Suzuki GSF1250S ABS Bandit - Másfél évnyi házasság

2007 júniusában létrejött frigy nagyon boldogan kezdődött. Közösen éltünk meg jót-rosszat, végeredményben egy korrekt társhoz méltóan a Bandit utolsó véréig kitartott mellettünk, még ha voltak is apró-cseprő összezördülések.





Megbízhattunk benne, eltűrte munkatársaink különböző vezetési szokásait, még abba is belement, hogy átszabassuk futóművét. Vittük vezetéstechnikai tanfolyamokra, és persze csodálatos túrákat tettünk vele Ausztriában, Németországban, Norvégiában, Franciaországban és persze hazánkban is. A hosszú túráknak csupán a 6000 kilométeres szervizintervallum szabott határt, a nagy Bandit a gyári előírások miatt ennyit bír két olajcsere között.


Külsejére udvariasan annyit mondhatnánk, hogy „jól tartja magát”, - főleg egy alapos motorkozmetika után - de közben az ember szívesen kacsintgat a divatosabb, high tech bombázók felé. 2007. júniusában a Sucsamotára a Bandit első báloshoz illően új ruhatárat kapott. Az első szélvédőre szerelt állítható légterelő, a tanktáska, a három öblös, a motor színére fényezett csomagtartó doboz - természetesen a hozzá való csomagtartó konzollal egyetemben - későbbi túráink során nagyon hálás kiegészítőknek bizonyultak. A három doboz befogadóképessége egy alsó kategóriás kisautónak is becsületére válhatna. A motort szinte újjá varázsolta a fejidom vonalát követő oldalborítások, így a csupasz túragép sporttúra jelleget kapott. Hogy télire se kelljen leállítani a gépet, beleszereltettünk egy tanktáskába épített Thermoflash ruhafűtést. Kétszemélyes csatlakozója segítségével még az utas is élvezhette az áldásos meleget.

Kedveltük nyomatékosságáért, 60 km/h-tól fölfelé akár ötödikben is használhattuk folyamatosan, és minden cselekedetünket jóindulatúan elfogadta. Fogyasztása hosszú túrákon mélyen 6 liter alatt maradt, ami több mint 350 km-es hatótávolságot engedélyezett a Banditnak, de tempós haladásnál ez a táv néha 200 kilométernyire is csökkent. A nyomaték azonban ellensége a guminak, az 50 000 kilométer során 5 hátsó és négy első gumit fogyasztottunk el. Ezzel szemben az elsők cseréjét a legtöbb esetben az tette indokolttá, hogy a két személlyel hosszú túrákra induló, megterhelt motor eleje elkönnyült, így a gumi szögletesre kopott, ami nagyot rontott a Bandit kanyarodási tulajdonságain.

A gyári hátsó lengéscsillapító rugó-előfeszítése elvileg állítható, - amire a megpakolt gépen szükségünk is lett volna – de ehhez annyira nehéz hozzáférni az ABS szabályozóegysége miatt, hogy pilótáink inkább feladták a kísérletezést. Kapcsolatunk 19000 kilométeres szakaszánál a Suzuki teljes Wilbers futóműtuningot kapott az X-Bike jóvoltából. Kifejezetten motorunkhoz és Paulovits Imre munkatársunk 70 kilós súlyához beállított 640 Classic jelzésű, előfeszítésében és csillapításában is fokozatmentesen állítható hátsó rugós tagot szereltettünk bele, illetve két progresszív első villarugót, valamint speciális, SAE7.5 teleszkóp olajat. A csere után lényegesen stabilabb, az út egyenetlenségeire kevésbé érzékeny motort kaptunk vissza.

A Suzuki fékeivel azonban többször meggyűlt a bajunk. A Suzuki jobb első féktárcsájának agy része és a fékbetétekkel érintkező tárcsarész (kopógyűrű) egy milliméterrel elfordultak egymáshoz képest. A márkaszervizben ezt első körben féktárcsa cserével orvosolták, de a hiba ismételten jelentkezett az új alkatrész esetében is. Szakvéleményt kértünk, és Molnár Péter a Magyar Suzuki Zrt. munkatársa szerint a motor túlpakolása vagy a fék túlterhelése szerint jelentkezhetett a probléma. Időközben más Bandit tulajdonos is jelentkezett hasonló hibajelenséggel. Fékbetétből próbáltunk gyári és Nissin-t is, utóbbit alig 2000 kilométeres használat után visszacseréltettük eredeti Suzukira, mivel az kellemetlenül fássá vált. A hátsó fék majd 40 000 kilométer után kívánt revíziót, azt tapasztaltuk, hogy a hátsó fék pedál megnyúlt távon, csökkent fékerővel dolgozik. A hibáját az okozta, hogy a hátsó úszó nyereg a csapnál kikopott, feltehetően a sok téli használattól, így nagy lett a holtjátéka, amitől megnőtt a pedálút. A megoldást a hátsó féknyereg cseréje jelentette. A teszt finisébe ért motor élete már teljesen eseménytelenül zajlott, csak falta az utat rendületlenül, az elmúlt megtett félszázezer kilométerre leginkább a bemattult első fényszóró emlékeztetett.

Mérési jegyzőkönyv:

 Mérési hely:
 Beszerelési méret:
 Szervízlimit:  Mért érték:
 Értéklelés:
 Henger-dugattyú illesztés  0,025-0,035  0,12  0,04  Kiváló
 Henger maximális hordóssága  0  Nincs adat
 0,005  Kiváló
 Szeleprugók szabad hossza
 Nincs adat
 39,6  40,8  Kiváló
 Tk. rugó szabad hossza
 65  61,8  61,7  Éppen megfelel
 Tk. súrlódó lamella vastagságok
 3,72-3,88  3,42  3,77  Kiváló
 Tk. fémlamella vastagság  Nincs adat
 Nincs adat
 1,9  Értékelhetetlen
 Szívó vezértengely-bütyök magassága  35,28-35,33  34,98  35,28-35,30  Kiváló
 Kipufogó vezértengely-bütyök magassága  34,18-34,23  33,88  34,18-34,21  Kiváló
 Vezérműtengely radiális lógás  0,032-0,066  0,15  0,063  Kiváló
 Szelepek tömítőkúpján mért ütés  Nincs adat  0,03  0,02  Megfelel
 Hengerfej tömítősík vetemedés  Nincs adat  0,2  0  Kiváló
 Szelepszár ütés  Nincs adat  0,05  0,0015  Kiváló
 Szelepek tömítőkúp szélessége  Nincs adat  0,9-1,1  1,3  Közepes
 Dugattyúgyűrű szakállhézag (komp.1)  0,06-0,21  0,5  0,2  Kiváló
 Dugattyúgyűrű szakállhézag (komp.2)  0,06-0,21  0,5  0,3  Kiváló
 Dugattyúgyűrű szakállhézag (komp.1), szabad  9  7,2  8,5  Kiváló
 Dugattyúgyűrű szakállhézag (komp.2), szabad  9,5  7,6  9,4  Kiváló
 Dugattyúgyűrű axiális hézag
 Nincs adat  0,06  0,03  Kiváló
 Csapszegátmérő  17,996-18,00  17,98  17,995  Kiváló
 Hajtókar axiális lógása
 0,1-0,2  0,3  0,14  Kiváló
 Alsó hajtókarcsapágy lógása  0,032-0,056  0,08  0,05  Kiváló
 Főtengely nyugvócsap lógása
 0,016-0,04  0,08  0,063  Jó
 Szívó- és kipufogószelepek hézaga  kb. 90%-uk felső határértéken volt, néhány meg is haladta azt 0,002-0,003 mm-rel  Közepes


A barátságos válás alapja a korrekt végelszámolás. Ehhez segítségül a MAMI (Magyar Motorkerékpár Szakközépiskola és Szakiskola) csapatát hívtuk. Jól felszerelt motorszerelő tanműhelyükben Frecska János és Kutrik Zsombor tanárok vezetésével szedték darabokra a Suzuki Banditot. Amit lehetett megmértek, megvizsgáltak, szemrevételeztek, és ami a legfontosabb, véleményeztek. A legnagyobb várakozással a motorblokk széthúzását vártuk, ahol szinte újszerű állapotok fogadták a szerelőket. A fő alkatrészek kiváló állapotban vannak, a forgattyús hajtómű alkatrészeinek méretei bőven a javítási határértéken belüliek. A hengerek átmérője ugyan a névleges értéknél 0,04 mm-rel nagyobb, de mivel alakeltérést nem tudtak kimutatni, ez egyértelműen gyári méreteltérést jelent.



Kurik Zsombor és Frecska János - A MAMI gyakorlati oktatói

  Mi okozhatta a 6. sebességi fokozat fogaskerékpárjának berágódásását?

A jelenség valószínűleg anyaghibára vezethető vissza, ez kifejezetten egyedi eset lehet, nem láttunk még ilyet Banditnál. Még jó darabig elmenne így, de hamarosan hallható zaj keletkezne ennek hatása, ezért inkább kicseréljük a fogaskerekeket.

Mitől deformálódtak a kuplung fém lamellái?

A tárcsák vetemedése erős hőterhelésre utal. A Bandit egy túramotor, a kuplungot ehhez méretezték, pályahasználat vagy például egykerekezés okozhat nála túlmelegedést. A kuplung a vetemedett lamellák miatt nem emelt ki rendesen, és emiatt lettek bemaródások a váltó léptetődobján.



A vezérmű alkatrészeinek elhasználódása nem jelentős. Egyedül a mért szelephézag értékek voltak szinte mind a felső határérték közelében, de mivel sem a vezértengelyen, sem más alkatrészeken nem volt mérhető kopás, így feltehetőleg az utolsó állítás eredménye a méretszórás. A Bandit eddigi élete során az előírt olajcserék alkalmával minden esetben Castrol Act>Evo X-tra 4T 10W-40 olajat kapott, amelyet a gyári szűrővel együtt cseréltek. Azonban a főtengely és a hajtókarcsapágyakon apró húzásnyomok, barázdák láthatók, ami a kenőolajban maradt apró szennyeződések következménye.


Az utolsó fokozat fogaskerekein apró kráterek keletkeztek, a hengerek és a dugattyúk újszerű állapotban vannak

A kuplung szétszedésekor már sokkal komorabb kép tárult elénk. A fémlamellák túlmelegedésére a felületi elszíneződés utal, a kuplungrugók összeültek, méretük alapján már csereérettnek számítanak. Más alkatrész is látta kárát annak, hogy nem emelt ki rendesen a tengelykapcsoló, a váltó kapcsolódobján található kopásnyom. A hatodik fokozat fogaskerékpárján csúnya kopás, illetve berágódás tapasztalható, így az határozottan cserére szorul. A hibát okozhatta anyaghiba, illetve nem megfelelő kenőanyag használata is, ennek megállapításához laborvizsgálatokra lenne szükség. A szétszerelés során a futómű elemei, így a kormánycsapágy, az első teleszkópszárak csúszócsapágyai, a hátsó rugóstag himbájának csapágyazása mind tökéletes állapotúnak bizonyult, az első teleszkóp-szimeringek illetve a lengéscsillapító folyadék vált csereéretté.

Összegzés:
A MAMI csapatától kapott vizsgálati eredmény felülmúlta várakozásunkat, mindamellett igen elgondolkodtató. Véleményük szerint az 50 000 kilométert futott nagy Bandit műszaki állapota újszerű. A tapasztalt igen kisszámú hibák nagy része üzemeltetési, karbantartási okokra vezethető vissza.