Honda CRF250R - Élve boncolás

Mire befejeztük a Honda CRF250R nyúzópróbáját, addigra megérkeztek a 2009-es modellek. Sebaj, a Motorrevü tavalyi kiadású gépének állapotából így is messzemenő következtetéseket tudunk levonni a Honda krosszmotorok élettartamáról.





Az idény végére tartósteszt krosszmotorunk teljesítette az előzetesen előirányzott 50 üzemórát. Az tesztidőszak elején főleg a szerkesztőség tagjai gyakoroltak rajta, majd több motokrosszversenyző keze alatt megfordult, végül az év második felében Grillmayer Gábor gondjaira bíztuk. Többszörös magyar bajnokunk folyamatosan a maximumot hozta ki belőle, megfelelő terhelést róva minden egyes alkatrészre. A teszttáv végén a ceglédi TS-Integrál szervizében szedtük szét és vizsgáltuk meg a motort, hogy fényt derítsünk annak állapotára.


A CRF külsőleg gyakorlatilag kifogástalan állapotban volt, csupán a szokásos, használatból eredő kopásnyomok voltak láthatók rajta, például ott, ahol a csizma folyamatosan hozzáért. Mivel senki sem esett vele igazán nagyot, így nem görbült el, és nem törött le róla semmi. Sőt, mivel az első szerviznél a küllőket is gondosan meghúzták, így mindegyik egyben maradt, és a kerekek sem deformálódtak. Ami a kopó alkatrészeket illeti, a lánc némileg megnyúlt, és a lánckerekek fogai is elkezdtek cápafogra hasonlítani, de még egyik alkatrészt sem lehetne csereérettnek nevezni. A gumik viszont valóban elhasználódtak. A bütykök élei teljesen eltűntek, igazából a jó köridőhöz már rég le kellett volna cserélni mindkettőt.

Érdeklődésünk középpontjában mégis a henger és közvetlen környéke állt, mivel ezek a versenymotor egészét tekintve a leggyorsabban elkopó alkatrészek.


Nádasi Csaba szervizvezető


A gyár szigorú 25 üzemórát ír elő a dugattyú és a gyűrűk cseréjére. Természetesen ezt az intervallumot sokan megpróbálják kitolni, egyesek így akarnak spórolásból, de van, aki lustaságból. Tapasztalataink szerint 50 üzemóra az a határ, amit már nem éri meg átlépni, mert kockáztatjuk a blokk épségét. Addigra a rendkívül vékony dugattyú anyaga elfárad a magas fordulatszámon és hőmérsékleten rá ható erők miatt, és bár nem látszik rajta, repedésre hajlamossá válik. Ez teljesen független a használat módjától. A tartósteszt motor dugattyúján sem látszik, hogy hobbyszinten vagy versenyszerűen használták, a szoknyáján lévő kopás sem nagyobb mértékű, mint másoknál. Most beépítjük a motorhoz kapott tartalék szettet, ami alapból jár minden CRF250-eshez. Ez dugattyúból, gyűrűből, tömítésgarnitúrából, lég- és olajszűrőből áll, ezekkel még egyszer ennyit elmegy a motor különösebb költségek nélkül, csak a következő 50 üzemóra után kell komolyabb alkatrészeket, például főtengelyt és hajtókart cserélni.



A blokk belsejében
A kulcskérdés természetesen a dugattyú állapota volt, hiszen annak, és a hozzá tartozó gyűrűknek a cseréje 50 üzemóra utánl van előirányozva. Nos, bármilyen meglepő, a dugattyút rendkívül jó állapotban találtuk. Csupán a szoknyáján volt némi kopásnyom, de ez teljesen ártalmatlan dolog. Ez a jelenség minden nagy egyhengeresre jellemző, aminél a dugattyú rendkívül nagy átmérőjű, ellenben a szoknyája elég alacsony, és ezért a csapszegre merőlegesen némiképpen billeg.


A henger falán semmilyen kopásra utaló nyom nem volt, a dugattyú szoknyáján lévő kopás nem hiba, az egyhengeres konstrukció sajátja

Mindennek ez a végeredménye. A henger viszont tökéletes állapotban volt, falán a gyári megmunkálás nyomai ugyanolyan jól kivehetők voltak, mintha új lett volna. A vezérműtengely bütykei, a szeleprugók és a szelepszárak mind beépítési méreten voltak. Egyedül a kipufogószelepek hézaga érte el a határértéket, ezeknél aktuálissá vált a hézagoló lapkák cseréje.


A váltó állapota nem okozott meglepetést, szintén eredeti állapotban volt, de ezt használat közben is lehetett érezni, mindvégig jól működött. A kuplungtárcsákon megint csak nem volt mérhető kopás, és a nyomórugók fáradása is elhanyagolható. A kuplungkosár falain és az agyon már ugyan meglátszottak, hogy hol érintkeztek a tárcsák fogaival, de ez egyelőre csak szemmel volt észlelhető, bemaródás, beverődés még nem volt rajtuk.


Összegzés:
A Honda CRF250R sikerrel vette az 50 üzemórás tesztet. Ehhez nekünk egy évre volt szükségünk, ami – a szakemberek szerint – teljességgel átlagosnak tekinthető. A motor állapota a teszt végén tökéletesen megfelelt az előzetes várakozásoknak, illetve annak, amit reméltünk, hiszen néhány nagy eséssel sokat lehetett volna rontani az eredményen. A teszt végén beépítésre került a felújító szett, amivel a következő 50 üzemórát is lefuthatja a motor. Mivel ez alapból jár a CRF250R-hez, ezért ilyén mértékű kihasználtság mellett az első két évben gyakorlatilag csak a munkadíjért és az olajért kell fizetni a szervizben, a komolyabb költségek 100 üzemóránál következnek. Ekkorra válik esedékessé a főtengellyel összepréselt hajtókar, a főtengelycsapágyak cseréje is. Tehát a CRF250R fenntartási költsége annak, aki újonnan vásárolja meg, kifejezetten kedvező.



MÉRÉSI JEGYZŐKÖNYV

 Szelephézag normál érték  szervizelési határérték   aktuális érték
 szívó
 kipufogó

 Szelepszár külső átmérő
0,12+-0,03
0,28+-0,03


   0,12/0,12
0,25/0,25


 szívó
 kipufogó

 Szeleprugó szabad hossz
4,975-4,990
4,465-4,480


4,455

4,980/4,975
4,480/4,480


 szívó
 kipufogó

 Vezérműtengely bütyőkmagasság
38,51
43,03


 37,70
42,20


 38,50/38,50
43,00/43,00


 szívó
 kipufogó

 Henger
36,28,-36,36
25,75-25,83

 
36,14
25,64

 
36,30
25,78

 
 beslő átmérő
 ovalitás

 Dugattyú
78,000-78,015
0,010

 
78,025
0,000


78,000



 külső étmérő

 Dugattyúgyűrű
78,970-77,980

 
77,940

 
77,970

 
 hézag

 Tengelykapcsoló rugó
0,035-0,065

 
 0,08


 0,06


 szabad hossz

 Kuplungtárcsa
 38,5


 37,7


 38,3-38,4


 vastagság  2,92 2,85  3,00-3,00