hirdetés
2010-12-03 , Írta: Andreas Bildl, Képek: fact, jkunstle.de, Jelicic (3)
Bookmark and Share

hirdetés

Ezúttal nincs pardon. Mind a kilenc szuperbike feszegetni fogja fizikai teljesítőképessége határait. Tizedmásodpercekért fognak küzdenek majd a Motorland Aragón (Spanyolország) aszfaltján. Itt koronázzuk meg a pálya királyát és hirdetjük ki a nagy összehasonlító teszt abszolút győztesét.

Csend. Semmi más nem terül szét ezen a hideg reggelen az Aragón versenypálya fölött, csak jótékony csend. És napsütés. A finálé idejére végre búcsút vehetünk az esőtől, amely a megateszt első két részében állandó kísérőnknek bizonyult. Üresen árválkodik a boxutca – most még. Aztán egyszer csak kattogva felhúzódik az egyik box ajtaja, mögötte pedig láthatóvá válik a megmérettetésre váró kilenc superbike – mindegyik Pirelli Supercorsa SC2 gumikkal felvértezve. Most a köridők fognak számítani, a versenypályán nyújtott teljesítmény. Az, hogy mi járt a konstruktőrök fejében, amikor az aszfaltarénára gondoltak. Ezúttal nem a visszapillantó tükrök mérete, nem a fogyasztás és nem is az utas kényelme érdekel minket.

A tesztre kiválasztott abroncsok

Gyári gumik szóba sem jöhetnek, ha pengeélen való motorozásról és több mint 50 fokos bedöntésről van szó. Ilyen körülmények között kiválóan tapadó abroncsokra van szükség. Tesztünkre valamennyi gyártmányt Pirelli Supercorsa SC2 köpenyekkel szereltük fel. A vizsgálatok két első fázisát követően újakra cseréltük őket, és négy kört teljesítettek az időmérés előtt. Végig nagyon jól tapadtak, előnyösen tűrték a kanyarban kivitelezett fékezést, és jól kontrollálhatóan veszítették el a tapadásukat. Elöl-hátul 2,3 bar nyomást állítottunk be rajtuk.

Hamarosan újraosztódnak a lapok. Vajon megtörik-e majd a BMW egyeduralma? Lesz-e olyan a többi gyártmány közül, amelyik itt kiküszöböli a teszt első két részében a becsületén esett csorbát? Majd meglátjuk, a nap végén, amikor összesítjük az eredményeket.

Már készen állnak a stopperórák, be van élesítve a 2D-adatrögzítő készülék. Először Peter Öttl, egykori 125-ös GP-pilóta és világbajnoki második helyezett fogja kimotorozni a lelket is a kilenc nagyágyúból, aztán egy rutinos amatőr keresi majd a választ arra a kérdésre, vajon milyen köridőt tud kihozni belőlük egy gyakorlott hobbiversenyző. Ezzel együtt nemcsak a másodpercek számítanak majd, hanem a pályán nyújtott alakítás egésze is.



Nagy gázfröccsök kíséretében melegszik a KTM RC8 R motorja. Közben kialszik a piros boxlámpa. Nem sokra rá fürge kezek leszedik az abroncsmelegítő paplanokat, Peter Öttl pedig máris kigurul a pályára az osztrák superbike-kal. A verdikt: három-három kör fejenként és motoronként, mindent beleadva, de elkerülve azt, hogy roncsként végezzék a tesztpéldányok. Kicsivel később első alkalommal fordul rá a célegyenesre, a KTM-et elképesztően bedöntve úgy lő ki, akár a puskagolyó.
 

Hála a feszes hangolású rugóstagnak és a hátsó kerék felől érkező kristálytiszta visszajelzésnek, még a kanyarból kifelé jövet is pimaszul húzhatja a gázt a pilóta. Kissé nyers ugyan a V2-es gázadási reakciója, de elemi erővel lendíti előre a motort. A rövid összáttétel csak javít a helyzeten, páratlan élvezetet jelent az ívek végén kigyorsítani a KTM-mel. Tény ugyanakkor, hogy közben sűrűn kell kapcsolgatni a viszonylag szűk hasznos fordulatszám-tartomány miatt.Ez volt az egyetlen superbike a teszten, amelynek nyergében Öttl a B2-vel jelzett fékponthoz közeledvén még felpakolt ötödikbe az elnyújtott balos kanyarban. Annak dacára is, hogy az akadozó váltó némiképp gátolta az időtakarékos, gyors kapcsolásokat.

 
Motorok KTM 1190 RC8R 2009
Motorok KTM 1190 RC8R 2009
Motorok KTM 1190 RC8R 2009
KTM 1190 RC8 R

Ékesen szemlélteti az RC8 R, hogyan lehet a motorkerékpárhoz mellékelt szerszámkészlettel minden elképzelhető beállítást elvégezni a futóművön – beleértve a far magasságának módosítását is. A váltó már elő van készítve a kapcsolási sorrend felcserélésére


Ezért az apró kellemetlenségért pengeéles kormányreakcióval kárpótolta lovasát az RC8 R, pontosan azon az íven vette a kanyarokat, ahol az illető kívánta. Vízben sikló delfin fürgeségével teljesítette a lejtős sikánt is. Fékeiről szintén csak elismeréssel lehet szólni. Csodálatosan harapnak, nagyon jól adagolhatók, és lineárisan fejtik ki a hatásukat, ezért a lehető legpontosabban lehet kivitelezni velük a fékezési manővereket. Igaz persze, hogy intenzív lassításkor önálló életre kel a motor fara, ami kanyarban kissé zavaróan hat, és a köridő rovására megy. Mindent egybevetve 2:07.64 perces időeredménnyel zárta a kört a KTM.

Az amatőr pilótát még jobban lekötötte, hogy mindig éppen a megfelelő pillanatban hívjon be újabb sebességfokozatot a hevesen vibráló kéthengeres motor számára. Részbe emiatt is bő három másodperccel több időre volt szüksége hozzá, hogy teljesítse a kört.

Ezek szerint nyert ügye lenne a Ducati 1198 S-nek? Hiszen köztudott, hogy motorsportos mércével mérve nemigen találni jobbat az ő kéthengeresénél. Hiába nagyobb 5 lóerővel a KTM V2-esének névleges teljesítménye, sokkal többet nyom a latban, hogy 7000 és 10 000 percenkénti fordulat között jelentős előnyt élvez vele szemben a Testastretta. Ennél is sokatmondóbb azonban az a dinamizmus, amellyel munkához lát a Ducati.

Nála a következő a recept: hagyni kell, hogy a kanyar holtpontján visszaessen a fordulatszám 6000-re, majd hirtelen ráadni a gázt. Brutális erővel veti magát előre az olasz paripa. Közben nem egészen 60-ról 132 Nm-re szökik fel a maximális forgatónyomaték értéke, amit úgy él meg a pilóta, mintha fenékbe rúgták volna, és az esetek többségében egykerekezve jön ki a kanyarból. Szerencsére itt is kiváló fékek vannak segítségére a V2-es vulkánkitörésének enyhítésében. Na és persze nyolc fokozatban állítható kipörgésgátló, amely ügyesen elsimítja az ügyetlen gázkezelési akciókat, alaposan felbátorítva az amatőr pilótát.

Az igazat megvallva, nem túl nagy segítség menet közben a gyenge kontrasztú, nehezen leolvasható kijelző. Azt elkerülendő, hogy az ember időről időre belefusson a motorvezérlés fordulatszámot leszabályzó vasöklébe, érdemes folyamatosan szemmel tartania a váltófényt.

Motorok Ducati 1198 S 2009 Motorok Ducati 1198 S 2009
Motorok Ducati 1198 S 2009 Ducati 1198 S

Az ülésborítás alá van beépítve a gyári Ducati Data Analyzer (DDA) csatlakozója. Karbonidomok és kovácsolt felnik segítenek csökkenteni a forgó, a rugózatlan és a rugózott tömeget


Netán ez azt jelenti, hogy minden a legnagyobb rendben van a Ducatival? Nem egészen. Merev térhálós vázának köszönhetően ugyan elemében volt a gyors kanyarokban – melyekben csak úgy bővelkedett a teszt helyszíne –, ám a szerencsétlen futómű-beállítás ezúttal is elejét vette a legjobb köridőnek. Kemény fékezéskor nagyon letérdelt a motor orra, amit alaposan megsínylett az első keréktől kapott visszajelzés, holott az éppen kanyarban kivitelezett lassításkor lenne nagyon fontos.

Kíméletesebb és olajozottabb vezetési stílussal ki lehetett küszöbölni ezt a jelenséget, és Öttlnek nem is jelentett gondot az alkalmazkodás. Amatőr pilótánk azonban megszenvedett vele, és nem tudott megbarátkozni az első kerékkel. A profi pilóta így is elfogadható időt motorozott a maga 2.07,31 perces eredményével. Kevésbé gyakorlott kollégájának négy másodperccel többre volt szüksége a kör teljesítéséhez.

Annak ismeretében pedig, hogy könnyű kovácsolt felnijei ellenére alaposan megdolgoztatta lovasát az olasz szépség, végképp igazolást nyertek az országúton szerzett tapasztalatok, melyek lényege, hogy bár nagyon intenzív és izgalmas superbike a 1198 S, felettébb megerőltető a vezetése.

A Yamaha YZF-R1 ellenben nagyon kellemes útitársnak bizonyult országúton, nem mintha ezen erényéből feltétlenül tőkét tudna kovácsolni a versenypályán, ahol kíméletlenül oda kell tennie magát kanyarban, ahol mindennél fontosabb a kanyarsebesség, a tapadás és a stabilitás.

 
Motorok Yamaha YZF-R1 2009 Motorok Yamaha YZF-R1 2009
Motorok Yamaha YZF-R1 2009 Yamaha YZF-R1

Egyedül a Yamahának van hidraulikus rugó-előfeszítésű rugóstagja. A tengelykapcsoló kinyomó mechanizmusa bukástól védett helyen, a kuplungház alján található


Szerencsére e szempontból sem okozott csalódást a Yamaha. Peter Öttl valósággal szárnyra kapott vele annak ellenére is, hogy a nagyon kemény vezetési stílushoz kissé puhák a rugózó elemei, ami a kormányreakció pontosságában is érezteti a hatását. Ezzel együtt nagyon jól irányítható az R1, ügyesen kamatoztatja hatdugattyús féknyergekre épülő erős és strapabíró fékeit, és kényelmes, bár a sportos száguldozáshoz talán már kissé túl kényelmes üléspozíciót kínál a pilótának.

Főleg a szokatlan gyújtássorrendű soros négyhengeres motor használata jelent nagyon nagy élvezetet. Mintaszerűen élénk a gázadási reakciója, és nagy elszántsággal teszi a dolgát közepes fordulaton anélkül, hogy emiatt kifogyna belőle a szufla a felső régióban. És az a gyönyörű hangja! Még jobban felvillanyozza vele az embert! Öttl az első pillanattól kezdve jól érezte magát a hátán, nyugodtan, ellazultan indulhatott harcba a fontos tizedmásodpercekért. Meg is lett az eredménye: a kéthengereseket jóval megelőzve, 2.06,55 perc alatt teljesítette vele a gyors körét.


Miután visszatért a boxba, lekapta a sisakját, ivott pár korty vizet, és már ki is viharzott a pályára az Aprilia RSV4 R-rel. Öt körrel később láttuk viszont a boxban. Megint levette a bukóját, most viszont nem a kulacsa után nyúlt, hanem szélesen vigyorgott: „Ez aztán az igazi versenymotor!” Többet szükségtelen volt mondania. 2.06,33 percet motorozott ki az olasz szépségből. Körrekord! Persze csak azt követően sikerült neki, hogy a teleszkópvilla nyomófokozati csillapításának keményebbre vételével és a far magasságának csökkentésével (a lengővilla hosszállítása révén) ellenőrzése alá tudta vonni a motor ideges viselkedését.

 
Motorok Aprilia RSV4 R Motorok Aprilia RSV4 R
Motorok Aprilia RSV4 R Aprilia RSV4 R

Ebben a mezőnyben az Aprilia bizonyult a legjobban irányíthatónak. Az állítható motorágyazási pontok és a változó hosszúságú szívócsövek drágább testvére, az RSV4 Factory számára vannak fenntartva. Ami közös a két modellváltozatban, az az ülés alá benyúló tank, amely kedvezően befolyásolja a tömegkoncentrációt.


Az Aprilia motorjának üveghangú húzatása nem vezet eredményre, az utolsó 1000 fordulaton ugyanis mérsékelt lendülettel pörög csak feljebb a négyhengeres, ráadásul már a piros tartomány előtt 500-zal leszabályoz a motorvezérlő elektronika. Emiatt célszerűbb 12 500-nál váltani. Az igazi nagy dobás azonban mégsem a hajtás, hanem a futómű. Csak elismeréssel lehet szólni az RSV4 rendkívüli kezességéről, pengeéles kormányreakciójáról, kemény beállítású hátsó rugóstagjáról, amely szorgalmasan tájékoztatja a pilótát az aszfalt állapotáról, és ezért pokolian gyors kanyarvételre bátorítja fel őt, továbbá a magas, kompakt üléspozícióról és a tökéletesen működő csúszókuplungról. Hát igen, ilyen fából faragják a jó versenymotort! A rengeteg előnyös tulajdonság könnyen elfeledteti az emberrel a kissé kemény gázfelvételt, az akadozva és a lábtartóhoz közeli pozíciója ellenére is hosszú utakon járó váltót, valamint a csúszós ülést.

Amatőr pilótánk ugyan nem tudta körrekordra váltani az Aprilia fordulékonyságát és elképesztően nagy kanyarvételi sebességét, viszont saját bevallása szerint alig akadt még egy gyártmány, amivel hasonlóan könnyen tudott volna ilyen jó eredményt elérni, arról nem beszélve, hogy az említett könnyedség és pontosság miatt páratlanul élvezetesnek is találta vele a körözést. Izgatottan vártuk, vajon mire lesz elég az Aprilia ideje, utána ugyanis a BMW S 1000 RR került sorra. Maga a megtestesült erő, amelyet az ABS-től a kipörgésgátlóig számtalan elektronikus segédeszköz igyekszik kordában tartani.

Címkék:  aprilia , rsv4 r , bmw , s 1000 rr , ducati , 1198 s , honda , cbr1000rr fireblade , mv agusta , f4 , kawasaki , zx-10r , ktm , rc8 r , suzuki , gsx-r1000 , yamaha , yzf-r1




2011-01-22 21:46:02

hogy,lehet a palya kiralya ha nem o nyert?Mitől jó egy super sportmotor ha televan aggatva mesterséges elektronikus örzöangyalokkal?Hol akkor a lényege és varázsa az egésznek

2010-12-12 12:09:05

ezért mondom én olyan motort vegyen mindenki ami neki a legjobban tetszik, meg amire pénze van a sok tesztet meg le kell szar...ni. azoknál többet ér amit leírnak fórumokban az igazi felhasználók

2010-12-12 12:04:34

Az az igazság hogy csatlakozom az elfogultság, nagy úr meghatározáshoz. De ha már rá szánnak időt, pénzt energiát, akkor miért nem tudják megcsinálni úgy a teszteket hogy ne lehessen manipulálni. Például, amennyi márka a tesztben, annyi pilóta, és minden pilóta vezessen minden márkát, majd csináljanak egy padon mért tesztet is, és tegyenek pontot ennek a végére. Nekem Aprilia-m van, és felemelő érzés lenne ha mindenbe vinné a pálmát, de nem vagyok elfogult, győzzön a legjobb, de becsülettel és elfogadom elismerem és tiszteletben tartom. Csak sajnos hiába a pénz az nagy úr, sajnos.

2010-12-09 20:19:26

Akármilyen sportgép szóbajöhet, egy biztos....
A sportmotorozás az ember fejében dől el.

2010-12-09 13:27:27

Furcsa is lett volna, ha a németek nem egy németet hoznak ki győztesnek.
A pályás cikk felvezetőjében írták, hogy itt aztán semmi más nem számít csak a köridő. Ennek ellenére, nem a BMW futotta a legjobbat, még is az lett az első, mindenféle fáradt indok alapján. Elfogult teszt volt ez is...mint általában.

2010-12-07 13:21:03

Ha fizetnem kellene érte, nem venném meg egyiket sem. Ha ajándékba kapnám, jöhet bármelyik.

2010-12-06 11:36:31

Én BMW S 1000RR-t 2008 május környékén láttam először, gyári (széria)teszten a P-ringen. Azonban már akkor is kitűnt a többi tuningolt Japánok közül a kemény éles hangjával.

2010-12-06 09:26:32

Egyértelműen minden szempontból a BMW választanám, talán az egyik legsokoldalúbb az összes közül. Egyrészt nincsenek tesztelési hiányosságai (sokkal hosszabb tesztelési ciklus után született), másrészt minőségi elektronikai csomagja van. Sok szerviz programmal találkoztam, de ilyen céltudatos-intelligens safety management-el még nem, mint amilyen a BMW S1000RR-nek van. Egyes gyártók olyan széles szenzor szórást írnak, hogyha a gyári szerviz programon múlna soha nem lenne meg a hibaforrása (gondolok itt a Honda rendszerére)

2010-12-05 19:35:26

nagyon-nagyon nehezen tudnék dönteni, melyiket válasszam, ha arra kerülne sor. egyszerűen mind jó gép.
az aprilia és a bmw nagyot alkotott, hiszen újoncként berobbantak, sőt a teszt szerint a mezőny élére álltak. mondjuk az aprilián mindig rettegnék, mikor hullik szét, ahogy ezt a tesztet se bírta ki.

amiért nem veszek ilyen gépet valszeg soha: túl erősek, nagyon gyorsan avulnak és nincs a közelemben versenypálya.
de azért valahol csodálni fogom őket továbbra is.

(a nyélgázos teszthez még annyit, hogy a toyota marketing célból autókat köröztetett padlógázon a rábaringen 24 órán keresztül. corollákat is, avensiseket is. egyiknek sem lett semmi baja.)

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Yamaha YZF-R1 2009

Yamaha YZF-R1 2009

údaje

Hengerűrtartalom: 998 cm3

Max. teljesítmény: 182 LE (134 KW) 12500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 115 Nm 10000/min-nál

Fék elöl: 310 mm-es dupla tárcsafék, dugattyús

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, dugattyús

Gumi elöl: 120/70 ZR17M/C

Gumi hátul: 190/55 ZR17M/C

Hossz: 2070 mm

Végsebeség: 294 km/h

Yamaha
Suzuki GSX-R1000 K9

Suzuki GSX-R1000

údaje

Hengerűrtartalom: 999 cm3

Max. teljesítmény: 185 LE (136 KW) 12000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 117 Nm 10000/min-nál

Fék elöl: 310 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús Tokico féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR17M/C

Gumi hátul: 190/50 ZR17M/C

Tengelytáv: 1405 mm

Hossz: 2045 mm

Végsebeség: 294 km/h

Suzuki
MV Agusta F4

MV Agusta F4

údaje

Hengerűrtartalom: 998 cm3

Max. teljesítmény: 186 LE (137 KW) 12900/min-nál

Max. forgatónyomaték: 114 Nm 9500/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús Brembo féknyereg

Fék hátul: 210 mm-es tárcsafék, 4 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 190/55 ZR 17

Tengelytáv: 1430 mm

Hossz: 2100 mm

Végsebeség: 305 km/h

MV Agusta
KTM 1190 RC8 R 2009

KTM 1190 RC8 R

údaje

Hengerűrtartalom: 1195 cm3

Max. teljesítmény: 162 LE (120 KW) 10250/min-nál

Max. forgatónyomaték: 123 Nm 8000/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús Brembo féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es fix tárcsafék, fix, 2 dugattyús Brembo féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 190/55 ZR 17

Tengelytáv: 1425 mm

Végsebeség: 288 km/h

KTM
Kawasaki ZX-10R

Kawasaki ZX-10R 2010

údaje

Hengerűrtartalom: 998 cm3

Max. teljesítmény: 188 LE (138 KW) 12500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 113 Nm 8700/min-nál

Fék elöl: 310 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 190/55 ZR 17

Tengelytáv: 1415 mm

Végsebeség: 298 km/h

Kawasaki
Honda CBR1000RR Fire Blade 2009

Honda CBR 1000 RR Fireblade

údaje

Hengerűrtartalom: 999 cm3

Max. teljesítmény: 178 LE (130 KW) 11000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 112 Nm 9000/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70-ZR17M/C (58W)

Gumi hátul: 190/50-ZR17M/C (73W)

Tengelytáv: 1410 mm

Hossz: 2080 mm

Végsebeség: 293 km/h

Honda
Ducati 1198 S 2009

Ducati 1198 S

údaje

Hengerűrtartalom: 1198,4 cm3

Max. teljesítmény: 170 LE (125 KW) 9750/min-nál

Max. forgatónyomaték: 131,4 Nm 8000/min-nál

Fék elöl: 330 mm-es dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús Brembo féknyereg

Fék hátul: 245 mm-es úszóágyazású tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 190/55 ZR 17

Tengelytáv: 1430 mm

Végsebeség: 293 km/h

Ducati
BMW S 1000 RR 2010

BMW S 1000 RR

údaje

Hengerűrtartalom: 999 cm3

Max. teljesítmény: 193 LE (142 KW) 13000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 112 Nm 9750/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús Brembo féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, úszóágyazású, 1 dugattyús Brembo féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 190/55 ZR 17

Tengelytáv: 1432 mm

Hossz: 2056 mm

Végsebeség: 299 km/h

BMW
Aprilia RSV4 R

Aprilia RSV4 R

údaje

Hengerűrtartalom: 1000 cm3

Max. teljesítmény: 180 LE (132,4 KW) 12.500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 115 Nm 10.000/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús Brembo féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 190/55 ZR 17

Tengelytáv: 1420 mm

Hossz: 2040 mm

Végsebeség: 290 km/h

Aprilia
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár