Tartósteszt - szétszerelés: KTM 990 SuperDuke

Kimagaslóan Tartós Minőség





Kimagaslóan Tartós Minőség


Keine Tausend Meter. Kick Tausend Mal. Mármint még ezer métert sem megy, vagy ezerszer kell rúgni, amíg beindul. Még nem is olyan régen a német nyelvterületen így értelmezték gúnyosan az osztrák gyár betűit. Hogy a második verzió nem igaz, azt a SuperDuke azonnal bebizonyította: ha az ember nem bénázott a gázzal, hanem hagyta indításkor alapálláson, mínusz vagy plusz harminc fokban egyaránt beindult szinte abban a pillanatban, ahogy megnyomtuk a gombot. Ha viszont ráhúztuk a gázt, és ezáltal megnőtt a hengerekben a nyomás, csúnya csattanások jöttek az önindítóból. Az ilyen csattogások mellett ez a gép hogy fog félszáz ezer kilométert megtenni… Volt, aki már dörgölte a kezét, várva, milyen kalandokat fogunk megélni, amíg a teszt a végére ér - ha egyáltalán a végére ér. De minél előrébb haladt a teszt, annál inkább az arcukra fagyott a mosoly. Eltekintve egy kezdeti olajködről, ami átment szivárgásba, mielőtt rájöttünk, hogy csak egyenetlenül lettek meghúzva az oldalfedél csavarjai és ezáltal tönkre ment a tömítés, az ég földön semmi hiba vagy zavar nem fordult elő a másfél év folyamán. A SuperDuke olyan volt, mint a legendás VW Bogár. Csak ment és ment és ment. Csak annál sokkal jobban! A V-kettes olyan robbanékony és spontán, mint egy versenyblokk, és ehhez illő a gyártól is streetfighternek aposztrofált masinának minden egyes porcikája: ultrakezes futómű, versenyminőségű WP rugóstagok és ultraharapós Brembo fék. Élvezet a csúcson. Viszont csak olyanoknak, akik már összeszedtek néhány év motorozási tapasztalatot. A V-kettes alacsony fordulaton durva rángatásával ijeszti meg a kezdőket, a futómű pedig kemény kormánycsapkodással, ezen kívül a hosszú első sebességfokozatnak köszönhetően a városi közlekedés is követel némi gyakorlatot. Az autópályán pedig a szél cibálja a pilótát. A SuperDuke nem ismer kompromisszumot, viszont amit tud, azt annyira tudja, mint egy másik motor sem. Könyörtelen kanyarvadász, nem ejt foglyokat.


Bevallom, egy ilyen laza testtartású kanyarvadász motorról álmodtam már régóta, és ezért egoista módon az 50 000 kilométer zömét is én raktam bele. Voltam vele Horvátországban, Lengyelországban, Németországban, Olaszországban, Spanyolországban, az Alpokban, de rendszeresen a Pilisben és a Mátrában is. A lényeg, hogy minél sűrűbben kövessék egymást a kanyarok. De hosszú túrákra is mentem vele, és ez végkép nagy kompromisszumkészséget követelt. A rövid farára, a két magasra emelt, azonnal az ülés mellé húzódó kipufogódob fölé nem igazán lehetett csomagot szerelni. Meg is sütöttem vele egy lágy dobozrendszert és egy Louis zsákot is. Hogy ne érjen a csomag a kipufogóhoz, hajlítottam egy alumíniumlemezt, alatta hőálló anyaggal. De ahogy ez elveszett egy úton, jött az egyszerűbb megoldás: egy 20-as deszka a csomag alá, és az innentől nem érhetett a kipufogóhoz. Nem szép, de praktikus.


Kimagaslóan Tartós MinőségHárom dolgot mohón fogyasztott a SuperDuke: benzint, hátsó gumit és láncot. Az első Pirelli Diablo Corsa hátsógumi 5200 kilométer után kész volt. Ehhez viszont az is hozzá tartozott, hogy a motor egyből a bejáratás után legnagyobb tiltakozásom ellenére bevetésre került egy általános tesztnapon. A gumi, a lánc és a hátsó fék arról tanúskodott, hogy ott ezt a szegény motort inkább gyilkolták, mint tesztelték. És jól össze is törték. Eltartott egy ideig, amíg a műhelyben ismét összerakták, de innentől teljesen zavarmentesen folytatódott a teszt.


A második Pirelli Diablo Corsa hátsó gumi 8200 kilométert bírt. Ezután rövid időre a Yamaha YZF-R6-ról leszerelt Metzeler Rennsport Straße került a SuperDuke-ra, de mivel ez a gumi csak akkor működik, ha felmelegszik, és közben beköszöntött a tél, de a SuperDuke tesztje ment tovább, Metzeler Sportech M3-ra cseréltünk. Ennek erényei közé sorolta gyártója a jó tapadást már alacsony hőmérséklet mellett. Ez be is jött, de a hosszú életűnek kikiáltott gumi hátsó példányával is 6800 kilométeren belül végzett a SuperDuke. Mivel a Pirellivel azt tapasztaltuk, hogy az első gumi pont kétszer addigKimagaslóan Tartós Minőség bírja, mint a hátsó, így csak a hátsót cseréltük most is. Ez be is igazolódott, 23 000 kilométer után volt teljesen kész az első, a végén azért cseréltük le a Metzeler párost, mert ha a SuperDuke első gumija nagyon elkopik, pontatlanná válik a kanyarodás, és ez ennél a pengeéles gépnél minden más, csak nem öröm. Következett egy garnitúra Avon Viper Sport, ez 7400 km-t volt rajta. Ezután még 4500 kilométer volt hátra a teszttávból, az Avon ebből még maximum a felét bírta volna. Viszont a Suzuki GSR 600-on a Continental Road Attack még bőven volt olyan állapotban, hogy bírja a maradék teszttávot, a GSR-nek már csak 1000 kilométer volt hátra, így a két motor papucsai fel lettek cserélve, és a Contikon fejezte be a SuperDuke a tesztet.

 



Benzinből eleinte olyan hét liter körül fogyott 100 kilométeren, majd frissítve lett az elektronika, ezután volt, hogy 5,5 literrel megelégedett a V-kettes. Aztán ahogy közeledett a teszttáv feléhez, nyolc liter fölé is mászott a fogyasztás. Ezt arra vezették vissza, hogy az elektronika öntanuló, ha kezd a két henger egymástól eltérni, az elektronika úgy áll utána, hogy ezt kompenzálja. De ez fogyasztásnövekedéssel jár. Miután beállították a szelepeket és lenullázták az elektronikát, igaz, nem a kezdeti nagyon alacsony értékekre, de 6,5 literesre állt vissza a fogyasztás. A teszt végére viszont ismét elkezdett nőni, és akár 9 liter fölé is ment, a kipufogóból meg áradt az égetlen üzemanyag szaga. De ekkor már nem állíttattunk rajta. Az első láncszettet 23 500 kilométernél cserélte a szerviz, a második megélte a teszt végét, de úgy, hogy a lánc teljesen a végét járta. Érdekes módon a két lánckerék még egészen jó állapotban volt. A hátsó gumi és a lánc kopásának oka a kéthengeres alul rángató, felül robbanékony mivolta. Az élvezetesség itt is megköveteli az árát. De tényleg csak üzemanyagban, gumiban és láncban, mert még a szenzációs első fék betétei is csak 31 000 kilométer után lettek cserélve.

 


Aztán elkövetkezett a szomorú nap. Hideg volt, hófelhők gomolyogtak, úgy festett, a nagyon hosszúra sikeredett motoros szezonnak eleve vége. Mégis nagyon fájó szívvel néztem, ahogy betolták a KTM-et a műhelybe, tudva, hogy innen már csak a szétszedés következik. Túl sok, túl szép élmény kötődött hozzá, hogy csak úgy elváljak tőle, mint akármelyik tesztmotortól. De az igazi meglepetés csak akkor jött, amikor két nappal később szemügyre vehettem a szétszedett motort. Ha nem tudtam volna, min ment át, simán beetethettek volna, hogy 10 000 kilométert ment eddig. Másfél végigmotorozott tél ellenére a külső felületek teljesen hibátlanok voltak: sem a motorblokk, sem a váz szinterezése nem pattant meg sehol, rozsdát sehol nem lehetett találni. A fényezés mindössze a tanktáska alatt szenvedett némi csorbát, mivel azt a műanyag tankra nem lehet teljesen mozgásmentesen rögzíteni. A kerekek, a villa és a rugóstag szintén nem mutattak kopásnyomot. A rozsdamentes acél kipufogó könyöke igaz rozsdabarna volt, de hamarosan kiderült, hogy ez csak a ráégett felrakódás, ami a flex drótkorongjával szépen lejött. A kormány és a lengővilla csapágyak is hibátlanok voltak.


 

Kimagaslóan Tartós MinőségKimagaslóan Tartós Minőség

A váltóvillák teljesen újszerűek, az önindító szabadon futójának csapágyfelszíne viszont teljesen elkopott


Végleg meggyőző viszont a motor belseje volt. Amikor két éve meglátogattuk a gyárat, ott láthattuk, mennyire modern gépeken folyik a gyártás, és ott végig azt rebesgették, hogy nagyon sok pénzt költöttek az anyagkutatásra és az anyagminőség kontrolljára. Ez teljesen beigazolódott a motor alkotóelemein. Az 50 000 kilométer után is teljesen hibátlan alkatrészeknél főleg a felületkezelések minősége szúrt azonnal szemet. Nemcsak, hogy a beépítési méreten volt minden, de sokáig kellett keresni, míg egyáltalán kopási nyomokra bukkantunk.

 

Kimagaslóan Tartós MinőségKimagaslóan Tartós Minőség


A szelepeken még az eredeti becsiszolás nyomokat látni. A hajtókar csapágyban feltehetőleg olajszennyeződés okozta a foltot, de nem ment körbe



A legdurvább kopást az önindító szabadonfutójának felületén találtuk, a csapágygörgők felülete, melyekben futott, szintén recézett, viszont teljesen körkörös volt. A főtengely és az alsó hajtókar csapszeg sikló csapágyain egy-egy kifényesedett pont volt látható, viszont semmi körkörös bemaródás, és a benne forgó csapok is teljesen hibátlanok voltak. Az egyetlen még látható kopás a vezérmű láncfeszítők tetején volt látható, viszont ez sem befolyásolja a funkciót. A nagyon rövid dugattyúszoknyán a teflon bevonat teljesen épp volt, viszont a dugattyú fenekének peremén látható volt a billenés általi kifényesedés. De a dugattyúk minden aggály nélkül ismét beépíthetőek, főleg, mivel ugyanúgy, mint a hengerek, teljesen beépítési méretűek voltak. Még a dugattyúgyűrűk sem mutattak méretbeli kopást, Ambrus Zoltán műhelyvezető mégis kicseréli az olajáteresztő gyűrűket az újra összeépítés előtt. Az égéstér a teszt végén mutatkozó hatalmas fogyasztás ellenére szép képet mutatott, az összes szelep zárt, és ahogy kivettük őket, itt is feltűnt a rendkívül jó anyagminőség: a szívószelepeken nagyító alatt még a becsiszolás nyomait is lehetett látni, a kipufogó szelepeken csak nagyon finom lerakódás látszott. De semmi deformálás vagy beégés. Ugyanez vonatkozott a szelepfészkekre. A váltó is teljesen ámulatba ejtett, annyira kopásmentes volt a fogaskeréksor, a váltóvillák és a kukachenger. A kuplung szintén hibátlan volt, minden csere nélkül legalább még egyszer ekkora távot elbír.


Kimagaslóan Tartós MinőségKimagaslóan Tartós MinőségKimagaslóan Tartós Minőség

 

A kupluntárcsák kopásmentesek. A váltó fogaskerekeinek felülete újszerű allapotú


Egyetlen komoly hibát követtünk el ezzel a tartós teszttel: 100 000 kilométerre kellett volna tervezni, akkor még egyszer ennyit lehetett volna élvezni ezt a gépet. Most már ezt is tudjuk.

 

 

Göbölyös Zsolt, a KTM Hungária műszaki és vevőszolgálati vezetője…

 

Kimagaslóan Tartós Minőség

 
… a motor meglepően jó belső állapotához


 Mi is nagyon vártuk a tartósteszt végét, mert a modell új, még nincsenek tapasztalatok nagy futásteljesítményű motorokkal. Az eredmény azt támasztja alá, hogy mind az anyagminőség, mind a felületkezelés, edzés kifogástalan, a motor kopottsága újszerű állapotot mutat. 


 

 … a szabadonfutó kopott felületéhez


 A szabadonfutót és az indító-nyomaték korlátozót időközben módosította a gyár, az új alkatrészek beépíthetők a korábbi modellekbe is. Nem is igazán a működésével volt probléma, hanem a zajosságával, a tesztmotoron is hallható volt a probléma. Funkcionálisan még bírta volna.


 … a kezdetbeli olajszivárgáshoz


 A gyártás minőségellenőrzését folyamatosan javítja a KTM. Ebbe beletartozik néhány gyártás technológiai sorrend pontos betartása és technológiai szünet beiktatása és pontos betartása. A tesztmotoron is egy ilyen probléma okozott olajszivárgást, egy a gyártás során nem teljesen térhálódosott tömítőpaszta és egy lelazult fedélcsavar.


 

 … a fokozott fogyasztáshoz


 A kedvező, nyomatékos motorkarakterisztika, a jó motorozhatóság fontosabb volt a gyárnak, mint a fogyasztás végletekig optimalizálása. Tisztán látszik, hogy a nagy teljesítmény oltárán a jó fogyasztás áldozatul esett, azonban túra tempóban így is mérsékelt maradt.


 … más tapasztalatokhoz a SuperDuke-kal


Összeségében jók a szerviztapasztalatok, az összes garanciális probléma inkább bosszantó apróság, olajszivárgás, lelazult csavarok, amik az első néhányszáz kilométernél jelentkeznek, a kijavításuk után a motorok problémamentesek.


A motor viselkedése nagyon függ a gumiabroncs választástól… és a tapasztalatok szerint a hátsó nagyon gyorsan el is fogy.