2010-01-21 , Írta: Andreas Bild, Képek: Ducati
Címkék:	ducati , hypermotard , 796 , 2010 , teszt

„Grazie, Troy!” (Köszönjük, Troy!) – ez a felirat olvasható csupa nagybetűvel a Borgo Panigalében működő Ducati-gyár épületeinek falán. Így fejezik ki hálájukat a dolgozók az ausztrál Troy Baylissnek a 2008. évi superbike-vb-győzelemért.

Nem kétséges, hogy a Ducati nevével szorosan egybeforrt a versenyzés, mivel azonban nem minden rajongójának eltökélt célja, hogy állandóan a térdét koptassa az aszfalton, fontos, hogy utcai használatra alkalmas modellekkel is kiszolgálja vásárlóit. Több évvel ezelőtt vette kezdetét a paletta megfelelő kibővítése, és most elérkezett legújabb állomásához, a Hypermotard 796-hoz.
Francesco Rapisarda sajtófőnök szerint „Nem egyszerűen arról van szó, hogy a 696-os motor nagyobb lökethosszú változatát kapta meg az újdonság”. Teljes egészében új motort szerkesztettek hozzá a Ducati konstruktőrei. A szuperbike-ok mintájára ennek a blokkja is úgynevezett vákuumos öntési technológiával készül, ezért mintegy 1,2 kg-mal kevesebbet nyom, mint hagyományos önmaga. A furatátmérő és a lökethossz ugyanaz, mint a régebbi Monster 800-é, ami pontosan 803 köbcentimétert jelent. A forgattyús tengelyen a 848-as könnyű lendkereke teljesít szolgálatot. A hengerfejek és a vezérműtengelyek a jelenlegi Monster 696-ból kerültek át, a minden eddiginél nagyobb, 11:1 arányú sűrítési viszonyt előállító dugattyúk azonban újak.


Összességében tizenkét kilóval könnyebb a 796-os, mint az 1100-as. Ebből hat a motorra és a perifériájára – mint például a hengerenként egy lambdaszondával rendelkező kipufogórendszer – esik. Utóbbi mellőzi a csappantyút, az első dob szépen, esztétikusan, alulról simul rá a motorra.
Természetesen van egyéb újdonság is. A Ducati kikönnyítette a váz hátsó részét úgy, hogy nem változott annak merevsége. Hasonló mondható el a teleszkópvilla belső csöveiről is: 43 mm az átmérőjük (1100-as: 50 mm), és kecsesebb végidommal vannak párosítva. Az új villahidakkal együtt összességében a futóművön is hat kilót spórolt meg a Ducati, következésképp 167 kilogramm a Hypermotard 796 tömege.

Az első találkozás kellemes meglepetéssel szolgál: mivel nem mindenkinek van ínyére a nagyobbik Hypermotard 845 milliméteres ülésmagassága, a Ducati az ülés átalakításával kb. két centiméterrel csökkentette azt. A változásnak köszönhetően könnyen meg tudok fordulni és kievickélni a gyárterületről a motorral anélkül, hogy bizonytalanul, lábujjhegyen kellene táncikálnom.

A kuplungkar vajpuhán jár, a váltó rövid úton és kissé akadozva, mégis flottul kapcsolható. Bologna zsúfolt útjain haladva kihajtok a városból, az Appenninek északi vonulata felé veszem az irányt. Ez a számtalan kanyargós úttal tarkított környék kiváló helyszín a legifjabb Ducati kipróbálására. Mivel egyik kanyar éri a másikat, és alig hosszabbak az egyenesek pár száz méternél, egyértelműen kiderül, mennyire fordulékony a Hypermotard. Abszolút hihető, hogy könnyű, mert nagyon egyszerűen át lehet dönteni egyik ívről a másikra. A 66 fokos kormányszög és a 100 mm-es utánfutás is előnyösen befolyásolja az irányíthatóságát.

Az 1100-as vázgeometriáját vették át az olaszok a 796-oshoz, ezért egyáltalán nem meglepő, hogy hasonló menettulajdonságokkal rendelkezik, mint nagyobb testvére. Jó minőségű, sima aszfalton nyugodtan, rezzenéstelenül tartja az irányt, és „U” jelzésű Bridgestone BT 16 abroncsai jóvoltából kimondottan jól tapad az íveken. Ugyanakkor erőteljes felállító nyomaték keríti hatalmába, ha kanyarban próbál meg fékezni vele az ember, vagy bedöntött állapotában talajhullámok, illetve más útegyenetlenségek kerülnek a kerekei alá. Másodrendű utakon ezért valamivel nagyobb stabilitásra lenne szükség sportos használatához. Mindazonáltal kijárt úton is kellőn komfortosnak mutatkozik meglehetősen puha, de finom reakciójú teleszkópvillára és feszesre hangolt rugóstagra épülő futóműve.

A fékei is remek alakítást nyújtanak. Nem olyan eltúlzottan mérges reakciójúak, mint a Hypermotard 1100 S-éi, és két ujjal is jól adagolhatók, továbbá hatékony lassulást garantálnak. Akkor is urai maradnak a helyzetnek, ha nagy sebességgel halad és önfeledten kanyarog a motor, amely egyébként sokkal jobban szereti az eseménydús haladást, mint a nyugodt csordogálást.
4000-es percenkénti fordulat alatt meglehetősen kelletlenül és vibrálva nyugtázza a gázkar parancsait a hengerenként kétszelepes masina a magasabb sebességfokozatokban, de aztán látványosan megélénkül, erőre kap a két hengere, normalizálódnak a terhelésváltási reakciói, és szépen, tisztán veszi fel a gázt. Külön élvezetessé teszi a vezetését, hogy az ülés megváltozott alakjából adódóan nem csúszik rá az ember olyan erősen a tankra, azaz kényelmes testtartásban tudja kamatoztatni a fordulékony futómű előnyeit.


6500-nál még rátesz egy lapáttal a motor – vibráció szempontjából is. Szemrebbenés nélkül felpörög nagy fordulatra anélkül, hogy ez számottevő javulást eredményezne a teljesítményében. A hangja mindeközben nyers és száraz. A következő kanyar előtt aztán villámgyorsan vissza lehet pakolni a váltóval, ami egyáltalán nem gond, hiszen az anti-hopping- és szervofunkciót ötvöző APTC kuplung hatásosan kordában tartja a hátsó kereket.

Összegzés:

Végezetül essék szó az árról! 8895 euró egyáltalán nem kis pénz, pláne úgy, hogy még ABS sem jár érte (állítólag 2011-re várható). Ráadásul 300 eurót kell fizetni a jellegzetes Ducati-vörös fényezésért. Szerencsére a nélkül is nagyon jól érvényesül a Hypermotard 796 lenyűgöző formája.

• Ducati 1198 S 2009
  
• Ducati 848 FX Racer
  
• Ducati Hypermotard 796 2010
  
• Ducati Monster 696
  

• Ducati Monster 600/620 - Belépő az elit osztályba
  
• Ducati 848 FX Racer - Amerikai história
  
• Ducati 1198 S - Arany középút
  
• Ducati 1098 Racing - A félelmítő
  

• Bálint Mátyás, Magyarország legöregebb ducatisa
  

• …mit isznak az igazi Ducati fanatikusok?
  
• A Ducati óriásrobogó gyártásra adja a fejét?
  
• Ducati Vyper
  
• … hogy a Ducati gyártott choppert is?