Tartósteszt - szétszerelés: Kawasaki J300

Sokan bizalmatlanul fogadták két éve a Kawasaki első robogóját. Nemcsak amiatt, hogy az európai piacon ez idáig leginkább a sportos Ninjákkal azonosított márka új kisebb kategóriával jelent meg a piacon, de tajvani eredete okán is. A vészmadarak előre dörzsölték a tenyerüket, mikor tartóstesztre fogtuk a J300-ast.





A Kymcóval való együttműködés észszerű ötlet volt a Kawasakitól, hiszen a japán márkának még csak hasonló modellje sem volt korábban. A J300 pedig a nálunk töltött 14 hónap alatt kiforrott konstrukciónak mutatkozott. Nem volt gondunk a körítéssel, a használt műanyagok, rögzítőpatentek, gumi alkatrészek bírták a strapát, egyedül az irányjelző-kapcsoló kezdett akadozva működni a tesztperiódus végére. A felszereltség sem adott okot panaszra, középkategóriás díványrobogónak megfelelően praktikus és kényelmes, amit tovább fokoztunk az extraként vásárolható Givi túraplexi felszerelésével. Egyetlen dolgot hiányoltunk csupán, a nagyrobogóra elkelt volna egy rögzítőfék, amely megkönnyítené a lejtős parkolást.

 

Motorok Tesztek galériája Kawasaki J300 szétszedés (2016)
Kattintson a képre a galériához!

A közel két hónapos téli leállás után kellett csupán kicsit rásegíteni az akkumulátorára, de ettől az egyetlen alkalomtól eltekintve mindig megbízhatóan indult. A Kawasaki étvágya a kezdeti bejáratási periódus után folyamatosan csökkent. Hosszabb túrákon akár 3,5 liter/100 km alá is lement a fogyasztás, a 130 km/h-s folyamatos tempó ellenére. Hegyi túrázás vagy éppen szélsőségesen dinamikus használat – végsebessége elérte a 150 km/h-t! – során sem érte el soha az 5 literes értéket.

 

15 740 kilométerrel órájában elérkezett a nap, hogy fény derüljön arra, hogy a motor belsejében milyen nyomokat hagyott a használat, és elvittük szétszedésre a MAMI Magyar Motorkerékpár Szakközépiskola és Szakiskola műhelyébe. A külső szemrevételezés során a J300-at általánosan jó állapotúnak találtuk. A VTN technológiával felvitt grafikán ugyan akadt néhány karc, amelyet két borulás okozott, de a robogó egyéb elemei nagyon szépen megúszták ezeket, ami szintén a jó felépítésnek köszönhető. A széles ülést nem ültük ki, párnázottsága feszes maradt, bár a huzata kicsit meggyűrődött. A hátsó gumi lényegesen gyorsabban kopott, így 12 000 kilométer után az már cserére szorult, de az első jelenleg is 50%-os.

 

Motorok Tesztek galériája Kawasaki J300 szétszedés (2016)

A négyszelepes hengerfejben a kipufogószelepek makulátlanok, a szívók esetében találunk enyhe beverődést

 

A vázon sérülésre és korrózióra utaló jegyeket nem találtunk, egyetlen rozsdás csavar sem bújt meg a motor burkolata alatt. Az első és hátsó futómű hibátlan állapotú, a szimeringek por szárazak, és a kormány - és kerékcsapágyakat is rendben találtuk, ahogy a féktárcsákon sem jelent még meg a használat jeleként perem.

 

Az egyhengeres blokk szétszerelése közben hibát, kopást nem tapasztaltunk, a hengereken jól látható a gyári hónolás. A henger és dugattyú viszonyában is mindent rendben találtunk, ovalitás és hordósság sem volt mérhető, csupán a dugattyú felszíne volt kicsit kokszos. A beszerelési adatok szerint a második kompressziógyűrű bőven kopáshatár felett van még, valami ok miatt mégsem tömített tökéletesen, de ez sem teljesítményében, sem olajfogyasztásában nem mutatkozott meg.

 

Motorok Tesztek galériája Kawasaki J300 szétszedés (2016)

A főtengely csúszócsapágya gyakorlatilag még matt, csupán a pirossal jelölt helyen van kifényesedve

 

A hengerfej vizsgálatakor a szívószelepen kisebb beverődést találtunk, ezt összeszerelés előtt orvosolták. A vezérműtengely állapota is hibátlan, gördülőcsapágyas, ami egyrészt energiahatékony, másrészt a hosszú élettartam kulcsa. A variátorház is kifogástalan állapotban volt, a tárcsákon csak a használt végsebességnek megfelelő pozíciónál volt kisebb, egyébként teljesen természetes kopás. A kontrasztrugó is csupán minimálisan ült össze, ami szintén normális. A J300 szervizperiódusa alapján a hajtószíj (ez japán gyártmány) cseréje most esedékes, ennek ellenére mind méreteiben, mind szerkezetében makulátlan állapotú. Bár a szétszedés előtt gázadásra enyhe nyikorgó hangot hallatott, az összerakás után megszűnt ez a hang.

 

Meg kell vallanunk, nehéz szívvel adtuk vissza tartóstesztmotorunkat a Kawasaki importőrének. Akár munkába járásról, akár túrázásról volt szó, a J300 nagyon jól használható, kényelmes jármű volt, amely mindvégig megbízhatóan kiszolgált minket, miközben a kilométerre számított üzemeltetési és karbantartási költsége (lásd a xxx. oldalon) is barátságosan alacsonynak bizonyult.

 

 

Kutrik Zsombor gyakorlati tanár véleménye:

 

A típust ugyan sokan negatívan kritizálják kymcós mivolta miatt, azonban nem szabad elfelejtenünk azt a tényt, hogy a tajvani cég igen komoly múlttal rendelkezik, 1963 óta foglalkozik kismotorok, ill. robogók gyártásával.

 

A motor szétszerelésekor engem sok pozitív csalódás ért, annak ellenére, hogy nem szkeptikusan álltam neki. Sok kiforrott megoldással találkoztam, és sok olyannal, amely kifejezetten korszerűnek mondható. A motor burkolata és a tipikus alkatrészek a robogóknál jól megszokott módon és helyen találhatók, jó minőségű gumi- és műanyag elemek alkalmazásával.

 

Motorok Tesztek galériája Kawasaki J300 szétszedés (2016)

A dugattyúpalást szép állapotú, ám a tetején lévő kokszosodás azt mutatja, hogy mégsem tömít rendesen a kompressziógyűrű

 

Részleteiben főként a motorblokk vizsgálatával foglalkoztam, hiszen a cél, hogy 15 740 kilométer futás után megállapítsuk, milyen mértékű és jellegű kopások merültek fel. A Kawasaki importőre rendelkezésünkre bocsátotta a J300 szerelési utasítását, amely ugyanolyan kivitelű és részletességű, mint bármelyik japán motoré. A méréseket tehát a gyártó által adott instrukciók alapján végeztük. Az egyetlen gyenge pont, amellyel találkoztam, mégis a „service manual”-lal kapcsolatos.

 

Üzemeltetési és karbantartási költségek 15740 km-en
Megnevezés Mennyiség Egységár Összeg
Motorolaj 6 l 3160 Ft/l 18 960 Ft
Hajtóműolaj 0,66 l 3460 Ft/l 2285 Ft
Fékfolyadék 0,5 l 4750 Ft/l 2375 Ft
Olajszűrő 3 db 3215 Ft/db 9645 Ft
Levegőszűrő 2 db 5015 Ft/db 10 030 Ft
Gyújtógyertya 1 db 3255 Ft/db 3255 Ft
Kisebb alkatrészek, szerelési segédanyagok 3265 Ft
Gumiabroncs 1 db 21 350 Ft/db 21 350 Ft
Üzemanyag 590 l 391,5 Ft/l 230 985 Ft
Givi túraplexi (extra) 45 517 Ft
VTN fóliázás (extra) 100 000 Ft
Összköltség 302 150 Ft* 447 667 Ft**
Vételár 1 710 000 Ft
Értékvesztés 410 000 Ft
Becsült ár 1 300 000 Ft
Kilométerre vetített költségek értékvesztés nélkül 19,2 Ft* 28,44 Ft*
Kilométerre vetített költségek értékvesztéssel 45,24 Ft* 54,48 Ft**

* extrák nélkül, ** extrákkal 1 2014. augusztusi ár, ABS-szel szerelt változat

 

Egy használt motornál az egyik legfontosabb mérési feladat a motor főtengelyének nyugvócsapágykopásának meghatározása. Azt gondolom, hogy a motorban alkalmazott siklócsapágy előny, de ebben az elrendezésben – ami a robogóknál egyébként általános ‒ kissé nehézkes mérni. Hogy egy kicsit műszakibb legyek: a blokk függőleges osztássíkkal rendelkezik, amiből ki is derült, hogy a csapágycsészéket nem szerelhető formában találjuk a helyükön. Egy speciális célszerszám préseli össze őket, majd át a blokkban lévő furatba.

 

A plastic gauge-os mérési eljáráshoz szerelhető kell, a másik, mérőműszeres megoldás pedig a siklócsapágyak puha futófelülete miatt nem mondható szakszerűnek. Maradt az a módszer, hogy a kenőolaj eltávolítása után a helyére szerelve mértük meg indikátorórával.

 

Na és akkor elértünk a gondig! Sajnos a szervizutasításban nincs a mérésre vonatkozó instrukció, ahogy sem beszerelési méretet, sem kopási határértéket nem találunk hozzá. Azt gondolom, ez probléma, ugyan véleményem szerint erről nem a Kymco tehet. Az a blokkban és a manualban is egyértelműen látszik, hogy a csapágyválasztási procedúra nagyon alapos, ami arra enged következtetni, hogy a gyár igen pontosan dolgozik.

 

Mérési jegyzőkönyv

Mérési hely Beépítési méret (mm) Mért érték (mm) Limit  (mm)  

Kipufogó vezérmű bütyök magasság1

 

Szívó vezérmű bütyök magasság1

 

Kipufogószelep hézag

 

Szívószelep hézag

 

Kipufogó szelepfej magasság

 

Szívó szelepfej magasság2

 

Kipufogószelep fészek tömítőél szélesség

 

Szívószelep fészek tömítőél szélesség

 

Szeleprugó, belső szabadhossza

 

Szeleprugó, külső szabadhossza

 

Henger/dugattyú illesztési hézag

 

Hengerfurat alakhiba

 

Dugattyú gyűrű/horony hézag, 1.,2. komp.

 

Dugattyú gyűrűvég hézag, 1. komp.

 

Dugattyú gyűrűvég hézag, 2. komp.

 

Dugattyú gyűrűvég hézag, lehúzók

 

Főtengely egytengelyűségi hiba

 

Főtengely nyugvócsapágyazás radiális lógása

 

Főtengely nyugvócsapágyazás axiális lógása

 

Hajtókar alsócsap radiális lógás

 

Hajtókar alsócsap axiális lógás

 

Hajtásszíj szélesség

 

Variátorgörgő átmérők

 

Variátor távtartó, vezető hüvely

 

Kuplungharang belső átmérő

 

Kontrasztrugó (kuplungban lévő nagy rugó)szabadhossza

34,172

 

34,298

 

0,1

 

0,1

 

1,1

 

1,1

 

1,2

 

1,2

 

37,5

 

38,82

 

0,01-0,04

 

Nincs adat

 

0,015-0,055

 

0,1-0,25

 

0,1-0,25

 

0,2-0,7

 

0,03

 

Nincs adat

 

Nincs adat

 

0-0.008

 

0,15-0,35

 

25,2

 

19,92-20,08

 

26,985-26,995

 

152,1-152,2

 

nincs adat

35,99

 

36,25

 

0,12-0,12

 

0,09-0,09

 

1,1

 

1,1

 

1,2

 

1,4

 

36,5

 

38,4

 

0,04

 

0,01

 

0,03-0,04

 

0,15

 

0,48

 

0,55-0,55

 

0,11

 

0,07

 

0,15

 

0,02

 

0,2

 

24,2

 

19,9

 

26,99

 

152,2

 

130

nincs adat

 

nincs adat

 

nincs adat

 

nincs adat

 

0,6

 

0,6

 

nincs adat

 

nincs adat

 

36,5

 

37,3

 

0,1

 

nincs adat

 

0,13

 

0,5

 

0,5

 

1

 

0,1

 

nincs adat

 

nincs adat

 

0,05

 

0,6

 

23,7

 

19,4

 

26,97

 

152,2

 

136

 

Hogy a mérleget egy kicsit a pozitív irányba billentsem, hadd soroljak fel pár olyan dolgot, ami tetszett: A vezérműtengely golyócsapággyal szerelt, ameyhez két „Y”görgős himba kapcsolódik. A szelephézag-állítás csavaros kivitelű. A vezérműlánc-feszítő oldalsó vezetőjén teljes hosszában teflonbevonat van, amely a kisebb súrlódást és a hosszabb élettartamot biztosítja. A dugattyú hüvely nélküli, felületkezelt alumíniumötvözet hengerben mozog. Az indítókuplung alatt található szíjtárcsák pályáját biztosító csapok külön elforgó hüvelyt kaptak, ami jelentősen növeli ennek a szerkezeti egységnek az élettartamát.

 

A teljes szétszerelés során két problémás alkatrésszel találkoztam. Az egyik a főtengely, amelynek igazából csak egytengelyűségi hibája volt. Az utasítás 0,10 mm-es határértéket ad meg, itt 0,11-et mértem. Hogy miért volt így, sosem tudjuk meg, viszont kis állítgatás után ezt 0,01-ra sikerült korrigálni. Mivel a beszerelési érték három század is lehet, így ezt ki is húzzuk a listáról.

 

A másik a szívószelep. Sőt, mindkettő. Sajnos a tömítőkúpok felülete kissé megviseltnek látszott, ami pillanatnyilag ugyan nem okozott problémát a működésben, de „ha már szétszedtük”-alapon, ezt cseréltük. A látható beverődés előbb-utóbb gyors szelephézag-csökkenést, majd beégést okozhatna. Megjegyzem, hogy a megtett kilométerek és szemrevételezés alapján véleményem szerint ez a szelep legalább még egyszer ennyit futhatott volna gond nélkül.

 

A blokk szerelése közben is csupa jól bevált, kiforrott megoldással találkoztam. Véleményem szerint ennek a típusnak bizalmat szavazhatunk, mert az „olcsó távol-keleti” jelenségnek még csak nyomát sem láttam!