Triumph Tiger 800 XC szétszerelése 50 000 km után

Pontosan 15 hónapra volt szükségünk ahhoz, hogy a Triumph Tiger 800 XC-vel megtegyük a tartósteszt 50 000 kilométerét. Lássuk, hogy bírta a kezes háromhengeres a maratoni megpróbáltatásokat!





Olvasóink rendhagyó tartóstesztünket olvashatják. Ezúttal anyalapunk, a Motorrad újságírói mondják el véleményüket az 50 000 kilométert futott motorjukról. Döntésünk, miszerint közzétesszük Triumph Tiger 800 XC tartóstesztjük végeredményét, nem véletlen. Az angol gyártó modelljei egyre nagyobb népszerűségre tesznek szert nálunk is, míg hazai tapasztalatok hiányában sokak bizonytalanok a márka megbízhatóságát, strapa bíróságát illetően.


Kattintson a képre a galériához!



Hol is van a háromhengeres BMW? Gerry Wagner műhelyvezető szavain jót szórakoztak a többiek 2011 áprilisában, amikor a tartóstesztflotta újoncát, a Triumph Tiger 800 XC-t akarta kihalászni a parkoló tesztgépek sorából. Hiszen úgy tűnik, a karakteres kacsacsőrtől kezdve a dupla fényszórón át a színválasztásig a Triumph tervezői a BMW F 800 GSről vettek mintát.


Mérleg 50 000 kilométer után
Bár a nyomás csökkenése mindhárom hengeren egyértelműen felismerhető (jobbra), sem a szelepülékek, sem a szelepvezetők nem mutatnak említésre méltó kopást

Hengerfej: Az összes kipufogószelep veszített tömítéséből, a kompresszió minden hengerben csökkent valamelyest. A szelepülékek alig verődtek be, és csak kevés égésnyom látható rajtuk. Az egyik vezérműtengely-bütykön némi pittingnyom látható.

Hengerek/dugattyúk: a bal (erős) és jobb oldali (kevésbé erős) dugattyún a szívóoldali száron húzásnyomok láthatók, valószínűleg a kenőfilm hiányosságának következményeképp. A hengereken is láthatók húzásnyomok, a dugattyúk holtjátéka rendben van.

Hajtómű: a hajtókarcsapágy és a dugattyúcsapszeg/hajtókarszemek nem mutatnak különösebb használati nyomokat. A jobb oldali főtengelycsapágyon a többi csapágyhoz képest erősebb kopásnyomok láthatók. Az olajteknőben tömítőanyag-maradványokat találtunk.

Erőátvitel: a kuplung egyik acéltárcsája a toleranciahatárnál valamivel nagyobb mértékben vetemedett, ezt leszámítva a kuplung és a váltó többi része kitűnő állapotban van.

Váz/futómű: a váz és a villa bevonata tartósnak bizonyult, a kormány- és lengővillacsapágy is teljesen rendben van. A lábtartó és a váltókar csapágyának kissé megnőtt a holtjátéka.


Plágiumvádak ide vagy oda, legkésőbb a hajtóműnél végleg véget érnek a hasonlóságok. Hiszen a bajor modell kissé nyers kéthengerese helyett a Tiger acélcső vázába a 675-ös Daytona 800 cm3-re felturbózott erőforrása került. „Micsoda selyempuha motor!”, áradozott kitörő lelkesedéssel pont Wagner kolléga csak néhány nappal az emelőhátfalon történt találkozás után. Rossz lelkiismeret, jóvátétel? Ugyan már! A menetnaplóban teljes oldalak zengnek ódákat a háromhengeres erőforrásról az elkövetkezendő 50 000 kilométer során. Legyen az kis fordulaton való suhanás vagy agresszív fújtatással véghezvitt támadás, a 94 lóerős háromhengeres erőforrás gyakorlatilag zseniális univerzális motornak bizonyult. Tökéletesen pontosan eltalált kompromisszum könnyed sportmotor és megbízható túragép között.


A hengerfej jó állapotban van. A szelepülékek alig verődtek be,
és majdnem tökéletesen tömítettek

 

Amiért is a Tiger hamar a túrabarátok kedvencévé vált, és igen gyorsan letudta az előírt vizsgálati időpontokat. Az első 20 000 kilométer alatt a műhely kizárólag a kötelező szervizeken látta a motort. Míg a 30 808 Ft-os első szerviz nem döntött minket anyagi romlásba, a 20 000-es ellenőrzés (olajcsere, gyertyák, levegőszűrő, 22 860 Ft munkadíj) összesen 69 990 Ft-jával már alaposan megcsappantotta a pénztárcánkat. Ezért igazán örültünk annak, hogy a felfogatásánál megrepedt szélvédőt ekkor garanciában kicserélték.

Motorok Tesztek galériája Triumph Tiger 800 XC – 50 000 km-es tartósteszt
Ok és okozat: a gyertyapipa tönkrement
borítása miatt rozsdásodott a belseje. Az ebből adódó
rendszertelen gyújtás lerakódásokat okozhatott a hozzá
tartozó henger szelepein. A két másik henger szelepein
nem találtunk semmiféle lerakódást



4000 kilométerrel később a Tiger első ízben látogatta meg váratlanul a műhelyt. A háromhengeres motor a csúcsidei forgalomban kis fordulaton araszolva időről időre lefulladt. A visszahívási akció keretein belül feltett új mapping azonban megoldotta a problémát. Emellett a középtámasz kissé gyenge rugóját is kicserélték – szintén garanciában. Idővel a Triumph nem csak erőforrásával szerzett barátokat. Szerkesztőnk, Markus Biebricher, aki Toscanába ment a Tigerrel egy riportra, az utazás után teljesen odáig volt tőle. „Tökéletes motor, sosem vágytam nagyobb lökettérfogatra vagy nagyobb teljesítményre”, foglalta össze tapasztalatait, és ezzel meg is magyarázta az angol modell sikerét, amelyre szert tett meglehetősen borsos, 3 490 000 Ftos alapára ellenére. És ez semmi mást nem jelent, mint hogy a Triumph végül is kiváló működésbeli tulajdonságaival győzte meg vásárlóit.

A Triumph állásfoglalása…
… a középtámasz cseréjéről:
A középtámaszt visszahívások keretében kicseréltük, mivel az eredetileg alkalmazott visszahúzó rugó túl gyengének bizonyult.

… a rögzítésnél megrepedt szélvédőről:
Az eredeti szélvédőt a szerkesztőség munkatársai utólag egy állítómechanizmussal szerelték fel. Ahogy később kiderült, és ahogy azt időközben ajánljuk is, ehhez meg kellett volna növelni a szélvédőn a két rögzítőfurat méretét. Mivel ez jelen esetben nem történt meg, a feszültségtől megrepedt a plexi.

…a váltó eltört visszahúzó rugójáról:
Néhány esetben előfordult, hogy eltört a rugó, ezért minden érintett példányon ingyenesen kicseréltük.

…a berozsdásodott gyertyapipáról:
A gyertyapipa korróziója egyértelműen a gyújtógyertya fészkébe jutó nedvességre vezethető vissza. Azt gyanítjuk, hogy a gyertyapipát a szerviz során nem rakták vissza megfelelően, vagy a járművet nagynyomású mosással tisztították, és így került bele nedvesség. Sehonnan nem hallottunk hasonló problémáról.

…a túlságosan rövid láncvédőről:
Ezt a modell legközelebbi módosításánál korrigáljuk.


…a jobb oldali külső henger szelepein talált lerakódásokról:
Valószínűleg ennél a hengernél fordult elő a rozsdás gyertyapipa is. A korrózió időnkénti gyújtáskihagyásokhoz vezethetett, ami nem tiszta égést és lerakódásokat okozott.

…a motorblokkban talált viszonylag nagy mennyiségű szabadon lévő tömítőanyagról:
Itt valószínűleg a gyári munkás kissé bőkezűen bánt az anyaggal. Már intézkedtünk, hogy a jövőben csökkentsék a tömítőanyag mennyiségét.

…a viszonylag nagy kézerőt igénylő, tésztás első fékről:
Az első féket tudatosan valamivel defenzívebben alakítottuk ki, hogy amennyire lehet, kizárjuk az első kerék túlfékezését laza talajon. Úgy gondoljuk, hogy ez a motor karakterének is megfelel.


A pilóta és utasa számára egyaránt kényelmes üléspozíció, a – legalábbis a fent említett magasabb szélvédővel – kiváló szélvédelem és az elfogadható rugózási komfort a csodálatos erőforrás mellett kétségtelenül hozzájárulnak ehhez. Ami viszont nem jelenti azt, hogy a Triumph-rajongók kívánságlistája ezzel véget is érne. Az első féket sokan erőtlennek találták, a túlságosan rövid láncvédő miatt a láncsprayből bőven jut a motor hátuljára és a motoros nadrágjára, a rugóstag utassal és telepakolt koff erekkel a hidraulikusan állítható rugóalap ellenére túlterheltnek tűnik. Ezeket a hiányosságokat kisebb-nagyobb ráfordítással orvosoltuk.


###


A fékezéskor mélyet bólintó fordított Showa villa munkáját egyes olvasóink progresszív villarugókkal segítették. A motor nem állítható elejének gyenge reagálásán azonban ez a kiegészítő alkatrész sem tudott javítani. Nem lehet nem észrevenni a párhuzamot a Street és a Speed Triple ennél sokkal jobb rugózó elemekkel felszerelt R modelljeivel (400 000 Ft, illetve 1 100 000 Ft felárral). Vajon eladható lenne egy Tiger R? De félre a képzelgéssel: a kiegészítőspecialisták kofferei viszont már most is kelendőek, miután gyakorlatilag minden túrázó kifogásolta az eredeti csomagrendszernek a hangtompító számára kihagyott hely miatt szabdalt és 25 literes térfogatával viszonylag kisméretű kofferét. A két doboz flexibilis alsó felfogatópontok miatt kissé ingatagnak tűnő rögzítése (Triumph dynamic luggage system) a gyártó szerint egyébként az egyenesfutás javára szolgál. Annyi biztos, hogy könnyű őket felszerelni és levenni.


Akár az új: a Tiger váltóját kezdettől fogva lágyan lehetett
kapcsolni, és 50 000 kilométernyi használat után is
újszerű állapotban van

 

Összességében a Tiger nagyon jó útitársnak bizonyult. Csak a váltómechanizmus visszahúzó rugója – amelyet 27 900-as kilométeróra-állásnál egy második (és egyben utolsó) visszahívási akció keretében kicseréltek – idézte ismét emlékezetünkbe a három hengeres modell problémamentes műszaki megoldásait. Szerencsénk volt: a tesztmotornál sem vettük észre, hogy megtört a rugó: kiszedés után két ujjal teljesen el lehetett törni. Már nem tartott volna sokáig a nyugalom. Így a többrendbeli tigrisidomárok inkább az átlagosan 5,8 literes fogyasztásnak örülhettek, még ha a hágókon vagy nagy sebességű szakaszokon ez akár 7 literre is emelkedhetett. Mint a szemöldökünk a 30 000-es szerviz számlája láttán. Bár az 107 773 Ft-os öszszeg gyorsan viszonylagossá vált, amikor kiderült, hogy ebben egy hátsó fékbetétkészlet és láncszett anyagköltsége is benne volt. Ehhez képest viszont valóban soknak tűnt a 40 000 kilométeres szerviz költsége. A hűtőfolyadék, a motor- és villaolaj és a gyertyák cseréje a szelephézag- állítással együtt 85 240 Ft-ra rúgott. És ebben nem is volt benne az összes Tigernél rossz helyre került ütközőgumi miatt garanciában kicserélt középtámasz. Ezért a járműpark koordinátora, Rainer Froberg minden bizonnyal örült annak, hogy az 50 000-es szerviz helyett a tesztet lezáró szétszerelés már nem az ő büdzséjét terhelte.

Ajánlott kiegészítők

A tartósteszt köztes mérlegénél nemcsak arra van alkalom, hogy előzetes következtetéseket vonjunk le, hanem arra is, hogy célzottan kiválasztott kiegészítőkkel kiküszöböljük a tesztmodell egyedi hiányosságait. Az alábbiakban közöljük a Motorrad 25/2011 számában a Triumph Tiger 800 XC-nél kipróbált és legjobbnak bizonyult tartozékokat.

 

Motorok Tesztek galériája Triumph Tiger 800 XC – 50 000 km-es tartósteszt


Abroncsok
A Continental Trail Attack abroncsok már néhány kanyar után bizalmat ébresztenek a pilótában kiváló tapadásukkal, agilis kormányzási viselkedésükkel és kiváló manőverezési készségükkel. Bármilyen fokú bedöntésnél tanúsított semleges viselkedésük is tetszett. Nedves felületi tapadásuk kielégítő, kopásuk kismértékű.

 

Motorok Tesztek galériája Triumph Tiger 800 XC – 50 000 km-es tartósteszt

 

Rugóstag
Amilyen előkelő a WP Suspension (4014 Fusion modell) megjelenése, olyan meggyőzőre sikerült a hangolása is. A teljes mértékben állítható (kis és nagy sebességű nyomófokozat, húzófokozat, rugó-előfeszítés) monoshock állítási tartománya meglehetősen széles, ami különösen pontos fi - nombeállítást tesz lehetővé. Az AB2 egyedül és utassal is az összes tesztelt rugóstag közül a legnagyobb kényelmet nyújtja, kétszemélyes üzemmódban is jól kiegyensúlyozza a motort. Egyetlen kritika: a csillapítást vagy a rugó-előfeszítést csak szerszámmal (imbuszkulcs) lehet módosítani

 

Motorok Tesztek galériája Triumph Tiger 800 XC – 50 000 km-es tartósteszt

 

Fékbetétek
Nagy kézerő, mérsékelt harapósság – a kissé tompa első fék a Tiger egyik leggyakrabban kifogásolt hiányossága. A Lukas fékbetéteivel (típus: MCB 598SV) a dupla tárcsafék elsősorban kis sebességnél valamivel erősebben fog, kisebb kézerő szükséges, emiatt könnyebben is adagolható. Egyujjas fékké azért még a csere sem varázsolja.

 

Motorok Tesztek galériája Triumph Tiger 800 XC – 50 000 km-es tartósteszt

 

Szélvédő
Kiváló szélvédelmet nyújt az MRA változtatható túraszélvédője. Bombabiztos rögzítés, az egyedileg, egyszerűen állítható feltétnek köszönhetően alig tapasztaltunk turbulenciát, nagyon jól véd a menetszél ellen. Megjegyzés: a kormány teljes elfordításakor a kormány kézvédője hozzáér a szélvédőhöz.

 

Motorok Tesztek galériája Triumph Tiger 800 XC – 50 000 km-es tartósteszt

 

Hátsókerék-idom
A Pyramid Plasticsnál kapható idom átfogó védelmet kínál. Az utca porától védett rugóstag mellett a brit gyártó ugyanis a láncvédő meghosszabbítását is fi gyelembe vette. A pontosan ráillő, látványnak sem utolsó alkatrész, fényesre lakkozott, de nem anyagában színezett.



A Triumphnak pontosan 15 hónapra volt szüksége a tartósteszt távjának megtételéhez. Ez sokat elárul a motor közkedveltségéről, és egy csapásra a kilométerfaló túragépek és a nagy lökettérfogatú túraendurók magas színvonalára emeli a kis vadmacskát.


Egy megvetemedett acéltárcsa és a kosáron látható
barázdák ellenére a kuplung kifogástalanul működött


Az enduró műszakilag is tökéletesen állta a sarat. A fényezés jól bírta az időnként durva bánásmódot, a szépen ívelt acélváz is rozsdamentes maradt. Az erőforrás belsejében pedig csak kivételes esetben tapasztaltunk kopást. A dugattyúpaláston lévő húzásnyomok, a jobb oldali főtengelycsapágyon talált nyomok, egy kissé megvetemedett acél kuplungtárcsa, sőt, még az egyik vezérműtengelyből kitört apró darab sem jelentett semmiféle problémát. Bár a nem tökéletesen tömítő szelepek hatása megmutatkozott a csökkent kompresszióban, a csúcsteljesítményt vagy a menetteljesítményeket ez sem befolyásolta. Az egyetlen jelentős probléma az volt, hogy az egyik gyertyapipa műanyag borítása eltört, az alkatrész rozsdásodni kezdett. A két másik henger szelepeinek kifogástalan állapota láttán lehetségesnek tűnik, hogy ennek az egyetlen hengernek a szelepein talált lerakódások oka valóban a korrodált gyertyapipa miatt bekövetkező időnkénti gyújtáskihagyásban keresendő – ahogy azt az importőr is levezette az interjúban.


Költségek és karbantartás
Az árak a magyarországi szervizárakat, benzin- és abroncsköltségeket tartalmazzák.

Üzemi költségek 50 000 kilométer alatt
118 liter olaj 4700 Ft/liter 554 600 Ft
5 olajszűrő 4572/db 22 860 Ft
2 levegőszűrő 10 285 Ft/db 20 570 Ft
6 gyújtógyertya 4145 Ft/db 24 870 Ft
2 szett hátsó fékbetét 15 010 Ft/szett 30 020 Ft
2 szett első fékbetét 32 480 Ft/szett 64 960 Ft
1 lánckészlet 61 955 Ft
Fékfolyadék 2 322 Ft
Kisebb alkatrészek, kenőanyagok 23 255 Ft
Tömítések 18 920 Ft
Ellenőrzések és javítások 99 060 Ft
Abroncsok (szereléssel, centrírozással együtt) 344 210 Ft
Üzemanyag 1 211 910 Ft

Összköltség 2 479 512 Ft
Vételár 3 490 000 Ft
Értékvesztés 1 200 000 Ft
Becsült ár (kereskedői eladási ár) 2 290 000 Ft

Kilométerre vetített költségek (értékvesztés nélkül) 49,6 Ft
Kilométerre vetített költségek (értékvesztéssel) 73,6 Ft

Karbantartási és javítási költségek (km-óra állása)
Gumicsere elöl és hátul, Bridgestone Trail Wing 6 394
Hátsó fékbetétek cseréje 10 146
Gumicsere elöl és hátul, Pirelli Scorpion Trail 15 507
Szélvédőcsere 19 987
Új mapping, a középtámasz rugójának cseréje
(visszahívás) 24 174
Gumicsere elöl és hátul,
Pirelli Scorpion Trail, első fékbetétek cseréje 25 629
A váltótengely visszaállító rugójának cseréje (garancia) 27 900
Láncszett,
valamint a hátsó fékbetétek cseréje 29 542
Gumicsere elöl és hátul, Metzeler Tourance EXP 34 692

Gumicsere elöl és hátul, Conti Trail Attack 41 557


Emellett egy kuriózumról is beszámolhatunk: a minden bizonnyal a motorblokk összeszerelésekor túlságosan bőkezűen felvitt tömítőanyag összegyűlt az olajpumpa szívóharangja körül. A kenést szerencsére ez nem befolyásolta.

A dugattyúköpenyen látható húzásnyomok (kenőfilmszakadás)
ellenére a kopás mértéke elhanyagolható


A kis Tiger összességében briliánsan szerepelt, és joggal kerülhet az összes általunk tartósan tesztelt márkatárs (Thunderbird, Daytona 675 és Sprint ST) elé a ranglistában.