hirdetés
2010-11-29 , Írta: Stefan Kaschel, Képek: Markus Jahn
Bookmark and Share

hirdetés

Elég a száraz elméletből! 180 LE vagy még annál is nagyobb teljesítmény – mi mindent lehet művelni vele? A hétköznapi használhatóság vizsgálata után Dél-Olaszország, Nardo felé vettük az irányt. Az volt a feladatunk, hogy a gázkart koppanásig hátrahúzva teszteljük a szuperbike-okat. Megnéztük, melyik gyorsul fel leghamarabb 250 km/órára, és melyik fékez a legjobban. Lemértük, mennyivel tudnak repeszteni, mekkora az étvágyuk. Szintén nagyon fontos volt, hogy választ kapjunk a kérdésre: vajon hogyan bírják a szélsőséges igénybevételt?

Madártávlatból felettébb különös a látvány. Egy gigantikus átmérőjű kör képe tárul a szemlélő elé, olyan, mintha körzővel karcolták volna bele a dél-olasz alföldbe. Erich von Däniken biztosan azt gondolná, hogy földönkívüliek keze van a dologban.
Nekünk közvetlen közelről áll módunkban megtekinteni a ritka jelenséget. Földhözragadt módon, kosztól és fáradtságtól meggyötörten, mintegy kétezer kilométer megtétele után érkezünk meg a kapuihoz. Velünk együtt a szuperbike-trón kilenc várományosa, nagyjából a leggyorsabb kétkerekűek, amiket valaha is látott az emberiség.

Nardo Technical Center

Nardo Technical Center – e tárgyilagos név a földi halandó számára teljesen idegen világot jelöl. Eseményekben gazdag, de a nyilvánosság elől rejtőzködő, szigorúan titkos világot. Mindezt hétmillió négyzetméter alapterületen. Sosem látott járművek száguldanak el mellettünk, hol itt, hol ott búg fel egy-egy felismerhetetlenségig álcázott gépkocsi motorja. Azokat a jövőbeni modelleket, amelyek itt a legnagyobb inkognitóban róják a köröket, egyelőre nem láthatja senki. Mint ahogy az sem publikus mi mindent próbálnak ki velük. Az említett okok miatt errefelé mindenki a háta közepére kívánja az újságírókat.



Azt, hogy mi – kilenc tesztpilóta motorral, egy fotós és két kísérőjármű – egyáltalán beléphettünk a titkok övezte szentélybe, Salvo Pennisini hathatós közbenjárásának köszönhető. Ez a szicíliai férfiú, aki egykori motorversenyző és a Pirelli vezető motorkerékpár-tesztelője, amellett, hogy végigcsinálta velünk a nagy szuperbike-teszt első, országúti részét, megszervezte nekünk a nardói látogatást az ahhoz szükséges gumiabroncsokkal és boxcsapattal együtt. Könnyedén sikerül meggyőznie róla a bizalmatlan portást, hogy nincs semmiféle hátsó szándékunk, csupán azért jöttünk, hogy próbára tegyük a gépeket a gyorsasági pályán. Fotósunk még az először elkobzott felszerelését is visszakapja, ám hogy véletlenül se jusson eszünkbe semmi butaság, kísérőszemélyt adnak mellénk tartózkodásunk idejére. Mert hát ugye, jobb félni, mint megijedni.

Nem sokkal ezután ér bennünket az első nagy meglepetés: a kör, ami fentről annak látszik, valójában nem is szabályos kör, hanem inkább egy hatalmas enyhe kanyar, amely egészen belenyúlik a horizontba, ráadásul kifelé emelkedik, vagyis a rajta lévő négy sáv közül a legszélső már erőteljesen befelé dől. Szaknyelven „banking”-nek hívják az ilyesmit. Úgy lett kialakítva a 12,6 kilométeres pálya dőlésszöge, hogy 240 km/óra sebességig kiegyenlítse a járművekre ható oldalirányú erőket. Amikor egy Alfa Romeóval bejártuk a pályát, Salvo megmutatta, hogy a legkülső sávban nyugodtan el lehet engedni a kormányt ennél a sebességnél, nem történik semmi baj, a kocsi a sávjában marad. „A motorokon majd ne engedjétek el a kormányt!” – élcelődik velünk, miközben halálos nyugalommal az ölében nyugtatja a kezeit, és hagyja, hogy nagy sebességgel száguldjon az autó. „Holnap ti ennél sokkal gyorsabbak lesztek.”



De vajon pontosan mennyire gyorsak? Éppen ez az, amit szeretnénk megtudni. A szuperbike-ok 180 LE körüli teljesítménye miatt csak egy ilyen pályán van rá lehetőségünk, hogy választ kapjunk a kérdésre. Rövid ideig természetesen a német autópályákon is tudnánk repeszteni 250-nel, ahhoz azonban nincs elég hely, hogy egy-egy motor kifussa a végsebességét. Hasonlóképpen nem tudnánk megbízható kijelentéssel szolgálni a 250 km/óráig terjedő gyorsulás vagy a 250-ről kivitelezett megállás pontos idejével kapcsolatban sem. A pályán viszont bármit meg tudunk mérni.

Már reggel hatkor talpon vagyunk, a nap minden percét ki akarjuk használni. Nyolc órakor fog elérkezni a nagy pillanat. A Pirelli-csapat keze alatt is ég a munka, már előző este más gumikeverékű és különleges köpenyvázú gumikat szerelt fel a külön e célra magával hozott tartalék felnikre. Ezek csak később jutnak majd szerephez, a gyorsulási és fékezési mérésekhez ugyanis nem lenne elég a tapadásuk. Legalábbis Salvo szerint, aki tudja, mit beszél, hiszen kilométerek ezrei vannak már a háta mögött ezen a pályán. Maradunk tehát a gyári abroncsoknál. Még egyszer ellenőrizzük az abroncsnyomást (2,5/2,9 bar) és az olajszintet. A láncok feszesek, és a kenésük is megfelelő, indulhatunk!

Szerencsére! Olyan azúrkék az ég Nardo fölött, mint a Taranto-öböl vize, amit a tízes és a tizenegyes kilométerszelvény között pillant meg az ember. 12,6 kilométert csak száraz aszfalton lehet megtenni csutkagázzal. Ráadásul csakis vasárnap. Ilyenkor nincs nagy forgalom a pályán. Hét közben, amikor a fél világ itt tesztel, többnyire nem lehet gyorsabban haladni 240 km/óránál. Ma azonban igen. Karsten, a MOTORRAD teszt- és mérőpilótája valósággal a paradicsomban érzi magát. Övé az egész aszfaltcsík! Több mint tizenkét kilométer áll rendelkezésére ahhoz, hogy felgyorsuljon 250 km/órára, majd onnan lecövekeljen nullára. Meg hogy megmérje a rugalmasságot 150 és 250 között – a végsebességről nem is beszélve. Ezek inkább elméleti számadatok, olyan értékek, amelyeket más körülmények között nem lehetne megmérni. Felvilágosítással szolgálnak a szuperbike-ok valós teljesítőképességével kapcsolatban.



Először az Aprilia kerül sorra. Karsten óvatosan rugaszkodik el vele, biztos akar lenni benne, hogy nemcsak a motorolaj, hanem a gumiabroncsok is elérték üzemi hőmérsékletüket. 212 kilogramm tömegével nem a legkönnyebb, a főtengelynél mért 175 és a hátsó keréknél jelentkező 163 lóerő teljesítményével nem is a legerősebb az olasz masina a kilenc tagot számláló mezőnyben. Nagyjából az átlagot szemlélteti ebben ez erős csapatban. Vajon ez azt is jelenti, hogy esélye sincs megfutni a legjobb időt? Távolról sem, hiszen egy olyan kényes műveletnél, mint amilyen a teljes intenzitású gyorsítás, más egyéb tényezők is fontos szerephez jutnak a puszta teljesítményen kívül. Példának okáért a kuplung adagolhatósága vagy a kiszámítható és egyenletes nyomatékleadás. De említhetjük a súlyeloszlást is, a fék adagolhatóságát, a váltó zökkenőmentes működését, és a többi, és a többi. Aki nem hiszi, próbálja ki! Valóságos kötéltánc tapadás és kipörgés, egykerekezés és hanyatt esés között. Magas iskola, ahol is Karsten időeredményei szemléltetik a mércét.

Az adatrögzítő műszer tanúsága szerint 13,1 másodperc alatt térte el a 250 km/órát. De vajon mennyire jó eredmény ez? Nos, annyi bizonyos, hogy több száz lóerős sportkocsiknak is javára válna. Már az is nagy szó, ha kétszázra fel tudnak gyorsulni ennyi idő alatt. Az Aprilia 5 másodperccel hamarabb szökkent fel kétszázra. Mégis: ér valamit a teljesítménye motoros mércével?

A fékezési gyakorlatban sokkal határozottabban tette le a névjegyét az RSV4. Kapásból kimagaslóan jó értéket produkált 10 m/s2 értékű lassulásával. Számos korábbi topteszt tapasztalatai alapján állíthatjuk ezt, igaz, ott nem ilyen nagy sebességről kellett lefékezniük a motoroknak. A 10 m/s2 csodálatosan szép adat, de egyúttal magában rejti a kockázatot, hogy kirepül az ülésből a motoros, vagy túlfékeződik az első kerék, ami 200 km/órát jóval meghaladó sebességnél egyáltalán nem veszélytelen.


Ehhez képest szinte teljesen ártalmatlan dolog megmérni a végsebességet. Karsten szerint kifogástalanul viselkedett az Aprilia 285-nél. „A kuplungja, a váltója, a stabilitása, a féke, az útról adott visszajelzése, minden tip-top volt” – sommázta tapasztalatait. A többiek csak úgy itták a szavait. „Na és a pálya, milyen a pálya?” „Klassz, egészen klassz! Nincs vele semmi gond. Ráadásul teljesen néptelen!” Azzal felpattant a BMW-re, és elhajtott.

Most majd kiderül, mitől döglik a légy! Efelől szemernyi kétsége sincs senkinek. Az S 1000 RR 202 LE teljesítménye több 30 LE-vel haladja meg a Honda Firbelade-ét vagy a Yamaha R1-ét, és még a hátsó keréken is 27-tel nagyobb, mint amazoké. A BMW ráadásul minden olyan elektronikus segédeszközzel teleaggatta, amelyek nagyban megkönnyítik a pengeélen való motorozást. Ez persze nem hatotta meg Karstent, és könyörtelenül kikapcsolta a DTC-t (Dynamic Traction Control), valamint slick-menetprogramba kapcsolta a motort, hogy legyen alkalma blokkolni és a levegőbe emelkedni a hátsó keréknek. „Különben nem tudod kihozni belőle a legjobbat” – elevenítette fel toptesztes emlékeit. A mérést követően széles mosolyra húzta az arcát. „Ennél a gyakorlatnál valóságos kincs a váltóautomata. Még hármasban is felkapja a kerekét a motor, tökéletes az áttételezése.”

Az adatok kiértékeléséből kiderült, mire is gondolt pontosan. 10,6 másodperc telt el nullától 250-ig, 2,5 másodperccel kevesebb, mint az Apriliánál. Alaposan beleégett a nardói aszfaltba ez az időeredmény. Azért is sikerülhetett ilyen szenzációsra, mert eggyel kevesebbet kellett váltani a BMW-n. Az egyértelműség kedvéért: az S 1000 RR negyedikben kifutja a 250 km/órát, hatodikban pedig egészen 305-ig szökik fel rajta a sebességmérő mutatója (még ha ekkor politikailag korrekt módon 299 km/órát mutat is a műszer). Hamisítatlan sportmotor, kicsivel több, mint 200 kiló a tömege, inkább a verseny-, mint autópályára van felkészítve.



Lássuk, milyen gyors a többi várományos! Na meg azt is, milyen érzés 300 fölött száguldani!

Címkék:  f4 , aprilia , rsv4 , rsv4 r , bmw , s 1000 rr , ducati , 1198 s , honda , cbr1000rr fireblade , kawasaki , zx-10r , ktm , rc8 r , mv agusta , suzuki , gsx-r1000 , yamaha , yzf-r1




2010-12-03 21:31:22

Most ha 100 gixert néznénk meg 100 bmw-t akkor lehet, h a bmw-kből több esne ki. De még is a suzukinál volt a legnagyobb a hiba. Ettől persze lehet szeretni a suzukit és szinte 100% h utcai használatnál ilyen nem fog történni vele.

Én is Japán párti vagyok és Suzukis. De most meg kell emelnünk kalapunkat a BMW előtt! Egy piszok jó sportmotort építettek!

2010-12-02 08:10:12

Véleményem szerint, ezek gyártástechnológiai szórások. Nyilvánvalóan nem dobták volna piacra őket ilyen fatális problémákkal(gondolok itt a széria tesztekre), de mégis lekerültek a szalagról és kikerültek az utcára. Egyébként ebből egy gyár sokat tanulhat, hogy melyik területen hibáztak, beszállítói hiba stb.

2010-12-01 09:08:54

bocs, 9-ből nem 4 gép dőlt ki, hanem 5...

2010-12-01 09:06:07

Lenyűgözők a motorok és a monumentális teszt is. A nyertes gépen nem lepődöm meg, a BMW tarol amióta megjelent.
A kawasaki ár/érték arányban a legjobb, mégha összességében picit elmarad a bömöstől. Ereje és féke brutális.
Szerintem a nyélgázos üzemet tartósan is bírnia kell egy sokmilliós szupersportgépnek, így csalódás volt olvasni a lerobbanó gépekről. Főleg a japánokban csalódtam.
Az aprilián nem lepődtem meg, hogy még a tartósság teszt ELŐTT (!) elfosta magát, azonban a suzukiban és főleg a yamahában nagyot csalódtam.
a suzukira lehet mondani, hogy anyaghiba, egyedi eset. ki tudja, lehetséges. a yamaha hibája azonban, mégha nem is derült ki pontosan, a hűtésre vezethető talán vissza. ha így van, akkor konstrukciós gyengeség, ami elég ciki.
a ktm nem régóta gyárt ilyen gépeket, nekik nagyon oda kéne figyelni, hogy ne legyen blama egy ilyen teszten.

ha 9-ből 4 gép elromlik, az nem azt jelenti szerintem, hogy gyártástechnológiai szórásról van szó, hanem inkább arról, hogy az extrém igénybevételt csak azok a gépek bírják, amiket rendesen leteszteltek a gyárban.

2010-11-30 21:22:19

Szerintem Freazernél a pont.
Ráadásul nem gondolnám, hogy bármely motort is arra terveznének, hogy amíg ki nem fogy a benzin a tankból, fullgázon forogjon... Szerencsétlen blokk...

2010-11-30 18:22:05

azért ebböl a tesztböl még nem kell általánositani, lehet egy másik tezsten a BMW esne szét

2010-11-30 14:42:12

Hm, én meg vhogy a Yamahát nem gondoltam volna,hogy besz**ik.Viszont itt is látni,hogy BMW-ék ugyan jóval drágábban adják a vasat de ugy fest megéri a felárat. Legalább is egy ujabb pozitiv eredmény! A másik meg, hogy ahogy elnézem a BMW adataiban van némi káosz a táblán... De azé talán sejtem,hogy melyik adat hova való redetileg... Habár jobb volna megbizonyosodni róla tutira! Tehát kijavítani! Azé azt elhiszem, hogyha a GIXERes fickó helyébe lettem volna valszeg nyakig felfosom a kezeslábast! Má bocsánat a kifelyezésér...

2010-11-30 08:36:31

Én azt gondolom ezek gyártás technológiai hibák-szórások. Egyébként a mai motorok annyira ki vannak optimalizálva (tesztelési költségek, felhasznált anyagok,árképzés), hogy nincs egy olyan alkatrész, ami a túlélést szolgálná (tartósságot, hosszabb életet). Természetesen egyes gyártóknak más a marketing stratégiája, mint másoknak.

2010-11-29 20:01:34

Hümm...

Mondjuk ha tippelni kellett volna h melyik motor adja fel akkor pl a Suzukit tuti nem mondtam volna. A Kawasakin gondolkodtam volna h talán az lehet esélyes. KTM, Aprilia oké friss fejlesztések.

De Suzuki... akik tartóssági versenyekkel nyertek eleinte?! Gixer ami a "legöregebb" sportmotor?! Nem azt vártam h a legerősebb lesz de legalább tartós lehetne...

2010-11-29 15:30:19

Gondolom a GSX-R pilótájának aznap már nem kellett KV.........

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Yamaha YZF-R1 2009

Yamaha YZF-R1 2009

údaje

Hengerűrtartalom: 998 cm3

Max. teljesítmény: 182 LE (134 KW) 12500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 115 Nm 10000/min-nál

Fék elöl: 310 mm-es dupla tárcsafék, dugattyús

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, dugattyús

Gumi elöl: 120/70 ZR17M/C

Gumi hátul: 190/55 ZR17M/C

Hossz: 2070 mm

Végsebeség: 294 km/h

Yamaha
Suzuki GSX-R1000 K9

Suzuki GSX-R1000

údaje

Hengerűrtartalom: 999 cm3

Max. teljesítmény: 185 LE (136 KW) 12000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 117 Nm 10000/min-nál

Fék elöl: 310 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús Tokico féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR17M/C

Gumi hátul: 190/50 ZR17M/C

Tengelytáv: 1405 mm

Hossz: 2045 mm

Végsebeség: 294 km/h

Suzuki
MV Agusta F4

MV Agusta F4

údaje

Hengerűrtartalom: 998 cm3

Max. teljesítmény: 186 LE (137 KW) 12900/min-nál

Max. forgatónyomaték: 114 Nm 9500/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús Brembo féknyereg

Fék hátul: 210 mm-es tárcsafék, 4 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 190/55 ZR 17

Tengelytáv: 1430 mm

Hossz: 2100 mm

Végsebeség: 305 km/h

MV Agusta
KTM 1190 RC8 R 2009

KTM 1190 RC8 R

údaje

Hengerűrtartalom: 1195 cm3

Max. teljesítmény: 162 LE (120 KW) 10250/min-nál

Max. forgatónyomaték: 123 Nm 8000/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús Brembo féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es fix tárcsafék, fix, 2 dugattyús Brembo féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 190/55 ZR 17

Tengelytáv: 1425 mm

Végsebeség: 288 km/h

KTM
Kawasaki ZX-10R

Kawasaki ZX-10R 2010

údaje

Hengerűrtartalom: 998 cm3

Max. teljesítmény: 188 LE (138 KW) 12500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 113 Nm 8700/min-nál

Fék elöl: 310 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 190/55 ZR 17

Tengelytáv: 1415 mm

Végsebeség: 298 km/h

Kawasaki
Honda CBR1000RR Fire Blade 2009

Honda CBR 1000 RR Fireblade

údaje

Hengerűrtartalom: 999 cm3

Max. teljesítmény: 178 LE (130 KW) 11000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 112 Nm 9000/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70-ZR17M/C (58W)

Gumi hátul: 190/50-ZR17M/C (73W)

Tengelytáv: 1410 mm

Hossz: 2080 mm

Végsebeség: 293 km/h

Honda
Ducati 1198 S 2009

Ducati 1198 S

údaje

Hengerűrtartalom: 1198,4 cm3

Max. teljesítmény: 170 LE (125 KW) 9750/min-nál

Max. forgatónyomaték: 131,4 Nm 8000/min-nál

Fék elöl: 330 mm-es dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús Brembo féknyereg

Fék hátul: 245 mm-es úszóágyazású tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 190/55 ZR 17

Tengelytáv: 1430 mm

Végsebeség: 293 km/h

Ducati
BMW S 1000 RR 2010

BMW S 1000 RR

údaje

Hengerűrtartalom: 999 cm3

Max. teljesítmény: 193 LE (142 KW) 13000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 112 Nm 9750/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús Brembo féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, úszóágyazású, 1 dugattyús Brembo féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 190/55 ZR 17

Tengelytáv: 1432 mm

Hossz: 2056 mm

Végsebeség: 299 km/h

BMW
Aprilia RSV4 R

Aprilia RSV4 R

údaje

Hengerűrtartalom: 1000 cm3

Max. teljesítmény: 180 LE (132,4 KW) 12.500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 115 Nm 10.000/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús Brembo féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 190/55 ZR 17

Tengelytáv: 1420 mm

Hossz: 2040 mm

Végsebeség: 290 km/h

Aprilia
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár