Yamaha YZF-R6 - Egészen új hangzás

Eddig teljesen egyértelmű volt: nincs még egy 600-as, amely ennyire radikális, ilyen hangos és ennyire egyértelműen versenyzésre termett volna. Most azonban a Yamaha a 2010-es R6-ossal csendesebb vizekre evez.





Lenne mit kritizálni az átalakított R6-oson, például a legfeltűnőbb elemét. De ez nem lenne fair az R6 kétségtelen érdemei láttán. Hiszen ő volt az, aki elindította a jókora, a tömegközéppont szempontjából meglehetősen előnytelen, ülés alatt elhelyezett kipufogó trendjétől való elszakadást a központosított, kompakt hangtompítócsonk felé. A sors iróniája, hogy éppen ő az, aki egy kevésbé sikerült tervet valósított meg. De nem számít, az alkatrészpiac majd a segítségünkre siet.

Szerencsére az R6 többi része formailag teljesen olyan maradt, mint amilyen volt. A műszaki adatokra ez viszont nem érvényes teljes mértékben. „A 2010-es R6 esetében az volt a cél, hogy javítsuk a motor karakterisztikáját abban a fordulatszám-tartományban, amelyben normál használat mellett általában igénybe vesszük” – nyilatkozta a Yamaha szóvivője, Karlheniz Vetter. Ez meglepő, hiszen mindeddig pont a hatszázasoknál jelentett a teljesítmény mindent, ami számít. A módosított kipufogó, mapping és levegőszűrő következményeképp a csúcsteljesítmény névlegesen öt lóerővel lett kisebb.

Ez persze a legtöbb – tehát civil – felhasználó számára lényegtelen körülményt jelent csupán a fordulatszám-tartomány ritkán látogatott végén. Gyakorlatilag ugyanis észre sem lehet venni, hogy az R6 főtengelye nagy fordulaton már nem annyira féktelenül forog. Éppoly kevéssé mérhető a menetteljesítményeken az, hogy hiányozna bármekkora teljesítmény. A nulláról 200 kilométer/órára való gyorsuláskor elveszített egyetlen tized másodperc (9,7 helyett 9,8 másodperc) még könnyen tolerálható. Lényegében sajnos viszont a fordulatszám-tartomány másik végére is ugyanez igaz.

Motorok Yamaha YZF-R6 2010
A legendásan pörgős R6 kezelhetőségénak jót tesz a nyomatékhatárolóval ellátott csúszókuplung

Ha valakinek bekötött szemmel kéne megkülönböztetnie a régi és az új R6-ost az öt számjegyűnél kisebb fordulatszám-tartományban, az nem fog menni. Nincsen érzékelhető javulás – és mérhető sem. 11 000/min-ig a görbék gyakorlatilag teljesen fedik egymást, mielőtt az új jól láthatóan elmarad a régi R6-tól.

Mindazok számára tehát, akik nem keresik fel háromszor egy héten a mérőpadot, semmi sem változott. Ott ugyanis az új R6 a csúcson két lóerővel kevesebbet adott le. Mégis van valami: az új R6 hallhatóan csendesebb lett. Szerencsére nem annyira a pilóta szubjektív érzékelése szerint, mivel az airbox rekedt hörgése még mindig mindent felülmúl. Ugyanakkor megmaradt a közvetlenség, az egyedülálló versenygépérzés, amelyet a Yamaha a kezdetektől fogva közvetít. Továbbra is elképesztően jó motorkerékpár.

Ennek ellenére lenne két javaslatunk a modellápoláshoz: a kipufogót nem ártana ismét kissé mutatósabbá tenni. És végre a sokszor elátkozott Dunlop Qualifier első gumit egy olyanra lecserélni, amellyel az R6 kibontakoztathatja jó tulajdonságait.