Suzuki GSX-S1000

Jó kezekbe került a Suzuki új streetfightere – felkérésünkre – ezúttal Angyal „Szemöldök” Zoltán egykori stuntvilágbajnok és menedzsere, Szarka Zsolt nyüstölte a GSX-R-alapokon nyugvó, kompakt sportmotort





Mindig is tetszettek nekem a csupasz motorok, gyerekkoromtól vonzódtam a klasszikus stílushoz, a konzervatívabb vonalakhoz. A szép hűtőbordák látványa gyerek fejjel fontosabb volt a száraz adatoknál. Aztán teltek az évek, gyűltek a nyeregben töltött kilométerek és tisztult a kép. A küllem hátrébb sorolódott a prioritási listán, és a vezethetőség, élményfaktorok kerültek az előtérbe. Továbbra is tetszettek a csupasz gépek, viszont rajtuk ülve mindig a sportmotorokon megszokott érzést hiányoltam. Egyszer egy kaposvári stuntrendezvényre haladva zúztak el mellettünk német és osztrák streetfighter gépek, brutális külsővel és hanggal. Onnantól úgy éreztem, ez lesz a jó megoldás. Egy sportmotor átfaragása. Hogy miért is agyaltam ilyeneken? Mert hosszú éveken át a gyártók kidobtak dögös tanulmánymotorokat, rajzokat, majd a legtöbb esetben a végterméknél a spórolós anyaghasználat mellett tették le a voksukat. A nakedek duci motorok voltak, egy lebutított sportmotor szívét hordozva, futómű és fék terén jelentős elmaradással a sporttesókhoz viszonyítva. A jó naked receptje valahogy így áll össze az én fejemben: végy egy jó sportmotort, szabadítsd meg a ruházatától, az áttételezését, futómű-beállítását igazítsd az utcai igényekhez, majd adj neki divatos külsőt.

 

Motorok Tesztek galériája Suzuki GSX-S1000 Angyal Zoltán
Kattintson a képre a galériához!


Ugyanakkor el kell ismernem, hogy nem feltétlenül nekem van igazam, hiszen rengeteg típus rendelkezik ebből az időszakból is rajongói csoportokkal, akik a mai napig teljesen meg vannak elégedve a motorjukkal. Sokan sokféle célra használjuk gépeinket. Ami nekem fontos: sportmotoros vezethetőség, erő, fék, pályamotorozási képesség. Ezek az erények sokaknak inkább terhet jelentenek egy hosszú túra során. Valószínűleg ez is az oka annak, hogy a napjainkban kijövő csupaszoknál már két fő csapásvonal kezd kialakulni. A japán gépek továbbra is igyekeznek minden réteget kiszolgálni, egyre magasabb színvonalon. Az európai gyártók kínálatában viszont megjelentek a felspécizett verziók, a szuper nakedek is.

 

A jelenlegi teszt alanyán is azonnal észrevehető a stílust ért változás szele, bárhová is néz rajta az ember. Elég, ha csak a kistesójával, a GSR750-nel hasonlítjuk össze. A kicsin látható kétdugós első fékmunkahenger és a zártszelvény lengővilla helyett a GSX-S váza, lengővillája, fékrendszere már ránézésre is minőségi cuccokból áll. Megjegyzendő, hogy a váza könnyebb a jelenlegi GSX-R1000-énél, valamint hogy megkapta annak lengővilláját is. A benne dolgozó blokk esetében pedig a kultikus, hosszú löketű K5-ös GSX-R mellett tették le a voksot, és ezt nagyon jól is tették! Bár orgánum és karakter tekintetében számomra a K3-K4-es a kedvenc, ehhez a motorhoz tökéletesen passzol az átalakított K5-ös erőforrás. Könnyebb dugattyúk, módosított vezérműtengely, átdolgozott befecskendezés, kipufogószelep (SET = Suzuki Exhaust Tuning), a legfontosabb változások, melyek mind a nyomatékosság kedvéért történtek.

 

Motorok Tesztek galériája Suzuki GSX-S1000 Angyal Zoltán

 

Nagyjából a fent leírtak ismeretével érkeztem meg a tesztmotorhoz, és amikor a sejtelmes, sötét mélygarázsban megláttam, jött az első nagy meglepetés. Mégpedig a szuper kompakt mérete. Igazából első ránézésre szemből-oldalról egy 600-as sportmotor méreteit idézte. Hátul a nagy túlnyúló rendszámtáblatartó ugyan optikailag növeli a méretet, de ez csak arra vár, hogy megszabadítsuk a szép ülésidomot tőle, és lefóliázva egy padláson pihenjen. Nagyon kíváncsi voltam, hogy milyen lesz az érzés a nyeregben ülve. Mivel nem sikerült a zsokék és az ideális motoros méreténél megállnom a növekedésben (190 cm, 105 kg), ezért nem minden motoron érzem jól magam. Itt az első benyomásom az volt, hogy nem is rajta, hanem benne ülök a motorban. Az alacsony üléspozíciónak és a tank hátsó része keskeny kialakításának örülni fognak a rövidebb lábbal rendelkezők is, stabilan el fogják érni a talajt. Minden a helyén van, súlytalannak érződik a gép, és a Renthal Fatbar kormány pozícióját is eltalálták. Informatív és modern, teljesen digitális a kijelzőnk, fokozatszám, átlagfogyasztás és minden más is látható rajta. Egyetlen észrevétel, hogy az én magasságomnál már alaposan le kell nézni rá. Ugyanez a tesztben és fotózásban segédkező Angyal Zoli esetében már nem okozott gondot. Az üléspozíció aktív, sportos, de eléggé kényelmes ahhoz, hogy egy tank benzin (kb. 230‒250 km) kimotorozható legyen vele. Sőt, 450 km megtétele után is fájdalmak nélkül tudtam leszállni a gépről, ami ritka az én esetemben.

 

Külleme szép, átgondolt, egységes. A többi már egyéni ízlés dolga. Mindenki eldöntheti a képek alapján, hogy melyik megállapításra szavaz. Nagyon szépen futnak a vonalak a motor oldalán, és van egy motívum, amely visszaköszön a lámpán, has- és ülésidomon: egy csáp. Biológiából nem voltam túlzottan erős, így nem tudok rájönni, milyen rovar adhatta az ihletet.

 

 

Egyébként a dizájnnál sokkal mélyebb nyomot hagyott bennem az idő, amelyet a nyeregben töltött percek okoztak. Ehhez nagymértékben hozzájárul a gyári kipufogók esetében szokatlanul jó hang is. Minden kezelőszerv tökéletesen ellátja a feladatát, nekünk csak a motorozás élményére kell koncentrálnunk.

 

Motorok Tesztek galériája Suzuki GSX-S1000 Angyal Zoltán

 

Az már Pestről hazafelé kiderült, hogy jól lehet vele manőverezni a sorok között, a lámpáktól való kilövés pedig függőséget okoz. Nagyon nehezen bírtam ki, hogy ne a motorblokk dicsőítésével kezdjem a cikket, ugyanis lehet levágni a felső tartományból, módosítani a vezérlést stb., de ez akkor is egy GSX-R marad! Akinek egyszer is volt szerencséje GSX-R-tulajnak lenni, vagy csak menni velük, az tudni fogja, hogy miről beszélek. Ebben a testben is ugyanúgy ordítva szürcsöli a levegőt az airbox, ugyanolyan agresszív karaktert sugall, ugyanúgy hörög a blokk, mint bármely rokona esetében. És ezt csak szeretni lehet és vágyni rá! Minden egyes gázelvétel, amikor motorfékkel lassul az ember, ajándék! Egyedül azt nem szereti, ha beszorul vele az ember, és lassan kell haladnia. Araszoláskor és 30‒50 km/h közötti tempónál jön ki, hogy a gázkar legminimálisabb mozdítására is azonnal reagál a motor, viszont a zárt állásból megindulva nem a legfinomabb gázreakcióval. Nem annyira zavaró, megszokható, de ez az egész fordulatszám-tartományra igaz. Gyorsulni szeret, nem egy gázon menni. Alulról, 2‒3000-es fordulattól szépen tol, aztán beleerősít. 6000-es fordulatnál indul az igazi tűzijáték és tart nagyjából 10 000-ig. Bár a donorként szolgáló ős esetében még javában tartott az élet 10 000 felett is, itt annyira ez nem hiányzik. Az első két fokozatban kitombolhatjuk magunkat, ekkor 180 km/h-nál járunk, utána már nagyon rövidek a fokozatok. A végsebesség 240 km/h-ra van korlátozva. Ha sportoskodni akarunk, akkor kapcsolgathatunk a fokozatok között a maximális gyorsulás érdekében. Ez igazi öröm a puha precíz váltónak köszönhetően, de akkor sem jön zavarba, ha hanyagul 5. vagy 6. fokozatban hagyjuk egy-egy előzés előtt. Egy kicsit nagyobbat kell tekerni a gázkaron, és máris átélhetjük a gyorsulást, hasonló vehemenciával. Ahhoz is remek partner, ha a tájban szeretnénk gyönyörködni, és nemcsak rohanni mellette, szépen elduruzsol alattunk olyankor is. Vártam ezt a tesztet, és az első pillanattól fogva tudtam, hogy sokat fogok mosolyogni a sisakomban, de hogy az utóbbi időszak legnagyobb élményét adja kedvenc kanyargós szakaszaimon, azt nem gondoltam volna! A kulcs ehhez pedig az, hogy bár nem sportmotoros tempóban haladunk, viszont a gyorsulás és az élmény megvan, fájdalom és óriási koncentráció nélkül. Ezt az élményt támogatja a motor többi része is.

 

Fölöslegesnek tűnhet egy ennyire csupasz gép esetében a szélvédelemről írni, de ebben is túlteljesítette az elvárásaimat. 100‒120 km/h-ig teljesen kényelmesen motorozható, túlzott energiát nem igényel a motoron maradás. Ami meglepőbb, hogy 160‒180 km/h tempó is tartható hosszabb távon is, bár itt már rendesen bele kell nézni a szélbe. Aki tartósan ennél nagyobb tempóra vágyik, annak azért érdemes lesz átforgatni a kiegészítőket forgalmazó cégek katalógusait egy kis légterelőidomért. A rövidebb egyenesekben viszont lehet kapaszkodni. Ami érdekes még, hogy mennyire stabil a motor eleje gyorsuláskor és nagy sebességnél is gyári állapotban, kormánylengés-csillapító nélkül! Mondjuk, ha a saját motoromról lenne szó, ezt a kiegészítőt felírnám a listára, ugyanis pengeéles az első futómű, és bár a teszt alatt egyetlenegy megingása sem volt, egy kézzel fogva a kormányt, érezhető a mocorgása.

 

Motorok Tesztek galériája Suzuki GSX-S1000 Angyal Zoltán

 

A futómű tekintetében érdekes dolog, hogy bár összetevők alapján nem az elit, szuper naked vonalba tartozik, viszont nem éreztük hiányát egy ennél „jobb” futóműnek. Gyönyörűen és tökéletesen teszi a dolgát, nem annyira kemény, feszes, mint egy sportmotor alatt működő egység, de ez így is van rendjén. Nagyon szépen tartja az ívet még a nehezített, sokadrendű, hepehupás utakon is. Nagy tempónál sikerült kanyarban egy-két nagyobb keresztbordára, bukkanóra futnom. Ha el is pattant a gép talajfogást követően, változatlan íven és imponáló magabiztossággal folytatta útját.

 

A motor ABS-szel és kipörgésgátlóval volt felszerelve. Mostanában sok vitát lehet hallani ezzel kapcsolatban, hogy kell-e az elektronika és a sok biztonságért felelős kütyü a motorokra. Én azon az állásponton vagyok, hogy amíg eldönthető és két gombnyomással kikapcsolható a rendszer, addig nincs baj. Mindenki döntse el maga, hogy vele vagy nélküle szeretne motorozni. Szerencsére a motor megjegyzi a legutóbbi beállítást, így nem kell minden induláskor kapcsolgatnunk. Egyébként a kikapcsolt üzemmódon kívül három fokozatból tudunk választani. A 3-as fokozat esőben, csúszós körülmények között lehet használható, egyébként porosabb utakon is villog folyamatosan a visszajelző lámpája. A 2-es a normál mód, az 1-es pedig a sport. Fényes, csúszós aszfalton odarántva a gázt, a sportban is beavatkozik a gép, és segít a rendszer. A segítségnél maradva megjegyzendő, hogy a motor beindításánál is kisebb feladat hárul ránk. Csak meg kell pöckölni az önindító gombját, innentől pedig már addig teker az önindító magától, míg a motor életre nem kel. Nagyjából e pöckölésnyi idő alatt életre is kel a motor…

 

A nagy elégedettségben és boldogságban úszva egyetlen dolog volt, amely nagyon nem tetszett, az pedig az első fék. Laza, sportos motorozás közben is folyamatosan vándorolt a nyomáspont, hol teljesen bekeményedett a fékkar, hol bejött az ujjamig. Ez a jelenség érthetetlen volt számomra, hiszen Brembo fékkel van megáldva a jószág. Elmeséltem tapasztalataimat a többieknek is, akik szintén értetlenül álltak a probléma előtt. Aztán kipróbálta a gépet Angyal Zoli is, és ugyancsak nemtetszését fejezte ki. Már majdnem befejeződött a teszt, mikor jött a nem várt fordulat az ügyben az „agresszívabb” képek fotózásakor. Zoli nyüstölte a féket, ahogy csak tudta, ami ennek hatására megjavult. Azt, hogy valóban csak egy kis levegőbuborékocska szorulhatott a rendszerbe, mely a hő hatására kijött, nem fogjuk megtudni, viszont innentől kezdve a fék parádésan működött! Jól adagolhatóan, harapósan, pontosan, érezhető nyomásponttal és kellő erővel. Mikor ezt a pontot is kihúztuk a negatív tételek listájáról, már csak egy maradt, hogy nem áll a garázsunkban egy ilyen motor… Négyen négyféle célra használnánk, az biztos, de érzésem szerint ebben a típusban sok ember fogja örömét lelni!