, hogy az eddigieknél jobb teljesítményértékeket tett volna közzé. Maradt a 185 lóerő és kész.

A következő tény azt jelzi, hogy a dolgok szélesebb fronton is mozgásba lendültek: az új GSX-R erőforrás a mérőpadon ráadásul 5 lóerővel kevesebbet ad le, mint a régi – ennek ellenére joggal feltételezhetjük, hogy csak a javíthatatlan teljesítményfetisiszták fognak botrányról beszélni. Valószínűleg ugyanazok, akik a radikálisan új, üdítően más Yamaha YZF-R1 teljesítményének csökkenéséről is panaszkodni fognak anélkül, hogy akár csak egy métert is mentek volna a motorral. A szuperbike-vásárlók haladóbb része ugyanakkor felismerte, hogy a régi nézet, mely szerint az „erősebb = gyorsabb = jobb”, mára igencsak túlhaladottá vált. Nem is beszélve arról a még fontosabb dologról, hogy be kell látnunk: rég túlléptük már saját lehetőségeink határait.

Motorok Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009

Versenyszínek, versenyfelépítés, versenyfeeling: a Fireblade teljes valójában sportgép. ABS-szel is

A gátak tehát átszakadni látszanak. De vigyázat: csak mert a lóerők most éppen nem gyarapodtak, az új évfolyam modelljeit az eddigiekhez hasonlóan tökéletesen uralni kell ahhoz, hogy erejüket megfelelően ki tudjuk használni! Az új Yamaha névlegesen 182 lóerős teljesítményt ad le, az új Suzuki GSX-R 1000 185 lóerejéről már beszéltünk. A Honda immár egy éve bölcsen beéri 178 lóerővel (és ennek ellenére tavaly „az év 1000-es szupersportgépe” volt), a Kawasaki viszont hagyományaihoz híven nem adja alább 188 lóerőnél. Az MV Agusta F4 1078 RR 312 az említett folyamatok tükrében viszont nem csak a modellmegjelölést látva tűnik anakronizmusnak. 190 lóerejét 1078 köbcentiből adja le, mivel az 1000-es blokkot újra felfúrták, a motor végsebessége várhatóan 312 km/h körül lesz. Mindez már nem igazán felel meg a mai korszellemnek.

Az új Suzuki az országúton sem hagy kétséget afelől, hogy mire is született

Éppoly kevéssé, mint a mérőpadon ténylegesen leadott teljesítményről folytatott meddő viták. Az az öt lóerő ide vagy oda aligha számít, a maradék is bőven elegendő. Aki nem hiszi, az vessen egy pillantást a menetteljesítményekre. Paradox módon a mérőpadon leggyengébbnek bizonyult Yamaha a végsebességtől eltekintve minden menetteljesítményben felülmúlja a legerősebbet, az MV Agustát. Ez ismét felveti a kérdést, hogy a teljesítmény megadásának önmagában mi haszna van – na persze azonkívül, hogy egy sör mellett hogyan tudjuk egymást túllicitálni. Egyébiránt ugyanez érvényes a mért gyorsulási értékekre, amelyek bőven meghaladják a halandó motorosok számára a mindennapokban kihasználható szintet, ráadásul 200 km/h-ig is csak tizedekben különböznek egymástól. A másodperc törtrészében megnyilvánuló különbségek pedig sokkal inkább írhatóak egy tisztán záró kuplung vagy egy jól sikerült tömegeloszlás számlájára, mint egy-két pluszlóerőére.

Színe jelzésértékű: a levelibékazöld a 10-es esetében is kompromisszumok nélküli, nagy teljesítményű motorkerékpárt jelent

Egyértelműen látszik, hogy a teljesítményhajsza a végnapjait éli. Ez a jó hír. A még jobb: a fejlesztések emiatt még távolról sem álltak le. Inkább ott folytatták őket, ahol ténylegesen van értelmük. Kiváló példa erre az a két motorkerékpár, amelyek tervezői teljesen új szempontból közelítették meg a szupersportgépeket. A Honda forradalmi újításokat vezetett be a féktechnika terén új, lenyűgöző kombinált fékrendszerrel ellátott sport ABS-ével. A Yamaha egy teljesen más területen tör előre: a hangvillás márka helyrebillenti eddig kényszerűen egydimenziós soros négyhengeres érzésünket, az új R1-es erőforrással eddig ismeretlen dimenziókat kölcsönöz neki.

Aha-érzés: a 2009-es R1 egy teljesen új, japán, soros négyhengeres világot nyitott meg előttünk

Ebből aztán most már elég! – mondhatják sokan. A 90 fokos csapszegelékelés vagy az eltérő ritmusú gyújtássorrend azért nem olyan nagy dolog! Csalódniuk kell! Hiszen teljesen mindegy, hogy objektíven nézve milyen erős vagy gyenge, milyen nyugodt vagy izgága ez a hajtómű: szubjektíve az R1-en semmi nem olyan, mint régen. Ezért jó, ha az, aki egy új 1000-es szupersportgép megvásárlásával kacérkodik, veszi a fáradságot arra, hogy egy próbaúton kipróbálja. Senkit sem fog hidegen hagyni az a lenyűgöző bemutató, amelyet ez a hagyományos soros négyhengeres külsővel megáldott V4-es produkál majd.
Sajnos ez a csodálatos hajtómű szöges ellentétben áll az R1 vitatott külsejével, amely finoman kifejezve is megosztja a közvéleményt. De megjelenése legfeljebb az első megtett méterekig zavaró. Ez után viszont – legalábbis a tesztcsapattal ez történt – minden aggodalmunk elszállt.

Az MV mindent belead: teljesítménykarakterisztikája nagyon robbanékony

Az új R1 által nyújtott élmény gyakorlatilag a főtengely első fordulatával kezdődik. Míg a többi négy modell szokásához híven visszafogottan dorombol és az első óvatos gázlöketekre is legfeljebb csak fújtat egy kicsit, addig a Yamaha erőforrása úgy morog, mint egy láncra vert kutya. Ez után pedig a fojtószelepek minden mozdulatára olyan haragos V4-es ugatásba kezd, mintha már indulás előtt meg akarná mutatni, ki az úr a háznál.

És tényleg, elmúltak már azok az idők, amikor az R1 az alsó és középső fordulatszám-tartományban kimondottan kedvetlenül reagált. Épp ellenkezőleg, a 78 helyett 77 mm-es furatú, az elődjénél még rövidebb löketű erőforrás úgy nekiindul, mint egy szamuráj harcos. Ennek egyik oka a rövidebb hátsó áttétel. Másrészt az új hajtómű egyik legfontosabb jó tulajdonsága a rendkívül spontán gázvétel, ami a fickós V4-es viselkedéssel együtt tovább fokozza az élvezeteket, teljesen mindegy, hogy éppen milyen fordulatszámon. Ráadásul különböző módok közül lehet választani, amelyeknél a pillangószelepek nyitási szöge és ezáltal a gázvételi reakciók az aktuális körülményeknek megfelelően változtathatók.


	Honda Fireblade A Fireblade előhangtompítóval és szorosan a lengővilla mellett futó végdobbal ellátott kipufogója kétségtelenül nagyon elegáns. A műszerfal kompakt és átlátható, a fékberendezésen csak az ABS-érzékelő utal a bonyolult rendszerre

1/2 oldal Kérjük lapozzon a folytatáshoz

1/2

Közösség | Hozzászólások

Szerintem jó lett a Yamaha uj 90-fokos ékelésű főtengelye,de a Gixxer és Blade és nagyon jó lett a többi motor nem nagyon jön be!

A Suzuki, na az tetszik.

"Igen, de...hogy is van ez a versenypályán?" Kit érdekel, a lényeg, h ne nyaljam fel az aszfaltot, ha a MTZ kikanyarodik a duplapóttal az útra, nekem meg a lehető legjobban kéne lassulnom a nyálkás, sáros úton. Amúgy az R1+ABS kombó jobban hangzana számomra.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >