Yamaha YZF-R1/R1M

Az utóbbi években az európai gyártók voltak a hangadók a superbike-ok között, elsősorban az elektronika terén. A komoly japán ellenállás sokáig váratott magára, most viszont végre megjelent a régóta várt Yamaha R1 személyében. Egy lenyűgöző bemutatkozás krónikája.





Az időnek és a helynek szimbolikus jelentősége van. Míg a Yamaha az ausztráliai Sydney Motorsport Parkban (Eastern Creek néven talán jobban ismerős) mutatta be a hatalmas várakozással övezett R1-et, addig a Fülöp-szigeteken ugyanebben az időben kezdődött az új superbike-szezon. Az a színpad, ahová a Yamaha az R1-gyel minden erejével szeretne visszatérni. Az új modellnél 199 kilogrammos tömeg találkozik 200 lóerős teljesítménnyel, a legkiválóbb könnyűépítéssel, a titán és a magnézium már-már pazarló bőségben van jelen. Mindehhez persze a legkorszerűbb, a MotoGP-ből származó elektronika is jár, így szólnak legalábbis a híresztelések. Minden bizonnyal a müncheni, noaléi és bolognai konszernközpontokban is tűkön ülnek már, mint a türelmetlen tesztelők az Eastern Creek-i bokszutcában.

 

Az R1 megjelenése sem hagy semmi kétséget afelől, hogy vezető szerepet szánnak neki. A karakteres légbeömlővel ellátott burkolat olyan, mintha egy MotoGP-csapat alkatrészraktárában vették volna le a polcról. Ezt többek között a kis LED-es fényszórók teszik lehetővé, amelyeket kétoldalt ügyesen elrejtettek az idomokban. Az ülés szélessége ellenére filigránnak hat az óriási légbelépőknek köszönhetően. Ez is jól áll neki.

 

Motorok Tesztek galériája Yamaha YZF-R1 2015 menetpróba

9 kép a galériában

 

Mit tud tehát az R1, amelyben és elődjében valójában már csak a soros négyes motorkoncepció és a crossplane-főtengely közös? A Yamaha állítása szerint minden az R6-os vázába épített R1-es erőforrással kezdődött. És tényleg: az R1 hihetetlenül kompaktnak tűnik. Az R1 nyergében tapadós, feszes párna fogadja a pilótát, amely már-már egy versenygép gumiborítására emlékeztet. A lábtartó és az ülés közti távolság meglehetősen sportos térdszöget eredményez. A kezek alacsonyan lévő kormánycsutkák után nyúlnak. Az R1-gyel a Yamaha vissza akarja szerezni az uralmat a versenypályán – a motor ennek megfelelően is néz ki. És mindehhez a mérnökök a teljesítmény, a tömeg és az elektronika terén nagyot alkottak.

 

Az R1 tömege állítólag csak 199 kilogramm – teletankolva. Ehhez gyakorlatilag minden egyes alkatrészt könnyebbé kellett varázsolni. A művészien hegesztett 17 literes alumíniumtank tömege a gyártó szerint mindössze 2,1 kilogramm, ami példa nélkül áll a motorkerékpárok között. A motor magnézium oldalfedele és az olajteknő éppúgy karcsúsít, mint az ugyanebből az anyagból készült váznyúlvány. A LED-es lámpák miatt elegendő egy kisebb, könnyebb generátor és egy könnyű 6,3 Ah-s akkumulátor. A titán kipufogórendszert a MotoGP-stílusnak megfelelően az erőforrás alatt helyezték el, a kerekek magnéziumból vannak. Mindez ünnep a könnyűépítés szerelmesei és a sportrajongók számára. Csak a motordekli alumíniumcsavarjain 250 grammot spóroltak. A japán gyártású magnéziumkerekeken 870-et, amivel szó szerint szárnyakat adnak a manőverezési készségnek.

 

Motorok Tesztek galériája Yamaha YZF-R1 2015 menetpróba

 

Mindenhol érezzük a MotoGP-Yamaha M1 jelenlétét, amely a váz tervezésénél és a messze előrehelyezett motorfelfogatásnál is ott bábáskodott, de anyagi okokból sem az állítható forgáspontú lengővilla, sem a visszafelé forgó főtengely nem kapott helyet a gyári változatban. A csodásan morgó hang, amelyet szokatlan csapszeg-elékelésével csak ez a crossplane soros négyes kínál, akusztikailag mégis jelzi a MotoGP-rakétához való közelségét.

 

Az R1 ugyanakkor ezt nem puszta hangerővel éri el, tompa hörgéssel gurul ki a pályára. A célegyenes után egy félelmetesen gyors balkanyar következik, amelynek ráadásul a burkolata is hullámos. A kifelé dőlő kanyarokkal, vak bukkanókkal és szűk váltott kanyarok egymásutánjával tarkított pálya igazán kemény terep.

 

Motorok Tesztek galériája Yamaha YZF-R1 2015 menetpróba

TFT display számtalan információval és utcai (egészen balra), valamint versenypályaprogrammal, amelynél a fordulatszámmérő 8000/min-től indul

 

Elképesztő, ahogy az R1 végigrohan ezeken a kanyarokon. Fordulékonysága mérföldekre van elődjétől. Mohón veti bele magát a kanyarokba, egyenletesen kis erőkifejtés mellett egyre mélyebbre dönthető, majd egy pillanat alatt a másik oldalra dobható. Úgy rohan végig a váltott kanyarokon, mint egy flippergolyó. Pengeélességgel veszi az íveket, fékezve is szűken lehet vele fordulni. Ösztönösen reagál a kormánymozdulatokra, bedöntés közben sem jelent gondot az ív módosítása.

 

Egy superbike egy 600-as motor kezességével? Majdhogynem. Már említettük az elképesztő fordulékonyságot, ugyanakkor, ha az R1-et agresszíven, a kormányt erősen húzva rángatjuk át a váltakozó íveken, akkor a kormánylengés-csillapító ellenére időnként rángató kormánnyal tiltakozik az ilyen bánásmód ellen. Erejét tekintve az R1-re szintén nem lehet panasz. A rövidebb löketű négyhengeres (furat/löket 79/50,9 mm az eddigi 78/52,2 mm helyett) először nem is igazán tűnik fel. De ne hagyjuk magunkat elaltatni a mély, tompa hangtól és a lineáris teljesítményleadástól: a motor a középső tartománytól erősen tol, és könnyedén, egyenletes erővel tör felfelé egészen a 13 500/min-nél lévő teljesítménycsúcsig (eddig 12 500/min). Csak 14 500/min-nél (eddig: 13 500/min) vet véget a tombolásnak a leszabályozó. Nem lenne rossz, ha a váltóvillám jobban kitűnne a TFT-kijelző (Thin Film Transistor Display) zsúfolt információi közül. A váltóautomatikának köszönhetően felfelé váltáskor akkurátusan követik egymást a sebességfokozatok, lefelé nem lehet kuplungolás nélkül váltani.

 

Motorok Tesztek galériája Yamaha YZF-R1 2015 menetpróba

Kis állítókerék az indítógomb alatt az elektronikai menü egyszerű kezeléséhez

 

299 km/h-s sebességnél az R1 elektronikusan leszabályoz. A Japánban zajlott tesztméréseknél enélkül a póráz nélkül a fukurói tesztpályán 307 km/h-s sebességet mértek. Az erőforrásban rejlő lehetőségek és az idomok aerodinamikai tulajdonságai úgy tűnik, rendben vannak. A négyhengeres spontán és közvetlenül veszi a gázt. Négy menetprogram (PWR) áll a pilóta rendelkezésére. A csökkentett teljesítményű lágyan reagálótól (4) a feszes-közvetlenig (1). Az 1-es módban a négyhengeres spontán veszi a gázt, kifejezetten direkten, azonban ‒ elsősorban kis sebességnél ‒ kissé keményen reagál a gázparancsokra.

 

A nagyobb szelepek (szívó 33, kipufogó 26,5 mm a régi 31/25 mm helyett), valamint a 0,6 (szívó) és 0,7 mm-rel nagyobb szelepnyitású, kihegyezettebb vezérműtengelyek gondoskodnak arról, hogy mindig elegendő keverék jusson a CNC-marással készült égésterekbe. A szelepek működtetésénél a Yamaha emelőtőkék helyett DLC bevonatú (Diamond like Carbon) egykarú himbákat alkalmaz. A szelephézagot továbbra is csak 40 000 kilométerenként kell ellenőrizni.

 

 

A változtatható szívótorkoknak (YCC-I) köszönhetően magas fordulaton a teljesítmény növelése érdekében lerövidülnek a szívóutak. A szívószelepek titánból vannak. Szintúgy a hajtókarok, amelyeknek a főtengelyhez kapcsolódó alsó részük töréses technológiával készülnek. Ezek mindössze 220 grammot nyomnak az eddigi 338 helyett. Újratervezték a 20 milliméterrel keskenyebb főtengely olajkenését is. Összesen az erőforráson 4,2 kilogrammot tudtak spórolni. A kissé pufók előd mellett az R1 inasnak és kigyúrtnak hat – egy fényszóróval felszerelt vérbeli sportgép. Első osztályúan lassító és már két ujjal is finoman adagolható fékek is járnak hozzá. Az R1 hátulja még a legerősebb fékezéskor is csak enyhén kígyózik, de nem utolsósorban az anti-hopping kuplungnak köszönhetően ilyenkor is tisztán tartja az ívet.

 

A motor és a futómű mellett a Yamaha az elektronika terén is alaposan belehúzott, hiszen enélkül a superbike-oknál manapság már nem lehet meglenni.

 

Motorok Tesztek galériája Yamaha YZF-R1 2015 menetpróba

Akárcsak a nagyoknál: áttört villahíd a MotoGP-gépekhez hasonlóan

 

UBS, TCS, SCS, LIF, LCS, QSS, ERS. Érthető, ugye? Röviden, melyik rövidítés mögött mi rejlik: egy hattengelyes mérőrendszer (Inertial Measurement Unit, IMU) rögzíti a motor gyorsulását és sebességét, ezáltal bármely irányba való mozgását. A bedöntés mértékétől függően vezérli a nem kikapcsolható Bosch-ABS-t, amely az első fék működtetésekor a dőlésszögtől függően a nagyobb fékstabilitás érdekében a hátsóval is fékez (Unified Brake System, UBS), valamint a kipörgésgátlót (TCS). Ez a hátsó kerék oldalirányú mozgását, azaz megcsúszását figyeli. Ezt a Slide Control Systemet (SCS) először két évvel ezelőtt alkalmazták a MotoGP-ben. Az SCS a TCS-szel együtt őrködik a hátsó kerék felett, és a motorvezérlés módosításával avatkozik közbe túlságosan gyors vagy túl nagymértékű mozgás esetén. Mindez a gyakorlatban tökéletesen működik, az elektronika lágyan és finom érzékkel szabályoz. Finoman lehet vele driftelni, az elektronika még a durvább csúsztatásoknál is megbízhatóan avatkozik közbe. Ugyanez érvényes az egykerekezés-kontrollra (LIF), amely lágyan, de biztosan a talajon tartja az első kereket. Rajtautomatika (LCS) teszi teljessé az elektronikus arzenált. Ezeket a funkciókat a Power Mode programokkal együtt három szabadon konfigurálható menetprogramban tudjuk eltárolni. Bonyolultabbnak hangzik, mint amilyen a valóságban, mivel a gyakorlatban a kezelése meglehetősen logikusan van kitalálva, egy állítókerékkel a jobb, és billenőkapcsolóval a bal oldali kormányvégen.

 

A teszt végén még a Bridgestone slickekkel ellátott R1 M-mel is kimehettünk a pályára. A nemesebb változatból 1200 darabot gyártottak, amelyek már el is fogytak. De semmi gond, 2016-ra lesz utánpótlás.

 

Motorok Tesztek galériája Yamaha YZF-R1 2015 menetpróba

A váz körvonala a hatalmas elülső motorfelfogatással az M1 MotoGP-gépből származik

 

Az R1M-et karbonidomok, polírozott lengővilla és alumíniumtank, valamint az egyébként opcionális, jelen esetben viszont az alapfelszereltséghez tartozó GPS-es adatrögzítő rendszer (CCU) jellemzi. Na meg persze az elektronikusan szabályzott Öhlins futómű (ERS, Electronic Race Suspension). Már az R1 finoman reagáló Kayaba rugózóelemei is elégedett vonásokról gondoskodtak a pilótáknál. Sem a hirtelen másik irányba döntés, sem a kanyarokból való heves kigyorsítás nem ingatta meg igazán a rugózóelemeket. Csak a villa alapbeállítása tűnt kissé lágynak a kemény menethez. Az olyan manővereknél, mint a fékezés közbeni durva átdöntés, okozott némi bizonytalanságot, míg az R1M esetében tökéletes nyugalom honolt a fedélzeten. Az inkább lágy 9,0 N/mm-es rugók helyett az R1M-ben 10,5 N/mm-es rugóerő-tényezőjű rugókat találunk. A hátsó rugó a maga 88 helyett 90 N/mm-ével csak minimálisan erősebb.

 

Az ultramódon tapadós versenygumikkal párosítva az R1M-et még könnyebben lehet ledönteni. Az első kerék visszajelzése egyenesen fantasztikus. Így egyre vagányabbul döntögettük az R1M-et, a kanyar kijáratánál egyre magabiztosabban húztuk a gázt – a motor mindig tökéletesen tapadt az aszfaltra, kizárólag tapadást és stabilitást éreztünk benne. Míg általában az elégedetlenkedő tesztelők egy-egy kör után a futómű-beállítások módosításáért nyaggatják a jelen lévő technikusokat, most mindent hagytak a régiben.

 

Motorok Tesztek galériája Yamaha YZF-R1 2015 menetpróba

Kompakt, mint egy versenymotor, teletűzdelve műszaki csemegékkel. Ennyi titán és magnézium láttán összefut a nyál a szánkban

 

Az Öhlins szakemberei szerint az ERS az Eastern Creeken körönként 40-szer módosítja a csillapítást – úgy, hogy azt a pilóta észre sem veszi. Van automatikus és manuális módja is. Minden programban három különböző hangolást lehet eltárolni, így a beállításokkal variálók itt nyugodtan kiélhetik magukat.

 

Az új R1 sportosság tekintetében hatalmas előrelépés. Sokkal inkább versenymotor, mint eddig bármikor. Hamarosan az is kiderül majd, hogy ezért sok mindent fel kellett-e áldozni a hétköznapi használatnál előnyös tulajdonságokból. A versenypályán tartott első bemutató mindenesetre egyértelműen azt mutatja, hogy az R1 visszatért. És mindene megvan ahhoz, hogy alaposan felkavarja a superbike-ok hierarchiáját.

 


Különbségek az R1M-hez képest:

  • Elektronikusan szabályozott Öhlins rugózóelemek (ERS), TiN bevonatú belső csövekkel
  • Communication Control Unit (CCU) GPS-szel és kábel nélküli adatátvitellel
  • Hátsó abroncs 200/55 ZR 17
  • Idomok, első sárvédő és karbon ülésborítás
  • Alumíniumtank és lengővilla, polírozva
  • Ára magában foglal egy másfél napos edzést a Yamahával
  • Aranyszínű féknyergek