hirdetés
2010-11-25 , Írta: Motorrevü
Bookmark and Share

hirdetés

Hihetetlen küzdelem! Négy ország kilenc motorja vív ádáz csatát a superbike-trónért. Méghozzá egy olyan teszt keretében, amilyenre eddig nem volt példa. Hétköznapi használati feltételek mellett, versenypályán és gyorsasági pályán vizsgálja az egyes gyártmányok tulajdonságait, hogy kiderüljön, melyik a legjobb közülük.

Gyorsasági pálya az olasz csizma orrán. Az oda vezető hosszú út. Egy pompás versenypálya és a garganói kanyarrengeteg. Sok próbát kell kiállnia annak a superbike-nak, amely a legjobb akar lenni a maga kategóriájában. Az első rész a hétköznapi használati körülmények között szerzett tapasztalatokról számol be.

Vajon régen tényleg jobb volt minden? Mondjuk, úgy tizenöt évvel ezelőtt? Akkoriban szinte biztosan elindult az eurovíziós dalfesztiválon, aki karrierre vágyott a könnyűzenei iparban. Aki pedig superbike-ot akart venni, az a négy japán gyártó kínálatából választotta ki a neki megfelelő modellt. Másfél évtizeddel ezelőtt mindössze annyi volt a kérdés, vajon az 1000 köbcentis Yamahára vagy a még tekintélyesebb hengerűrtartalmú GSX-R 1100-ra essen-e a választása. Milyen előnyökkel rendelkezik a könnyű és radikális kivitelű 900-as Fireblade, és melyek a viszonylag szelíd 9-es Kawasaki erősségei? Ezzel véget is ért a megfontolások sora, hiszen az akkor még méregdrága, kéthengeres Ducati szóba sem jöhetett alternatívaként.

összehasonlító teszt: 1000 köbcentis sportmotorok

Lám, hogy változnak az idők! Ma már jobbnál jobb superbike-ok elképesztően gazdag kínálatából csemegézhet az érdeklődő. Ráadásul a szóba jöhető modelleknek több mint a fele európai márka terméke. E páratlan bőség láttán teljesen nyilvánvaló, hogy már rég nem azokat az időket éljük, amikor még a japánok diktálták az ütemet és kétévente mindig újítottak valamennyit típusaik elemein. Az új BMW S 1000 RR piacra kerülésével rendkívül ütőképes kihívója akadt motorjaiknak, amelyek ráadásul az utóbbi időben nagyon megdrágultak a jen erősödése miatt. Ez utóbbi ténynek pedig az lett az eredménye, hogy már a nagynevű olasz díva, a szépséges MV Agusta F4 legújabb változata is csak 3000 euróval drágább, mint a régi sztár, a Yamaha YZF-R1, a rendhagyó V4-es erőforrással szerelt Aprilia RSV4 R pedig egyenesen 100 euróval olcsóbb náluk. A BMW öt euró különbséggel ugyanannyit kér a szezon új üdvöskéjéért, az S 1000 RR-ért, mint amennyibe a Yamaha kerül, igaz, ebben az összegben nem foglaltatik benne az ABS, a kipörgésgátló és a váltóasszisztens. Nem mintha a japán harcos rendelkezne velük. Ugyanakkor szinte biztosra vehető, hogy alig akad majd ember, aki ebben a lecsupaszított változatban fogja megvásárolni a BMW-t, ami újabb ékes bizonyítéka annak, hogy nagy változások következtek be a superbike-ok piacán. Olyanok, amelyekre nem voltak felkészülve a japánok, ergo nem is tudták adaptálni őket a kínálatukra.

A helyzet átláthatatlanságára való tekintettel célszerűnek látjuk, hogy az érdemi összehasonlítás előtt még egyszer pár szóban bemutassuk a legjobb superbike-nak kijáró cím kilenc várományosát.

 Aprilia RSV4 R Aprilia RSV4 R: roppant izgalmas és rendkívül kompakt építésű, V4-es motorral készül. Piaci bevezetése sajnos sikertelenül alakult a nyilvánosságra került hajtókartörések és az azokat követő világméretű visszahívási akció miatt.
BMW S 1000 RR: japán mintára készült, bivalyerős, bajor száguldógép sok-sok újszerű elektronikus asszisztenssel megspékelve.  BMW S 1000 RR
 Ducati 1198 S Ducati 1198 S: tömény versenyhangulatot árasztó, minőségi összhatású, gazdagon felszerelt, radikális V2-es típus borsos áron.
Honda Fireblade: az egykori nagyágyú idei szezonra finoman felfrissített változata. Eredetileg a Fireblade tette szalonképessé az ABS-t a sportmotorokon.  Honda Fireblade
 Kawasaki ZX-10R Kawasaki ZX-10R: régi vágású, japán superbike erős, soros négyhengeres motorral.
KTM RC8 R: a Ducati versenysport-orientált, osztrák riválisa hatalmas V2-es motorral, markáns külsővel és számos ötletes részlettel. KTM RC8 R
MV Agusta F4
MV Agusta F4: egy legenda újjászületése. Ugyanolyan csodálatosan szép, erős és nemes, mint azelőtt. A különbség annyi, hogy most már megfizethető is.
Suzuki GSX-R 1000: félelmetes a híre, de egy kicsit eljárt már fölötte az idő. Ez is a régi szabásminta alapján készült, japán superbike. Suzuki GSX-R1000
Yamaha YZF-R1
Yamaha YZF-R1: a Fireblade-del együtt a japán innovációs díj birtokosa. A sikeres versenygépekére hajazó, 90 fokos forgattyúcsap-elékelésű, soros négyhengeres motort és vitatott külsőt mondhat magáénak.

 
1. nap: utazás
Már az első gyakorlat sem volt egyszerű. Bolognából (pocsék idő volt, szemerkélt az eső és 8 fokot mutatott a hőmérő) Olaszország déli, melegebb vidékére, Garganóra (félsziget Pescara és Bari között) vezetett az utunk. Autópályán haladtunk 130 kilométer/órás sebességkorlátozás mellett, javarészt egyenes szakaszokon. Pontosan olyan volt, mint ha nyaralni mentünk volna. Úgy tűnt, nem éppen erőssége a superbike-oknak ez a fajta használat. Arra viszont jó volt, hogy a bizalmunkba férkőzzön egyik vagy másik típus. Például az új S 1000 RR: „Jóindulatú viselkedés, sportos menettulajdonságok és közvetlen kormányreakció jellemzi” – jegyezte fel vele kapcsolatban a tesztpilóta, osztva a többiek véleményét. Örömmel tapasztalta továbbá, hogy se a csukló-, se a térdízületeit nem tette ki átlagon felüli igénybevételnek a fokozottan sportos üléspozíció. Már az első métereken érezni a bajor modell vezetésekor, milyen az, amikor igazán elemében van. Már autópálya-tempónál is versenyláz lesz úrrá az emberen, még az a szerencse, hogy nem szélsőségesen sportos az S 1000 RR. Nagy dicséret illeti a BMW ergonómiai felelőseit.

Aprilia RSV4 R
Lehet-e kompaktabb motort építeni? Jelenleg aligha. Tökéletesen belesimul az alumínium hídvázba az Aprilia V4-ese. Kialakításánál fogva jól össze lehet zárni a térdeket, és kedvező az RSV4 R súlyeloszlása

Természetesen más típuson is megtapasztalható volt a jellegzetes versenymotoros testtartás (erősen előre dőlve, fejet behúzva), ugyancsak elviselhető formában. A kecses Aprilián még a magas termetűek is sportmotorpilótához méltó pózban tudnak ülni, közben pedig önfeledten élvezhetik a V4-es telt morgását, a játszi könnyű irányíthatóságot és az útról kapott tökéletes visszajelzést. Egészen meglepő, mennyire hasonló az az érzés, ami a hosszú, nyújtott BMW-n és a rövid Aprilián keríti hatalmába az embert.

Volt egy harmadik motor is, amely már rögtön az elején belopta magát a szívünkbe. Ezen nincs mit csodálkozni, hiszen a Yamaha R1 kevésbé radikális kialakítású, mint az előzőekben említett két európai társa. Sok tesztelő számára pont ezért lett a nap favoritja. Kényelmes szögben lehet tartani rajta a lábakat és nincsenek túl alacsonyan a kormányvégei. Aztán van még valami, nehezebben felfogható dolog is. Az a hihetetlen könnyűség, amivel minden egyes feladat kivitelezhető a Yamahán. Vajpuhán jár a gázkarja, selymesen finom a gázfelvétele, lendületesen pörög fel a V4-esek hangját idéző soros motorja, szófogadóan és pontosan teljesíti a kormánya a parancsokat. Szinte magától teszi a dolgát, semmihez nem kell különösebb erőt kifejteni rajta. Nagyon élvezetes így a motorozás. Még esőben és nyolcfokos hidegben is.

A mezőny fennmaradó részén már ez az első ártalmatlan próba is kifogott. A Kawasaki ZX-10 R-rel például az volt a baj, hogy semmilyen szempontból nem keltett feltűnést. Kényelmesen lehet ülni rajta, példás a stabilitása, finoman, kulturáltan jár a motorja és valamennyire használhatók a visszapillantó tükrei (olasz riválisaiknál ez eleve kizárt dolog). Igazából nagyon jól érzi magát az ember a hátán. De amikor a személyes benyomásainkat vitattuk meg, egyikünknél sem került dobogós helyre. Se a legjobbak közé nem tudta beverekedni magát, se azon gyártmányok közé, amelyeket egyikünk sem kívánna magának. Úgy is mondhatnánk, hogy a ZX-10 R csendben asszisztál az embernek, de ez minden.

BMW S 1000 RR
Egy kicsit japános, egy kicsit aszimmetrikus, sok rajta a műanyag, és nagyon funkcionális. Se újszerűnek, se különösebben eredetinek nem tűnik az S 1000 RR, viszont rendkívül jól átgondolt a koncepciója

Az MV Agustát egészen más fából faragták. Mindig, mindenhol abszolút jelen van, még olyankor is, amikor egy helyben áll. Legújabb változatának külseje teljesen érthető módon az előző változaté előtt tiszteleg. Nagyon sok gondosan kimunkált részlet található rajta, és kiváló a felhasznált anyagok minőségi összhatása is. E szempontból például ég és föld a különbség közte és az olcsó hatású, műanyag tankdekorációval „ékeskedő” BMW között. A hatást azonban még lehet fokozni: szinte másodlagos jelentőségűvé degradálódik a látvány, amikor szót kér magának a négyhengeres motor. Olyan csodálatos hangon nyilvánul meg, hogy lúdbőrös lesz az ember háta a gyönyörűségtől. Igen, így kell dalolnia egy hagyományos építésű, soros négyhengeres motornak! Pontosan így! Vad szörcsögést hallatnia a légszűrőház irányából és ércesesen trombitálnia a négy darab végcsövön keresztül. Előadásához képest halovány kornyikálás csupán a BMW fémszívéből felszabaduló hang, a japán szamurájokéról nem is beszélve.

Olyannyira lehengerlő a hangjáték, hogy önkéntelenül is felmerül az emberben: vajon más homologizációs előírások vannak érvényben Olaszországban, mint a világ más pontjain? Az Aprilia fogyasztásának ismeretében az Euro 3-megfelelőség vonatkozásában is indokolt a kérdés. Amint munkához látnak a dugattyúk a V4-es motorban, teljes bizonyosságot nyer, hogy egészen másképp ketyegnek az órák Taljánföldön. Ez maga a hamisítatlan rock and roll! Egy csapásra megfeledkezik az ember a zajkibocsátási határértékekről. Az már csak hab a tortán, hogy a hengerek ritmusos zenéje elnyomja a meglehetősen markáns és az erőteljes basszusokhoz hasonlóan folyamatosan jelen lévő mechanikus zörejeket.

Ha már a basszusoknál tartunk: a KTM és természetesen a Ducati is nagyszerűen érti a módját, hogyan lehet hatalmas V2-es szívdobbanásokkal hatni a pilótára, elvégre egyenként majdnem 600 köbcentiméteresek a hengereik. Ezen a ponton érdemes visszatekintenünk a múltba és megállapítanunk a következőket: ha tizenöt évvel ezelőtt bármelyikünk is azt jövendölte volna, hogy 170 (Ducati) vagy 174 lóerő (KTM) fogja feszíteni napjaink sorozatgyártású, szupersport V2-eseinek belsejét, nemcsak a laikusok, hanem a szakemberek is biztosan bolondnak tartották volna.

Ducati 1198 S
Piros váz és fehér idom? Mintha régen pont fordítva lett volna. Mindegy, az 1198 a látványos olasz dizájn klasszikus képviselője – teljesen jogosan

Ma már azonban örömmel nyugtázzuk az óriási fejlődést és tetszéssel fogadjuk e két típus extrovertált fellépését. Az 1198 S klasszikus kivitelben, kimondottan harmonikus arányokkal rendelkezik, a mattighofeni illetőségű RC8 azonban provokatív és polarizáló hatású. Mentségére legyen mondva ugyanakkor, hogy mind a kis, mind a nagy termetű pilótákat elkényezteti példás (elképesztően jól alakítható) ergonómiai adottságaival, holott ezt egyáltalán nem nézni ki belőle szögletes külseje miatt. A Ducati pont az ellenkezője: jellegzetes olasz motorversenyző-testtartásba kényszeríti az embert, vagyis leszegett fejjel, a feneket kitolva kell ülni rajta. Versenypályán még elmegy a dolog, hosszabb utakon azonban szinte elviselhetetlenül kényelmetlen.

De vajon hol a nagynevű Honda Fireblade és Suzuki GSX-R helye ebben a mezőnyben? Ha udvariasak akarunk lenni, azt kell mondanunk, hogy igen visszafogottan nyilvánulnak meg a többiekhez képest. Csak vannak, és kész. A Bologna és Gargano közötti 600 kilométeren szinte végig 130 km/órával haladva semmi különös – se jó, se rossz – nem tűnt fel rajtuk. A Suzuki hatásosan védi lovasát a menetszéltől, ugyanakkor széles terpeszre kényszeríti terebélyes tankjával. A Hondán nagyon elöl és magasan vannak a lábtartók, ami főleg a hosszú lábú motorosnak jelenthet gondot. E bosszúság mellett szinte eltörpül a 2010-es modellváltozat legfontosabb újdonsága, a hét százalékkal nagyobb lendtömeg, arról nem beszélve, hogy most is tetten érhető a Honda-motor közismerten nyers járása.

Akkor hát hogyan alakult az első nap mérlege? Nehéz dolga volt az elcsigázott zsűrinek, amikor számtalan átnyergelés és tankolás (utóbbiakat az Aprilia hatalmas étvágya és a Ducati nevetségesen kicsi tankja indokolta) után meg kellett neveznie személyes favoritját. Végül három szavazattal tekintélyes étvágya dacára (lásd mérési eredmények) is az Aprilia lett a befutó, nem sokkal a két szavazatot kapott Yamaha előtt. Utánuk a BMW, a Honda és a KTM következett egy-egy vokssal. A mezőny végén egyértelműbb volt a helyzet. Világossá vált, hogy a Ducati nem való effajta kilométerfalásra: kényelmetlen üléspozíciója és gyors kanyarvételkor jelentkező enyhe labilitása miatt négy tesztelőtől is „arany citrom” díjat kapott. Elég kínos ez egy olyan superbike-ra nézve, amelynek 6 927 000 Ft-os vételára csaknem 3 millió forinttal haladja meg a kategória átlagát.

1000-es sportmotor összehasonlító teszt

A csatának még nincs vége. Kattintson a folytatásért!

Címkék:  suzuki , f4 , mv agusta , rc8 r , rc8 , ktm , zx-10r , kawasaki , cbr1000rr fireblade , honda , 1198 s , ducati , s 1000 rr , bmw , rsv4 r , rsv4 , aprilia , gsx-r1000 , yamaha , yzf , yzf-r1




2010-11-26 12:02:12

Szépek, szépek ezek a biciklik, de a használati értékük egy átlagos user számára vajon mennyi? Ráadásul ez az a kategória, ahol viharos gyorsasággal értéktelenedik el a technika, hiszen a gyártóknak muszáj min.kétévente kidobni egy frissített modellt, vagy akár egy teljesen új koncepciót. Ezt diktálja a MotoGP és az SBK ritmusa. Aki meg trendi szeretne lenni, az minden váltásnál elbukik pár milkát.
Amúgy szerintem nincs olyan vásárló, aki a gépek tudását mondjuk akár 85%-ig ki tudja aknázni, ezért értelmetlennek is tartom közútra ezt a " lóerő háborút ". De nyilvánvalóan szükség van a szegmensre, mert mindenki kicsit szeretne a kedvenc versenyzőjének márkájával tündökölni, még ha a tudást nem is kapta meg hozzá.
Üzletileg ha összevetjük a motorokat, akkor egy LE-t olyan 20-22ezer forint körül mérnek az Apriliánál ( 22.221.- )a BMW-nél ( 22.269.-), a Hondánál ( 21.337.-), a Kawasakinál ( 20.159.-) és a Suzukinál ( 19.989.- ).
Ezeknél a modelleknél tehát vásárlásnál közel ugyanazt fizetjük az egységnyi teljesítményért. A választás már csak a pénztárcától és a ránk zúduló reklámoktól függ. Ebben pedig a BMW verhetetlen, szinte az összes motoros portálon találkozunk velük...
Én azonban ha tehetném, ekkor egy Hondát vinnék haza és a BMW-hez képest megtakarított 500 000Ft-ból kicsit finomítanék ezt-azt, aztán pályanapokon simán fingerezhetné a BMW-ket! ( persze, ha ki tudnám én is aknázni a benne rejlő potenciált, de mivel nem tudom, ezért nem is próbálkozom ilyesmivel. )

2010-11-25 14:40:31

"A BMW minden szempontból meggyőzőnek bizonyult".....igaz, hogy a Yamahát a legjobb vezetni, a KTM ergonómiája a csúcs, a Kawasakinak a legjobbak a fékei, a Suzuki mindenre jó, na de a béjemvé.......

2010-11-25 13:20:32

Eregggggy FeR1! Természetesen Kawasaki ZX-10R csak nem zöldben....

2010-11-25 11:50:57

FeR1 azt mondja: R1

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Yamaha YZF-R1 2009

Yamaha YZF-R1 2009

údaje

Hengerűrtartalom: 998 cm3

Max. teljesítmény: 182 LE (134 KW) 12500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 115 Nm 10000/min-nál

Fék elöl: 310 mm-es dupla tárcsafék, dugattyús

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, dugattyús

Gumi elöl: 120/70 ZR17M/C

Gumi hátul: 190/55 ZR17M/C

Hossz: 2070 mm

Végsebeség: 294 km/h

Yamaha
Suzuki GSX-R1000 K9

Suzuki GSX-R1000

údaje

Hengerűrtartalom: 999 cm3

Max. teljesítmény: 185 LE (136 KW) 12000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 117 Nm 10000/min-nál

Fék elöl: 310 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús Tokico féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR17M/C

Gumi hátul: 190/50 ZR17M/C

Tengelytáv: 1405 mm

Hossz: 2045 mm

Végsebeség: 294 km/h

Suzuki
MV Agusta F4

MV Agusta F4

údaje

Hengerűrtartalom: 998 cm3

Max. teljesítmény: 186 LE (137 KW) 12900/min-nál

Max. forgatónyomaték: 114 Nm 9500/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús Brembo féknyereg

Fék hátul: 210 mm-es tárcsafék, 4 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 190/55 ZR 17

Tengelytáv: 1430 mm

Hossz: 2100 mm

Végsebeség: 305 km/h

MV Agusta
KTM 1190 RC8 R 2009

KTM 1190 RC8 R

údaje

Hengerűrtartalom: 1195 cm3

Max. teljesítmény: 162 LE (120 KW) 10250/min-nál

Max. forgatónyomaték: 123 Nm 8000/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús Brembo féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es fix tárcsafék, fix, 2 dugattyús Brembo féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 190/55 ZR 17

Tengelytáv: 1425 mm

Végsebeség: 288 km/h

KTM
Kawasaki ZX-10R

Kawasaki ZX-10R 2010

údaje

Hengerűrtartalom: 998 cm3

Max. teljesítmény: 188 LE (138 KW) 12500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 113 Nm 8700/min-nál

Fék elöl: 310 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 190/55 ZR 17

Tengelytáv: 1415 mm

Végsebeség: 298 km/h

Kawasaki
Honda CBR1000RR Fire Blade 2009

Honda CBR 1000 RR Fireblade

údaje

Hengerűrtartalom: 999 cm3

Max. teljesítmény: 178 LE (130 KW) 11000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 112 Nm 9000/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70-ZR17M/C (58W)

Gumi hátul: 190/50-ZR17M/C (73W)

Tengelytáv: 1410 mm

Hossz: 2080 mm

Végsebeség: 293 km/h

Honda
Ducati 1198 S 2009

Ducati 1198 S

údaje

Hengerűrtartalom: 1198,4 cm3

Max. teljesítmény: 170 LE (125 KW) 9750/min-nál

Max. forgatónyomaték: 131,4 Nm 8000/min-nál

Fék elöl: 330 mm-es dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús Brembo féknyereg

Fék hátul: 245 mm-es úszóágyazású tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 190/55 ZR 17

Tengelytáv: 1430 mm

Végsebeség: 293 km/h

Ducati
BMW S 1000 RR 2010

BMW S 1000 RR

údaje

Hengerűrtartalom: 999 cm3

Max. teljesítmény: 193 LE (142 KW) 13000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 112 Nm 9750/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús Brembo féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, úszóágyazású, 1 dugattyús Brembo féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 190/55 ZR 17

Tengelytáv: 1432 mm

Hossz: 2056 mm

Végsebeség: 299 km/h

BMW
Aprilia RSV4 R

Aprilia RSV4 R

údaje

Hengerűrtartalom: 1000 cm3

Max. teljesítmény: 180 LE (132,4 KW) 12.500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 115 Nm 10.000/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús Brembo féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 190/55 ZR 17

Tengelytáv: 1420 mm

Hossz: 2040 mm

Végsebeség: 290 km/h

Aprilia
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár