Túraabroncsok 1. rész
Az olyan gyors túragépeket, mint a Yamaha FJR1300A, mintha egyenesen ilyen egyhetes európai turnéra tervezték volna. Mi történik viszont akkor, ha az ehhez illő túraabroncsokat egy kompakt korzikai körúthoz húzzuk fel a motorokra? Már három nap is elég arra, hogy néhánynak közülük lejárjon a szavatossága. Hat túraabroncs egy 4000 kilométeres teszten.
Kilencven. Nálunk az országutakon legfeljebb 90 km/h-val lehet menni. Értik? A korzikai motoros rendőrnél Arnold Schwarzenegger se lehetne hűvösebb, olyan szigorúan néz ránk napszemüvegén keresztül. Bűntudatosan lesütjük a szemünket. Csak semmi ellentmondás, nehogy még a végén valami jó kis büntetést kapjunk. Alattunk hat vaskos Yamaha kerreg, amelyekkel épp túragumitesztre indulunk.
Kattintson a képre a galériához! |
Pedig a Bonifacio és Porto-Vecchio közötti útszakasz, amelyen a két, könnyű enduróval közlekedő motoros rendőr leintett bennünket, kiválóan alkalmas arra, hogy végre szabadjára engedjük az FJR1300A-k 146 lóerejét. Csak hát másrészt tökéletes lehetőség a rendvédőknek arra, hogy a gyorshajtók érett gyümölcsként hulljanak az ölükbe.
A Földközi-tenger negyedik legnagyobb szigetén ötven 2000-es hegycsúcs magasodik. Korzika álomszerű terep a motorozásra
Most szerencsére jó vége lett a dolognak. A rendőr intése bármely nyelven egyértelmű: vigyázzatok, rajtatok tartjuk a szemünket! Aztán, huss, már el is tűntek a sziget belsejében.
OK, mi is ezt tesszük. Elindulunk befelé, az örökzöld Macchiába, amely már Asterix idejében is vadkanoknak és más állatoknak, manapság pedig vad motorosoknak ad menedéket. De várjunk csak, igazán vadul nem is lehet motorozni ezeken a mikroszkopikusan kicsi országutakon, amelyek keresztbe-kasul átszelik a szigetet. Biztos úr, itt már az is tiszteletre méltó, ha valaki egyáltalán eléri a 90-et! Hiszen a széles autópályákon túli terepviszonyok nem tartoznak éppen az idei próbatételhez használt modell kedvencei közé.
A Yamaha túrazászlóshajója, az FJR1300A inkább arra való, hogy autópályán vagy jól kiépített országúton falja a kilométereket. Korzika keskeny aszfaltjain viszont, ahol egyik kanyar a másikat éri, a pilóták már néhány száz méter után érzik a 290 kilós tömeg minden grammját. De hát nem is szórakozni jöttünk, hanem azért, hogy a hat FJR-en feszülő abroncspárból kihozzuk a maximumot. Márpedig a bivalyerős, nyomatékos motor és a nagy súly kombinációja a sziget rendkívül tapadós betonján alaposan megkínozza majd a gumikat. A tesztelők keze és lába szinte egy másodpercre sem marad nyugton: kigyorsítani a kanyarból, felváltani, fékezni, visszaváltani, hogy aztán lendületesen vágódjanak bele a következő fordulóba. Lélekben már halljuk is, ahogy a gumik kegyelemért esedeznek, de itt most nincs irgalom. A profilnak kopnia kell!
Vajon a gyártók közül is ezért haboztak többen, amikor a teszt összeállításakor arra kértük őket, hogy javasoljanak a kínálatukból megfelelő túragumikat? A korábbi évektől eltérően az 1300-as Yamaha személyében végre egy potens motort használtunk, amelynek nagy a teljesítménye, és hasonlót követel másoktól is. A márka nem ajánl abroncsokat az FJR-hez. Bármit rá lehet tenni, ami megtetszik – fő, hogy a méretek és a sebességhatárok stimmeljenek.
Érdekes módon néhány megkeresett cég gyorsan visszautasította felhívásunkat: az FJR1300-hoz pont nincs megfelelő gumijuk a kínálatban, állította például a Conti és a Dunlop. Hogyan? Egy klasszikus, népszerű túramotorról beszélünk, 120/70 és 180/55-ös abroncsokról 17 colos méretben! Ennél egyszerűbb nem is lehetne a dolog. Kérdésünkre ez a válasz érkezett: bár a Continak van egy speciális Gran Turismo gumija, de a Road Attack 2 GT alapja egy már nem egészen harmatfriss keverék. Korszerű utódja, a stabil C specifikációjú Road Attack 2 Evo pedig a teszt időpontjában még nem érett meg a piacra kerülésre. A Dunlop az FJR-hez magától csak a Roadsmart I-et javasolja, a Roadsmart II-t a felmerült kormánycsapkodási problémák miatt nem ajánlják az 1300-as Yamahához.
Úgy döntünk, hogy magunk vizsgáljuk meg a kormányon jelentkező esetleges bizonytalanságot, és persze a 140 éves Contit sem szeretnénk kihagyni a megmérettetésből.
Az út Korzikára kiváló lehetőség arra, hogy utánajárjunk az esetleges stabilitási problémáknak. A történet színhelye az A 81-es autópálya Stuttgarttól délre. Neckarburg körül alig van forgalom, a tükörsima aszfaltburkolat tökéletes körülményekről gondoskodik. Az FJR-ek egymás után, teljesen megpakolva, utassal mennek ki a pályára, hogy megvizsgáljuk a kormánycsapkodást és a nagy sebességnél való bizonytalankodást. Az első délelőtt tanulsága: aggodalomra semmi ok. Még ha ütközésig tekerjük is a gázt, és a kilométeróra mutatója a 245 km/h-s jel körül rezeg, akkor is bizalmat keltően stabil marad mind a hat Yamaha. Ez után az apró, de lényeges akció után az összegzés: a gyors motorosok nyugodtan válasszák a hat gumipáros bármelyikét – legalábbis új állapotban. A Dunloppal kapcsolatban kezdetben felmerült kétségek sem tűnnek megalapozottnak. Épp ellenkezőleg: a Roadsmart II egyenesen tündökölt a teszt ezen részén. Ugyanakkor a méréseket a próba végén is megismételjük majd, amikor további 3900 kilométer lesz már a gumikban. A „stabilitás” fejezetet tehát egyelőre még nem zárjuk le.
Egy további döntő kritérium a vizesfelületi teszt. Ki, ha nem a túrázók lennének egész évben esőben és szélben is úton, és ki, ha nem ők szeretnének egy nem csak napsütésben sziporkázó abroncsot? A csapadék persze nem jön rendelésre, ráadásul az összehasonlíthatóság miatt ezt egy speciális pályán kell végrehajtani, ahol állandó rossz idő honol. Ezért Dél-Franciaországban, Salon-sur-Provence magasságában nyugatnak fordulunk, ahol a Michelin egy, az ilyen teszteléshez megfelelő pályát tart fenn.
Ismét az összes gumipárost megvizsgáljuk egyenként, most egy vizes pályán (melynek vonalvezetését lásd a 82. oldalon). A feladat egyszerűnek tűnik. Motorozás a nedves aszfalton, a határtartomány megítélése, a tapadási képességek kiaknázása gyorsulási és fékezési kísérletekkel. A gyakorlat persze ennél sokkal bonyolultabb. Hiszen ha a jókora motor kanyarban elkezd csúszni, akkor bizony meglehetős hidegvérrel kell kezelni a gázkart – a Yamaha 290 kilogrammos élősúlya tényleg nem könnyíti meg a pilóta dolgát!
Ideális tehát, ha az abroncskonstruktőrök ennek megfelelően alakítják ki a gumik határtartományát. A döntő alapszabály: a motor hátulja csússzon meg előbb. Hiszen ha valakinek egy kanyarban először a motor eleje csúszik meg, akkor már sokkal nehezebb lesz azt ismét biztonságosan megfognia. Hat résztvevőnk ebben a tekintetben is kifogástalan: mindegyikük a hátsó keréknél jelezte előbb a megcsúszást – egy gyakorlott pilótának tehát elegendő ideje marad arra, hogy a motort ismét nyugodtabb vizekre kormányozza.
De ettől a gyakorlattól eltekintve mégiscsak alapos különbségek állapíthatók meg a jelenlévők között. Kezdjük csak elölről. Hiszen igazából nem meglepetés, hogy esőben melyik abroncs jut fel a dobogó legfelső fokára: a Michelin. A tavalyi Road 4-hez hasonlóan a megerősített GT változat is kiváló teljesítményt nyújtott a vizes tesztpályán. Ráadásul jelentős előnnyel végzett az élen. A mérési szakaszon a legjobb gyorsulással, a legjobb fékezéssel és kanyarodással akár körözhetne is a két második helyezett körül. Széles határtartományának köszönhetően azonkívül minden helyzetben biztonságosan kontrollálható maradt. Éppen ezért már most bizton állíthatjuk: aki tökéletes esőgumit keres a motorjára, az válassza a Michelint, és kész.
Ugyanakkor rendkívül magas színvonalat képviselnek az utána felsorakozó konszerntestvérek is. A Metzeler Z8 Interact és a Pirelli Angel GT osztozik a második helyen. Bár apróságokban valamelyest eltérnek egymástól (a Z8 jobban viselkedik fékezéskor és gyorsításkor, míg az Angel GT-t jobban be lehet dönteni, és gyorsabb a kanyarban), de a teszt során összességben megmutatkozott, hogy ugyanabból a fejlesztési részlegből származnak. Mindkét modellt nyugodt szívvel ajánljuk azoknak a pilótáknak, akik nagy súlyt fektetnek arra, hogy a motorjuk esőben is megfelelően viselkedjen.
A többi három típus jelentősen lemaradt az első három helyezettől. A Bridgestone bátran tartja magát, de összességében azért nem igazán meggyőző. A japán gumi ugyanis viszonylag hamar eléri tapadásának határait. A Dunlop Roadsmart II tapadástechnikailag hasonló színvonalon van, kanyarban viszont érezhetően lomhább, mint a T 30 Evo.
Ebben az értékelési kategóriában viszont a Conti Road Attack 2 GT alig tudja tartani a lépést a többiekkel. A vizes pályán korán és ráadásul nagyon hirtelen megcsúszik, amiből látszik, hogy ebben a teljesítménykategóriában már nem számít korszerűnek. Ahogy már említettük: a Conti meglehetősen vonakodva adta oda a GT-t a tesztre – most sajnos látjuk is, hogy jogosak voltak a kétségeik.
Ugyanakkor utódja, a Road Attack 2 Evo sem állította volna teljesen feje tetejére az eredményt. 2014-ben ennek az abroncsnak a standard változata a Honda CB1000R-en zajlott túraabroncsteszten a Bridgestone T 30-hoz (az Evo elődje) és a Dunlop Roadsmart II-höz hasonló eredményt ért el. Mivel a T 30 Evo valamivel még jobb lett, ezért becslésünk szerint a hamarosan kapható, megerősített C specifikációjú Conti Road Attack 2 Evo legfeljebb a Dunlophoz tudna felzárkózni – esetleg felcserélnék a két utolsó helyet egymás között. Több viszont nincs bennük. Mielőtt viszont a hannoveri törzsasztaloknál színpadiasan zsebkendő után nyúlnának: tesztcsapatunkkal végre megérkezünk Korzika szigetére, és a kanyargós országutakon belevetjük magunkat a motorgumik legkeményebb próbájába.
Márpedig itt egyértelműen a Road Attack 2 GT a befutó. Egy szempillantás alatt elfelejtjük a nem túl jól sikerült vizestesztet, hiszen a tapadós országúton a Conti papucsokon guruló FJR szabályszerű táncot lejt a mezőny többi tagja közt.
A 2. számú motor mohón veti bele magát a kanyarokba, hihetetlen jó a kormányzási pontossága és fantasztikus a tapadása bármilyen helyzetben. Újra és újra fel kell idéznünk emlékezetünkben, hogy egy jókora túragéppel motorozunk, nem egy könnyű naked vagy sportmotorral. Ez nem csak a pontértékelésben tükröződik, ahol a Conti ezt a tesztkategóriát egyértelműen a maga javára dönti el. A pilóták szubjektív értékelése során is a Conti az az abroncs, amelyik egy csapásra belopja magát a tesztelők szívébe. Ha nem lenne egy előre megszabott elosztás azért, hogy a pilóták folyamatosan váltsák egymást a motorokon, akkor minden megállás után a Contival felszerelt motor előtt állnának sorba. Egyértelműen ezt a gumit ajánljuk tehát megvételre? Hmm, nem könnyű eset. Hiszen minél több kilométert teszünk meg vele, annál szembetűnőbb a Road Attack 2 GT profiljának gyorsan romló állapota.
Tény: 2000, a szigeten megtett kilométer után a Contit elöl ki kellene cserélni. Ráadásul a ledörzsölődött profil miatt még jó néhány további hiányosságra is lehet számítani. Az egykori örömteli kanyargás mostanra a fordulókban való fékezéskor érezhető felállítónyomaték miatt veszített valamelyest lendületéből. Most eljött a Metzeler Z8 Interact ideje, amelyet Korzika reszelőszerű útburkolata viszonylag érintetlenül hagyott. Az FJR-en a kezdetektől fogva nagyon semlegesen viselkedett. Az időközben megtett 3000 kilométeres futásteljesítmény után még mindig harmatfrissnek látszik, amikor a lábtartók egy végső tesztkörben Bastiától északra az aszfaltot karcolják. Hoppá, itt vagyok, hangoztatja büszkén a müncheni abroncs. És a második országúti etapon a Continak máris meg kell osztania győzelmét a Metzelerrel. A Földközi-tenger fölött éppen lemegy a nap, amikor a hat FJR eltűnik a Corsica Ferries élénksárga komphajójának belsejében.
Így teszteltünkGumiparagrafusokIdei 120/70 ZR 17 és 180/55 ZR 17 túragumitesztünkhöz a Yamaha FJR1300A-t választottuk, amelyből a Yamaha Deutschland hat példányt bocsátott rendelkezésünkre a 4000 kilométeres kopástesztre. A vizesfelületi teszt a Michelin tesztpályáján zajlott Fontagne-ban (Salon-sur-Provence/Franciaország). A dinamikus teszten pedig az alábbi speciális tulajdonságokat vizsgáltuk: |
Manőverezési készség A kormányra kifejtett, ahhoz szükséges erő, hogy bedöntsük a motort, illetve váltott kanyarokban tartsuk az ívet.
Tapadás/gyorsulás* Jelzi az oldalvezetést és az erőátvitelt különböző sebességű kanyarokban, száraz és nedves burkolaton.
Kormányzási pontosság* Eltérő sebességgel végzett tesztek bonyolult sugarú kanyarokban. Arról ad felvilágosítást, hogy követi-e a motor az ívet, amelyet a pilóta megszab a kormányzással, vagy jelentős korrekciókra van szükség.
Viselkedés a határtartományban* Az abroncsok uralhatósága a tapadás határán – vizes és száraz útburkolaton egyaránt.
Kanyarstabilitás Stabilitás a (váltott) kanyarokban és úthullámok esetén. Utassal és szólóban, nagymértékű bedöntésnél, kigyorsításkor vizsgáljuk.
Tapadás kanyarban* Oldalvezetés maximális bedöntéskor vizes, illetve száraz burkolaton. Keskeny határtartományban mozgunk, ezért ezt a tesztet csak zárt pályán végezzük.
Egyenesfutási stabilitás Nagy sebességű haladás autópályán. A motor stabilan tartja az irányt vagy zavaróan beszitál?
Felállítónyomaték Kanyarban való fékezéskor a motorkerékpár felegyenesedik. Ezt a reakciót ellentartással a kanyar belseje felé eső kormányvégen ki kell egyenlíteni.
Guminyomás a teszten 2,5 bar elöl, 2,9 bar hátul
* A csillaggal jelölt kategóriák minden olyan motorkerékpárra értelmezhetőek, amelynek geometriája a Yamaha FJR1300A-hoz hasonló. |
24 órával később ismét vörös tűzgolyó jelenik meg az égen, de a romantika már nem egy mediterrán szigeté, sokkal inkább a túrázásé. Az A 81 neckarburgi pihenőhelye az utolsó megállónk Stuttgart előtt. 1000 kilométernyi autópályát raktunk bele a gumikba a korzikai kaland után. És egy izgalmas kérdés a végére: vajon érezhetően romlott a stabilitás? Ismét kipróbáljuk a dolgot az összes motorral, két személlyel, ütközésig húzott gázzal. Az eredmény: továbbra is minden rendben. Még a Conti és a Pirelli erősen megkopott abroncsa is kitart a legnagyobb sebességnél is. De kinek van erre szüksége? Hiszen Korzika azt is megmutatta, hogy már 90 km/h-s sebesség elég ahhoz, hogy az ember élvezze a motorozást. Persze csak ha a gumik is stimmelnek.