Túraabroncsok 1. rész

Az olyan gyors túragépeket, mint a Yamaha FJR1300A, mintha egyenesen ilyen egyhetes európai turnéra tervezték volna. Mi történik viszont akkor, ha az ehhez illő túraabroncsokat egy kompakt korzikai körúthoz húzzuk fel a motorokra? Már három nap is elég arra, hogy néhánynak közülük lejárjon a szavatossága. Hat túraabroncs egy 4000 kilométeres teszten.



Kilencven. Nálunk az országutakon legfeljebb 90 km/h-val lehet menni. Értik? A korzikai motoros rendőrnél Arnold Schwarzenegger se lehetne hűvösebb, olyan szigorúan néz ránk napszemüvegén keresztül. Bűntudatosan lesütjük a szemünket. Csak semmi ellentmondás, nehogy még a végén valami jó kis büntetést kapjunk. Alattunk hat vaskos Yamaha kerreg, amelyekkel épp túragumitesztre indulunk.

galéria Gumiteszt - Túraabroncsok, 1. rész
Kattintson a képre a galériához!

Pedig a Bonifacio és Porto-Vecchio közötti útszakasz, amelyen a két, könnyű enduróval közlekedő motoros rendőr leintett bennünket, kiválóan alkalmas arra, hogy végre szabadjára engedjük az FJR1300A-k 146 lóerejét. Csak hát másrészt tökéletes lehetőség a rendvédőknek arra, hogy a gyorshajtók érett gyümölcsként hulljanak az ölükbe.

galéria Gumiteszt - Túraabroncsok, 1. rész

A Földközi-tenger negyedik legnagyobb szigetén ötven 2000-es hegycsúcs magasodik. Korzika álomszerű terep a motorozásra

Most szerencsére jó vége lett a dolognak. A rendőr intése bármely nyelven egyértelmű: vigyázzatok, rajtatok tartjuk a szemünket! Aztán, huss, már el is tűntek a sziget belsejében.

OK, mi is ezt tesszük. Elindulunk befelé, az örökzöld Macchiába, amely már Asterix idejében is vadkanoknak és más állatoknak, manapság pedig vad motorosoknak ad menedéket. De várjunk csak, igazán vadul nem is lehet motorozni ezeken a mikroszkopikusan kicsi országutakon, amelyek keresztbe-kasul átszelik a szigetet. Biztos úr, itt már az is tiszteletre méltó, ha valaki egyáltalán eléri a 90-et! Hiszen a széles autópályákon túli terepviszonyok nem tartoznak éppen az idei próbatételhez használt modell kedvencei közé.

Gumikoptatás KORZIKÁN

galéria Gumiteszt - Túraabroncsok, 1. rész galéria Gumiteszt - Túraabroncsok, 1. rész
Rábíznák motorjaikat ezekre a fickókra? A Yamaha csak megvonta a vállát… …aztán már készen is állt a hat FJR1300A, amelyekkel sietősen elindultunk Toulon felé
galéria Gumiteszt - Túraabroncsok, 1. rész galéria Gumiteszt - Túraabroncsok, 1. rész
Ott láttuk meg ezt a zászlót. Át a kalózszigetre – jelszó: gumikoptatás Ezalatt az 1300-as motorok a pénztárcánkat koptatták le: összesen 1632 liter üzemanyag csorgott bele a tankokba
galéria Gumiteszt - Túraabroncsok, 1. rész galéria Gumiteszt - Túraabroncsok, 1. rész
Még ha a táblák másról is árulkodnak, igazán szívélyesen fogadtak bennünket A nap kérdése: hová megyünk egyáltalán? Karsterix utasítása: mindenhová!


A Yamaha túrazászlóshajója, az FJR1300A inkább arra való, hogy autópályán vagy jól kiépített országúton falja a kilométereket. Korzika keskeny aszfaltjain viszont, ahol egyik kanyar a másikat éri, a pilóták már néhány száz méter után érzik a 290 kilós tömeg minden grammját. De hát nem is szórakozni jöttünk, hanem azért, hogy a hat FJR-en feszülő abroncspárból kihozzuk a maximumot. Márpedig a bivalyerős, nyomatékos motor és a nagy súly kombinációja a sziget rendkívül tapadós betonján alaposan megkínozza majd a gumikat. A tesztelők keze és lába szinte egy másodpercre sem marad nyugton: kigyorsítani a kanyarból, felváltani, fékezni, visszaváltani, hogy aztán lendületesen vágódjanak bele a következő fordulóba. Lélekben már halljuk is, ahogy a gumik kegyelemért esedeznek, de itt most nincs irgalom. A profilnak kopnia kell!

galéria Gumiteszt - Túraabroncsok, 1. rész


galéria Gumiteszt - Túraabroncsok, 1. rész
Fogadjunk, hogy a hat pilóta közül legalább négy éhes A trombózis kockázatát növeli a hosszú egy helyben ülés? Álljon kézen!
galéria Gumiteszt - Túraabroncsok, 1. rész galéria Gumiteszt - Túraabroncsok, 1. rész
Gondolták volna, hogy a Louis házi dizájnerének unokatestvére speditőr Korzikán? Sosem fogy ki a szuszból: Frobelix gyerekként biztosan beleesett egy kondérba…


Vajon a gyártók közül is ezért haboztak többen, amikor a teszt összeállításakor arra kértük őket, hogy javasoljanak a kínálatukból megfelelő túragumikat? A korábbi évektől eltérően az 1300-as Yamaha személyében végre egy potens motort használtunk, amelynek nagy a teljesítménye, és hasonlót követel másoktól is. A márka nem ajánl abroncsokat az FJR-hez. Bármit rá lehet tenni, ami megtetszik – fő, hogy a méretek és a sebességhatárok stimmeljenek.

Érdekes módon néhány megkeresett cég gyorsan visszautasította felhívásunkat: az FJR1300-hoz pont nincs megfelelő gumijuk a kínálatban, állította például a Conti és a Dunlop. Hogyan? Egy klasszikus, népszerű túramotorról beszélünk, 120/70 és 180/55-ös abroncsokról 17 colos méretben! Ennél egyszerűbb nem is lehetne a dolog. Kérdésünkre ez a válasz érkezett: bár a Continak van egy speciális Gran Turismo gumija, de a Road Attack 2 GT alapja egy már nem egészen harmatfriss keverék. Korszerű utódja, a stabil C specifikációjú Road Attack 2 Evo pedig a teszt időpontjában még nem érett meg a piacra kerülésre. A Dunlop az FJR-hez magától csak a Roadsmart I-et javasolja, a Roadsmart II-t a felmerült kormánycsapkodási problémák miatt nem ajánlják az 1300-as Yamahához.

Túrázás Korzikán - Hüvelykujj a Földközi-tengerben

galéria Gumiteszt - Túraabroncsok, 1. rész
A földközi-tengeri francia sziget igazi motoros paradicsom, és ezáltal gumiteszteléshez is ideális: rendkívül tapadós aszfalt, kanyarok, amíg a szem ellát, olyan táj, amely ennél változatosabb, már aligha lehetne. Nem csoda, hiszen Korzikán pontosan ötven 2000-es hegycsúcs emelkedik, a legmagasabb közülük, a Monte Cino (2706 m) mindössze 24 kilométerre van a parttól. A kétkerekű turisták tehát választhatnak: lendületesen körbemotorozzák a szigetet és élvezik a fantasztikus kilátást, vagy az esetenként trükkös hágókon gyűjtik a magassági kilométereket. A hüvelykujj formájú sziget kompakt méreteinek köszönhetően (180 kilométer észak-déli és 80 kilométer kelet-nyugati irányban) az alaptábor helyének ügyes megválasztásával minden nap új lehetőségek tárulnak elénk. Mint például a nyugati parton fekvő Porto. Közvetlen a közelben a Calanche magasodik, az „egy erdő, bíborvörös gránitból: csúcsok, oszlopok, tornyocskák, meglepő alakzatok, melyeket az idő, a szél és a tenger formázott ki“ (Guy de Maupassant). Lenyűgöző, amikor a meredek partot a lemenő nap tűzvörös fénybe vonja. Korzikán akkor látunk igazán sok zöldet, ha a sziget közepét célozzuk meg. A macchiának nevezett drótszerű, tüskés bozót több mint 1000 méteres magasságig vonja be a sziklás talajt. A hágókról számtalan hóval borított hegycsúcsban és meredek szurdokban gyönyörködhetünk (a térképen a második napi útszakaszként jelölve). Hasonlóan impozáns látványban lesz részünk, ha utunk Korzika keleti részén, a hatalmas gesztenyefaerdőkön át vezet (4. nap). A Castagniccia egyben a korzikai függetlenségi mozgalom központjának is számít, ami máig látszik a szétlőtt és átfújt út- és településjelző táblákon.

Úgy döntünk, hogy magunk vizsgáljuk meg a kormányon jelentkező esetleges bizonytalanságot, és persze a 140 éves Contit sem szeretnénk kihagyni a megmérettetésből.

Az út Korzikára kiváló lehetőség arra, hogy utánajárjunk az esetleges stabilitási problémáknak. A történet színhelye az A 81-es autópálya Stuttgarttól délre. Neckarburg körül alig van forgalom, a tükörsima aszfaltburkolat tökéletes körülményekről gondoskodik. Az FJR-ek egymás után, teljesen megpakolva, utassal mennek ki a pályára, hogy megvizsgáljuk a kormánycsapkodást és a nagy sebességnél való bizonytalankodást. Az első délelőtt tanulsága: aggodalomra semmi ok. Még ha ütközésig tekerjük is a gázt, és a kilométeróra mutatója a 245 km/h-s jel körül rezeg, akkor is bizalmat keltően stabil marad mind a hat Yamaha. Ez után az apró, de lényeges akció után az összegzés: a gyors motorosok nyugodtan válasszák a hat gumipáros bármelyikét – legalábbis új állapotban. A Dunloppal kapcsolatban kezdetben felmerült kétségek sem tűnnek megalapozottnak. Épp ellenkezőleg: a Roadsmart II egyenesen tündökölt a teszt ezen részén. Ugyanakkor a méréseket a próba végén is megismételjük majd, amikor további 3900 kilométer lesz már a gumikban. A „stabilitás” fejezetet tehát egyelőre még nem zárjuk le.

galéria Gumiteszt - Túraabroncsok, 1. rész

Egy további döntő kritérium a vizesfelületi teszt. Ki, ha nem a túrázók lennének egész évben esőben és szélben is úton, és ki, ha nem ők szeretnének egy nem csak napsütésben sziporkázó abroncsot? A csapadék persze nem jön rendelésre, ráadásul az összehasonlíthatóság miatt ezt egy speciális pályán kell végrehajtani, ahol állandó rossz idő honol. Ezért Dél-Franciaországban, Salon-sur-Provence magasságában nyugatnak fordulunk, ahol a Michelin egy, az ilyen teszteléshez megfelelő pályát tart fenn.

Ismét az összes gumipárost megvizsgáljuk egyenként, most egy vizes pályán (melynek vonalvezetését lásd a 82. oldalon). A feladat egyszerűnek tűnik. Motorozás a nedves aszfalton, a határtartomány megítélése, a tapadási képességek kiaknázása gyorsulási és fékezési kísérletekkel. A gyakorlat persze ennél sokkal bonyolultabb. Hiszen ha a jókora motor kanyarban elkezd csúszni, akkor bizony meglehetős hidegvérrel kell kezelni a gázkart – a Yamaha 290 kilogrammos élősúlya tényleg nem könnyíti meg a pilóta dolgát!

Ideális tehát, ha az abroncskonstruktőrök ennek megfelelően alakítják ki a gumik határtartományát. A döntő alapszabály: a motor hátulja csússzon meg előbb. Hiszen ha valakinek egy kanyarban először a motor eleje csúszik meg, akkor már sokkal nehezebb lesz azt ismét biztonságosan megfognia. Hat résztvevőnk ebben a tekintetben is kifogástalan: mindegyikük a hátsó keréknél jelezte előbb a megcsúszást – egy gyakorlott pilótának tehát elegendő ideje marad arra, hogy a motort ismét nyugodtabb vizekre kormányozza.

De ettől a gyakorlattól eltekintve mégiscsak alapos különbségek állapíthatók meg a jelenlévők között. Kezdjük csak elölről. Hiszen igazából nem meglepetés, hogy esőben melyik abroncs jut fel a dobogó legfelső fokára: a Michelin. A tavalyi Road 4-hez hasonlóan a megerősített GT változat is kiváló teljesítményt nyújtott a vizes tesztpályán. Ráadásul jelentős előnnyel végzett az élen. A mérési szakaszon a legjobb gyorsulással, a legjobb fékezéssel és kanyarodással akár körözhetne is a két második helyezett körül. Széles határtartományának köszönhetően azonkívül minden helyzetben biztonságosan kontrollálható maradt. Éppen ezért már most bizton állíthatjuk: aki tökéletes esőgumit keres a motorjára, az válassza a Michelint, és kész.

A túragumik országúton és autópályán - Gyöngyöző homlokkal

galéria Gumiteszt - Túraabroncsok, 1. rész

Enduró, krosszgép, könnyű naked bike… Rögtön egy sor motorkerékpár eszébe jut az embernek, amelyekkel sokkal élvezetesebb lenne a motorozás a kanyarok százaival tarkított földközi-tengeri szigeten, Korzikán, mint ezekkel a 290 kilogrammos és 146 lóerős négyhengeres monstrumokkal. De maga az út a cél, így ahhoz, hogy odaérjünk, több mint 1000 kilométert kell megtennünk a dél-franciaországi Toulon kompkikötőjéig a német és francia autópályákon. Amit viszont egy Yamaha FJR1300 pilótája a kisujjából is kiráz. Persze csak akkor, ha az abroncsok illenek a jól megpakolt motorra (vezető tízkilós felszereléssel plusz 20 kilogrammos csomaggal az utasülésen). Idei tesztünk összeállítása nem egy gyártót megizzasztott. Hiszen az olyan nehéz túragépek, mint az FJR, az útviszonyoktól függetlenül is alaposan próbára teszik a gumikat, nem ritka például a zavaró kormánycsapkodás 60 és 80 km/h között, vagy a nagy sebességnél veszélyes szitálás az autópályán. Másrészt a plusz köpenyvázréteggel megerősített abroncsok idegesítően kemény munkává is tehetik a motorozást az olyan kanyarokkal sűrűn tűzdelt vidéken, mint Korzika. A Yamaha egyébként nem fogalmaz meg konkrét ajánlást a gumikkal kapcsolatban: az FJR1300-ra mindent rá lehet húzni, aminek stimmel a mérete és a sebességindexe. Mi pedig eszerint cselekedtünk, még akkor is, ha az abroncsipar némi aggodalommal nézett az utunk elébe.

 

Összegzés: A kezdetben felmerült kétségek ellenére ezen a teszten az összes gumi jól viselkedett a Yamaha FJR1300-on. Az eredménytáblára vetett pillantás pedig elárulja, hogy a mezőny bámulatosan szoros: mindössze tizenegy pont választja el az első és az utolsó helyezettet egymástól. Az élen álló Conti a Road Attack 2 GT változatát is kiválóan hozzáigazította az országúti használathoz. Korzika kiváló tapadású, extrém mértékben kanyargós útjain a Contikon guruló FJR viselkedett a legjobban. Ráadásul úgy tűnik, a nagy sebességnél tanúsított stabilitás miatt sem kell aggódnunk.

Ugyanakkor rendkívül magas színvonalat képviselnek az utána felsorakozó konszerntestvérek is. A Metzeler Z8 Interact és a Pirelli Angel GT osztozik a második helyen. Bár apróságokban valamelyest eltérnek egymástól (a Z8 jobban viselkedik fékezéskor és gyorsításkor, míg az Angel GT-t jobban be lehet dönteni, és gyorsabb a kanyarban), de a teszt során összességben megmutatkozott, hogy ugyanabból a fejlesztési részlegből származnak. Mindkét modellt nyugodt szívvel ajánljuk azoknak a pilótáknak, akik nagy súlyt fektetnek arra, hogy a motorjuk esőben is megfelelően viselkedjen.

A többi három típus jelentősen lemaradt az első három helyezettől. A Bridgestone bátran tartja magát, de összességében azért nem igazán meggyőző. A japán gumi ugyanis viszonylag hamar eléri tapadásának határait. A Dunlop Roadsmart II tapadástechnikailag hasonló színvonalon van, kanyarban viszont érezhetően lomhább, mint a T 30 Evo.

Ebben az értékelési kategóriában viszont a Conti Road Attack 2 GT alig tudja tartani a lépést a többiekkel. A vizes pályán korán és ráadásul nagyon hirtelen megcsúszik, amiből látszik, hogy ebben a teljesítménykategóriában már nem számít korszerűnek. Ahogy már említettük: a Conti meglehetősen vonakodva adta oda a GT-t a tesztre – most sajnos látjuk is, hogy jogosak voltak a kétségeik.

Kopásértékelés - A kanyardzsungel fogságában Korzikán

galéria Gumiteszt - Túraabroncsok, 1. rész

Persze ez után a teszt után is bőségesen kapunk majd olvasói leveleket. Általában azzal a megjegyzéssel, hogy a kedves levélíró az XY abroncspárral egészen más futásteljesítményt ért el, mint mi. És természetesen ezek a megjegyzések jogosak. A motorkerékpár-gumik tesztelésére nem létezik elfogadott, szabványosított metódus. A gépkocsi- és tehergépjármű-abroncsok esetében a gyártók speciális mérőpadon tudják vizsgálni a kopást. Ha azonban egy motorgumit hasonló terhelésnek tennének ki, akkor egészen más értékek jönnének ki, mint az itt felsoroltak. És ezek jó eséllyel nem egyeznének a legtöbb olvasónk által tapasztalt értékekkel sem. A kopásmérésnél az a legfontosabb, hogy a hat abroncspár mért értékei egymással összehasonlíthatóak legyenek. Éppen ezért ez a gyakorlati (azaz autópályán és országúton végrehajtott) teszt hatalmas logisztikai feladat és szigorú rendet kell követnie: hat tökéletesen egyforma motorkerékpárt vezet hat, konvojban motorozó pilóta. Ezenkívül a motorokat egy meghatározott séma szerint állandóan cserélgetik egymás közt, hogy a vezetési szokásokból adódó minimális különbségek is kiegyenlítődjenek. Ezzel megteremtjük az alapot arra, hogy a hat túraabroncsot egymáshoz lehessen viszonyítani. Továbbá természetesen az is döntő, hogy milyen viszonyok között motorozunk. Aki a legtöbb kilométert autópályán teszi meg, az szinte minden gumival lazán elérheti az öt számjegyű menetteljesítményt. Aki viszont főképp kanyargós, ráadásul különösen tapadós burkolatú utakon jár, annak akár már 2000 kilométer után ki kell cserélnie az első abroncsot.

 

Összegzés: a 2000 kilométeres oda- és visszaút az autópályán egyik korszerű túragumit sem állítja túl nagy kihívás elé. Annál inkább a 2000 kilométernyi kanyardzsungel Korzikán. Elsősorban a 290 kilogrammos motorral történő erőteljes kanyar előtti ráfékezések gyilkolják a profilt. Ezért a Conti már jóval a teszt vége előtt elérte a törvényben megszabott szintet (1,6 mm). A Metzeler, a Michelin, a Bridgestone és a Dunlop viszont még ekkor is jól álltak.

Ugyanakkor utódja, a Road Attack 2 Evo sem állította volna teljesen feje tetejére az eredményt. 2014-ben ennek az abroncsnak a standard változata a Honda CB1000R-en zajlott túraabroncsteszten a Bridgestone T 30-hoz (az Evo elődje) és a Dunlop Roadsmart II-höz hasonló eredményt ért el. Mivel a T 30 Evo valamivel még jobb lett, ezért becslésünk szerint a hamarosan kapható, megerősített C specifikációjú Conti Road Attack 2 Evo legfeljebb a Dunlophoz tudna felzárkózni – esetleg felcserélnék a két utolsó helyet egymás között. Több viszont nincs bennük. Mielőtt viszont a hannoveri törzsasztaloknál színpadiasan zsebkendő után nyúlnának: tesztcsapatunkkal végre megérkezünk Korzika szigetére, és a kanyargós országutakon belevetjük magunkat a motorgumik legkeményebb próbájába.

Márpedig itt egyértelműen a Road Attack 2 GT a befutó. Egy szempillantás alatt elfelejtjük a nem túl jól sikerült vizestesztet, hiszen a tapadós országúton a Conti papucsokon guruló FJR szabályszerű táncot lejt a mezőny többi tagja közt.

galéria Gumiteszt - Túraabroncsok, 1. rész galéria Gumiteszt - Túraabroncsok, 1. rész galéria Gumiteszt - Túraabroncsok, 1. rész

BRIDGESTONE

BATTLAX T 30 EVO

TÖMEG: elöl 4,3 kg, hátul 6,7 kg

GYÁRTÓ ORSZÁG: Japán

CONTINENTAL

ROAD ATTACK 2 GT

TÖMEG: elöl 4,3 kg, hátul 7,0 kg

GYÁRTÓ ORSZÁG: Németország

DUNLOP

ROADSMART II

TÖMEG: elöl 4,4 kg, hátul 7,1 kg

GYÁRTÓ ORSZÁG: Franciaország

ÉRTÉKELÉS

Országút/autópálya (új állapotban: 131 pont, 4. hely; 4000 km után: 127 pont, 3. hely)

 

Elődjéhez hasonlóan a T 30 Evo is kiegyensúlyozottságával és semlegességével tűnik ki a mezőnyből, ráadásul manőverezési készsége is javult. Jó visszajelzésének köszönhetően gyorsan bizalmat kelt. Kanyargós országúton a sportos pilóták valamivel több élénkséget várnának tőle, a konkurenciához képest túlságosan egyhangúnak tűnt. Egyenesfutása az autópályán azonban példás – csomaggal is. Kismértékű és egyenletes kopása 4000 kilométer után sem rontott sokat menettulajdonságain, így egy hellyel előrébb is léphetett.

Vizesfelületi teszt: (80 pont, 4. hely)

Bár a T 30 Evo nedves úton nem tartozik a legjobbak közé, de teljesen megbízható. Az élbolyhoz képest (Michelin, Metzeler, Pirelli) viszont tapadás és gyorsulás terén, valamint kanyarban lemarad.

Kopás: (83 pont, 3. hely)

A korzikai kanyarorgia és a hosszú autópályás szakaszok után az első és a hátsó abroncson is elegendő még a profilmélység.

 

ÖSSZEGZÉS

A Bridgestone T 30 Evo feltűnésmentes allrounder kilométerfaláshoz. Ehhez illik első osztályú stabilitása, amelyből megpakolva sem veszít. Agilitás szempontjából és nedves burkolatra nem őt választanánk.

Motorrad-értékelés: 4. hely, 421 pont

ÉRTÉKELÉS

Országút/autópálya (új állapotban: 135 pont, 1. hely; 4000 km után: 128 pont, 1. hely)

A Road Attack 2 mindig is igazi országúti abroncs volt. Nincs ez másképp a GT változattal sem, amelynek hátsó abroncsát az FJR-hez hasonló nehéz túragépek számára egy második köpenyvázréteggel látták el. A fürge túragumi különösen könnyed kanyarvételi tulajdonságaival, kiváló kormányzási pontosságával és kanyarban tanúsított jó tapadásával tűnik ki, amihez kifogástalan visszajelzés is társul már az első méterektől. A Conti első abroncsa viszont igen nagy mértékű kopást mutat. Bár országúton ilyenkor is élvezetesen lehet vele motorozni, de érezhető kormányszitálás, csökkent egyenesfutási stabilitás és fékezéskor tanúsított felállítónyomaték rontja az összképet.

Vizesfelületi teszt: (73 pont, 6. hely)

A GT abroncs gumikeveréke már nem a legújabb (frissebb a Road Attack 2 Evo), ezért a Conti-pilótáknak már elég korán hirtelen megcsúszásokkal és kipörgő hátsó kerékkel kell számolniuk.

Kopás: (59 pont, 6. hely)

A teljesítménynek ára van, jelen esetben a profillal fizetünk érte. A teszt végére az első abroncs majdnem teljesen sima lett.

 

ÖSSZEGZÉS

A Conti Road Attack 2 GT változata is széles mosolyt varázsol a sportos túramotorosok arcára. Nedves burkolaton viszont gyorsan lefelé görbül a szájuk sarka.

Motorrad-értékelés: 6. hely, 395 pont

ÉRTÉKELÉS

Országút/autópálya (új állapotban: 124 pont, 6. hely; 4000 km után: 119 pont, 6. hely)

A Dunlop nem javasolja a Roadsmart II-t az FJR-hez. De mindez csak ajánlásként értendő, hiszen a Yamaha egyetlen abroncsmárkához sincs kötve, így engedély sem szükséges az alkalmazott gumikhoz. Hivatalosan a Dunlop esetleges szitálási problémákkal indokolja véleményét, ilyet viszont mi nem tapasztaltunk a teszt során. Épp ellenkezőleg: a Roadsmart II még csomaggal és utassal terhelten is példásan teljesítette a teszt ezen részét. Ugyanakkor kimondottan lomhán viselkedett. Manőverezési készsége gyengébb a konkurenciánál, és kanyarban gyakran korrigálni kell az ívet. A kopás növekedésével ezek a tulajdonságok érezhetően romlottak.

Vizesfelületi teszt: (78 pont, 5. hely)

Összességében a Roadsmart II nem rossz gumi esőben, de a konkurencia megmutatja, hogy mára már vizes burkolaton is el lehet érni ennél jobb teljesítményt. A határtartomány idejében jelzi a tapadási tartalékok kimerülését, de lusta kanyarodási viselkedése a vizesfelületi teszten is pontveszteséget jelent.

Kopás: (82 pont, 4. hely)

Épp csak lecsúszott a dobogóról, kopásértékei az élbolyéhoz közel vannak.

 

ÖSSZEGZÉS

Akik nehéz túragépükkel alaposan megpakolva országúton túráznak, meg lesznek elégedve a Roadsmart II-vel. Feszes országúti élvezetekre tudunk jobb abroncsot is.

Motorrad-értékelés: 5. hely, 403 pont

A 2. számú motor mohón veti bele magát a kanyarokba, hihetetlen jó a kormányzási pontossága és fantasztikus a tapadása bármilyen helyzetben. Újra és újra fel kell idéznünk emlékezetünkben, hogy egy jókora túragéppel motorozunk, nem egy könnyű naked vagy sportmotorral. Ez nem csak a pontértékelésben tükröződik, ahol a Conti ezt a tesztkategóriát egyértelműen a maga javára dönti el. A pilóták szubjektív értékelése során is a Conti az az abroncs, amelyik egy csapásra belopja magát a tesztelők szívébe. Ha nem lenne egy előre megszabott elosztás azért, hogy a pilóták folyamatosan váltsák egymást a motorokon, akkor minden megállás után a Contival felszerelt motor előtt állnának sorba. Egyértelműen ezt a gumit ajánljuk tehát megvételre? Hmm, nem könnyű eset. Hiszen minél több kilométert teszünk meg vele, annál szembetűnőbb a Road Attack 2 GT profiljának gyorsan romló állapota.

galéria Gumiteszt - Túraabroncsok, 1. rész galéria Gumiteszt - Túraabroncsok, 1. rész galéria Gumiteszt - Túraabroncsok, 1. rész

METZELER

ROADTEC Z8 INTERACT

TÖMEG: elöl 4,4 kg, hátul 7,2 kg

SPECIFIKÁCIÓK: elöl M, hátul O

GYÁRTÓ ORSZÁG: Németország

MICHELIN

PILOT ROAD 4 GT

TÖMEG: elöl 4,3 kg, hátul 6,5 kg

GYÁRTÓ ORSZÁG: Spanyolország

PIRELLI

ANGEL GT

TÖMEG: elöl 4,2 kg, hátul 7,2 kg

SPECIFIKACIÓ: hátul A

GYÁRTÓ ORSZÁG: Németország

ÉRTÉKELÉS

Országút/autópálya (új állapotban: 132 pont, 2. hely; 4000 km után: 128 pont, 1. hely)

Az utóbbi gumiteszteken a Z8 Interact kiegyensúlyozott viselkedésével tűnt fel. Csak az M/M specifikáció (2014-es gumitesztünkön egy könnyű Honda CB1000R-en vizsgáltuk) nem volt igazán meggyőző. A nehéz FJR-re a Metzeler M/O változatát húztuk fel (hátul egy plusz köpenyvázréteggel), ami feje tetejére állította a tavalyi eredményt. Megbízható visszajelzésével, semleges manőverezési készségével és lenyűgöző kormányzási pontosságával a Z8 sportos vezetésnél az országúton elképesztően élvezetes. Ráadásul ez jó sokáig is tart: 4000 kilométer után a Metzeler még egy helyet előre is tud lépni.

Vizesfelületi teszt: (87 pont, 2. hely)

Széles határtartománya segít abban, hogy a Metzeler vizes úton is jól kontrollálható legyen. Ráadásul az Interact tapadása is elsőrangú, fékezéskor és gyorsításkor egyaránt.

Kopás: (85 pont, 1. hely)

Hihetetlen, de a száraz és vizes felületen egyaránt kiváló tulajdonságok nem mennek a profilmélység rovására. A kopás kismértékű és egyenletes.

 

ÖSSZEGZÉS

A Metzeler-keverék lehetővé teszi a csúcsminőséget országúton, ehhez jönnek a kiváló menettulajdonságok esőben, megkoronázva a teszt során tapasztalt legkisebb mértékű kopással. Így néz ki egy győztes.

Motorrad-értékelés: 1. hely, 432 pont

ÉRTÉKELÉS

Országút/autópálya (új állapotban: 127 pont, 5. hely; 4000 km után: 122 pont, 5. hely)

Míg más gyártók egy plusz köpenyvázréteggel látják el hátsó abroncsaikat a nehéz motorkerékpárok számára, addig a Michelin a Pilot Road 4 GT változata számára a radiális és diagonális kialakítást kombinálja a nagyobb stabilitás érdekében. Ez a gyors autópályás haladásnál egész jól is működik, országúton viszont indifferens marad a kép. Kezdetben a GT abroncs nagyon lomhának tűnik, csak alapos bedöntésnél válik könnyedebbé, amit a Road 4 alapmodellről már ismerünk. A Michelin a kormányzási pontosság és a stabilitás terén is hagy kívánnivalót maga után. Így például kanyarodáskor gyakran kell ellenkormányozni és korrigálni az ívet. 4000 kilométer után enyhe kormányszitálást érzékeltünk.

Vizesfelületi teszt: (91 pont, 1. hely)

Ha jól megnézzük az eredményeket, látható, hogy a Michelin jelentősen megelőzi a két második helyezettet az eső áztatta útburkolaton. A legjobb értékeket érte el gyorsuláskor, fékezéskor és kanyarban!

Kopás: (84 pont, 2. hely)

Kismértékű kopás elöl, hátul valamivel több. Összességében nagyon tartósnak tűnő abroncs.

 

ÖSSZEGZÉS

Végül a Michelin Road 4 GT változata a második helyet szerezte meg, de az országutak szerelmeseit a GT abroncs nem fogja meggyőzni. Bármilyen időjárás esetén megfelelő abroncs, amely a futásteljesítményre is nagy hangsúlyt fektet.

 

Motorrad-értékelés: 2. hely, 424 pont

ÉRTÉKELÉS

Országút/autópálya (új állapotban: 132 pont, 2. hely; 4000 km után: 127 pont, 3. hely)

Ne hagyjuk magunkat megtéveszteni: a Pirelli Angel GT nem egy klasszikus GT abroncs, egyszerűen csak így hívják. Ha nehéz túragépeken akarjuk használni, akkor meg kell erősíteni – ebben az esetben az A specifikációjú hátsó abroncs egy második köpenyvázréteget kap. Korábbi tesztjeink során az Angel GT sportos viselkedésével nyűgözött le bennünket, és a Pirelli a megerősített A kivitelben is kimondottan fürge abroncs maradt, amely könnyed, semleges kanyarvételi tulajdonságokkal és kiváló kormányzási pontossággal büszkélkedhet. A néhány ezer kilométer során viszont egyre nagyobb mértékben szitált, elsősorban a lejtős kanyarok előtti fékezéseknél.

Vizesfelületi teszt: (87 pont, 2. hely)

Jó adag tapadási tartalék és széles határtartomány veszi el az esőben való motorozás félelmetességét. Az Angel GT a Z8 Interact szintjén mozog, fékezéskor viszont nem viselkedik olyan jól.

Kopás: (78 pont, 5. hely)

Hátul a Pirelli jól tartja magát, elöl viszont gyorsan kopik.

 

ÖSSZEGZÉS

Az elért 2-3-2-5 helyek végül a második helyezést jelentik a Pirelli Angel GT számára a teszt végén. Első osztályú választás sportos túrázóknak, akiket a kopás nem érdekel túlságosan.

 

Motorrad-értékelés: 2. hely, 424 pont

Tény: 2000, a szigeten megtett kilométer után a Contit elöl ki kellene cserélni. Ráadásul a ledörzsölődött profil miatt még jó néhány további hiányosságra is lehet számítani. Az egykori örömteli kanyargás mostanra a fordulókban való fékezéskor érezhető felállítónyomaték miatt veszített valamelyest lendületéből. Most eljött a Metzeler Z8 Interact ideje, amelyet Korzika reszelőszerű útburkolata viszonylag érintetlenül hagyott. Az FJR-en a kezdetektől fogva nagyon semlegesen viselkedett. Az időközben megtett 3000 kilométeres futásteljesítmény után még mindig harmatfrissnek látszik, amikor a lábtartók egy végső tesztkörben Bastiától északra az aszfaltot karcolják. Hoppá, itt vagyok, hangoztatja büszkén a müncheni abroncs. És a második országúti etapon a Continak máris meg kell osztania győzelmét a Metzelerrel. A Földközi-tenger fölött éppen lemegy a nap, amikor a hat FJR eltűnik a Corsica Ferries élénksárga komphajójának belsejében.

Így teszteltünk

Gumiparagrafusok

Idei 120/70 ZR 17 és 180/55 ZR 17 túragumitesztünkhöz a Yamaha FJR1300A-t választottuk, amelyből a Yamaha Deutschland hat példányt bocsátott rendelkezésünkre a 4000 kilométeres kopástesztre. A vizesfelületi teszt a Michelin tesztpályáján zajlott Fontagne-ban (Salon-sur-Provence/Franciaország). A dinamikus teszten pedig az alábbi speciális tulajdonságokat vizsgáltuk:

Manőverezési készség

A kormányra kifejtett, ahhoz szükséges erő, hogy bedöntsük a motort, illetve váltott kanyarokban tartsuk az ívet.

 

Tapadás/gyorsulás*

Jelzi az oldalvezetést és az erőátvitelt különböző sebességű kanyarokban, száraz és nedves burkolaton.

 

Kormányzási pontosság*

Eltérő sebességgel végzett tesztek bonyolult sugarú kanyarokban. Arról ad felvilágosítást, hogy követi-e a motor az ívet, amelyet a pilóta megszab a kormányzással, vagy jelentős korrekciókra van szükség.

 

Viselkedés a határtartományban*

Az abroncsok uralhatósága a tapadás határán – vizes és száraz útburkolaton egyaránt.

 

Kanyarstabilitás

Stabilitás a (váltott) kanyarokban és úthullámok esetén. Utassal és szólóban, nagymértékű bedöntésnél, kigyorsításkor vizsgáljuk.

 

Tapadás kanyarban*

Oldalvezetés maximális bedöntéskor vizes, illetve száraz burkolaton. Keskeny határtartományban mozgunk, ezért ezt a tesztet csak zárt pályán végezzük.

 

Egyenesfutási stabilitás

Nagy sebességű haladás autópályán. A motor stabilan tartja az irányt vagy zavaróan beszitál?

 

Felállítónyomaték

Kanyarban való fékezéskor a motorkerékpár felegyenesedik. Ezt a reakciót ellentartással a kanyar belseje felé eső kormányvégen ki kell egyenlíteni.

 

Guminyomás a teszten

2,5 bar elöl, 2,9 bar hátul

 

* A csillaggal jelölt kategóriák minden olyan motorkerékpárra értelmezhetőek, amelynek geometriája a Yamaha FJR1300A-hoz hasonló.

24 órával később ismét vörös tűzgolyó jelenik meg az égen, de a romantika már nem egy mediterrán szigeté, sokkal inkább a túrázásé. Az A 81 neckarburgi pihenőhelye az utolsó megállónk Stuttgart előtt. 1000 kilométernyi autópályát raktunk bele a gumikba a korzikai kaland után. És egy izgalmas kérdés a végére: vajon érezhetően romlott a stabilitás? Ismét kipróbáljuk a dolgot az összes motorral, két személlyel, ütközésig húzott gázzal. Az eredmény: továbbra is minden rendben. Még a Conti és a Pirelli erősen megkopott abroncsa is kitart a legnagyobb sebességnél is. De kinek van erre szüksége? Hiszen Korzika azt is megmutatta, hogy már 90 km/h-s sebesség elég ahhoz, hogy az ember élvezze a motorozást. Persze csak ha a gumik is stimmelnek.

A pilóták kedvencei

…ezek a gumik nyerték meg a szívüket

Itt és most félreteszünk minden tényt, mérési értéket, adatrögzítést és tesztfeljegyzést, és kizárólag a résztvevők érzéseire hagyatkozunk. 4000 kilométer után ugyanis ők is megkoronázhatják saját kedvencüket. Ezt a teljesen szubjektív értékelést természetesen erősen befolyásolta az érzésre legalább egymillió korzikai kanyar, amelyet ideális körülmények között (napsütésben és nyárias melegben) tettünk meg. És szavazatának leadása előtt egyetlen pilóta sem nézhette meg a hivatalos végeredményt. Vajon meglepetés született?

galéria Gumiteszt - Túraabroncsok, 1. rész galéria Gumiteszt - Túraabroncsok, 1. rész

Sebastian Schmidt (34), gyakornok és grillmester, csak a Triumph Sprint ST-jét nem hagyja leégni

1. Metzeler Z8

2. Conti Road Attack

6. Dunlop Roadsmart II

Jörg Lohse (45), a Motorrad szervizfőnöke, a szomszédjait legszívesebben a Panigaléjával kelti fel

1. Metzeler Z8

2. Pirelli Angel GT

6. Dunlop Roadsmart II

galéria Gumiteszt - Túraabroncsok, 1. rész galéria Gumiteszt - Túraabroncsok, 1. rész

Gabriel Winter (50), életművész, kedveli az olasz youngtimereket, mint a 916 és az SB 2

1. Conti Road Attack

2. Pirelli Angel GT

6. Dunlop Roadsmart II

Karsten Schwers (43), a Motorrad vezető tesztelője, mindenféle motorral kell motoroznia, ezért esténként MTB-jére vált

1. Metzeler Z8

2. Pirelli Angel GT

6. Dunlop Roadsmart II

galéria Gumiteszt - Túraabroncsok, 1. rész galéria Gumiteszt - Túraabroncsok, 1. rész

Timo Morbitzer (25), gyakornok, kedveli a négy kerekét: GSX-R1000 (K5) és EXC 525 SM

1. Conti Road Attack

2. Pirelli Angel GT

6. Dunlop Roadsmart II

Rainer Froberg (52), a Motorrad járműparkjának főnöke, a tartóstesztmotorok kulcsának őrzője, tehát ő is mindennel motorozik

1. Conti Road Attack

2. Metzeler Z8

6. Dunlop Roadsmart II

 

A túragumik 4000 kilométer után - Változó helyzet

galéria Gumiteszt - Túraabroncsok, 1. rész

Természetesen mindenki ismeri az új gumik által közvetített aha-élményt. Azonban a legjobb abroncs is elkopik egyszer, és ilyenkor az egykor kiváló menettulajdonságok is drámai mértékben romlanak. Világszerte egyedülálló a Motorrad gumitesztjének mérési eljárása, amelynek során az abroncspárokat nemcsak újonnan, hanem egyre kopottabb állapotukban is megvizsgáljuk. A tapadás egyébként ennek során általában nem romlik, még akkor sem, ha a gumi alaposan megkopott, sőt, a profil akár a törvényben előírt minimum alá is csökkent. Ugyanez érvényes a határtartományban való viselkedésre és a kanyarstabilitásra is. Az abroncsok itt is megőrizték alapvető karakterüket. A futott kilométerek leginkább a manőverezési készség, a kormányzási pontosság, az egyenesfutás és a felállítónyomaték terén mutatkoznak meg. Ez persze guminként eltérő mértékű, így ebben a részben a helyezéseknél több helycsere is történt.

 

Összegzés: A Conti nagymértékű profilvesztése ellenére 4000 kilométer után is meg tudta őrizni első helyét az országúti értékelésben. Viszont immár osztoznia kell a Metzelerrel a dobogó legfelső fokán. A Z8 Interact jó menettulajdonságai sokkal kisebb mértékben romlottak. Az Angel GT az érezhető beszitálás miatt szintén pontokat veszít. A Bridgestone T 30 Evo kopása ugyanakkor alig módosított a menettulajdonságain. Viszonylag kismértékben kopott, és a záró táblázatban az Angel GT-vel végzett egy helyen.