Off-road iskola V. rész: Ugráshatár II.

Legutóbbi leckénkben az ugratás különböző formáit gyakoroltuk, amivel megalapozhattuk a biztonságos repülést. Most szót ejtünk arról is, mi van akkor, ha nem tervezett malőrök jönnek a képbe, illetve belemegyünk egy kicsit komolyabb ugrástechnikába.





Az elugrás legfontosabb eleme a helyes tartás és a tartáshoz kapcsolódó gáz vagy fékadagolás. Amikor a pálya vagy saját magunk hibájából ez az egyensúly megbomlik, akkor jönnek jól a következő tippek-trükkök. Az elugrás pillanatában már érezzük, hogy a röppályánk „mit ad ki”. A leérkezőtől függ az, hogy hátsó vagy első kerékre optimális a landolás. Ha asztal típusú ugratón ugrunk, úgy logikusan az első kerékre, máskülönben a hátsó kerékre célszerű érkezni. Ennek a beállítása természetesen az elugrón történik a gáz és a testhelyzet változtatásával.



Előre billentés hátsó fékkel
Viszont a levegőben is van még mód minimális korrekcióra. Először a következő mozdulatot hazánkban az 1989-es cserénfai Vb-n lehetett megfigyelni. Itt a nagy asztalon, ami 30 méter hosszú volt, már játékszerként használták az akkori vb-sek a hátsó kerék megfékezését. Ez a „hanyattas” ugrást korrigálta, és mindenki meghökkenésére jól fogtak talajt a versenyzők. Ez a jelenség a hátsó kerék forgási tömegének változtatására vezethető vissza, mely gyorsuláskor felhúzza a motor „elejét”, lassításkor pedig lefelétolja azt.

Kisebb ugratókon is jól használható ez a módszer, de igazán a több másodperces repülésekkor látványos. Nagyon fontos, hogy a hátsó kerék állóra fékezésekor ne felejtsük behúzni a kuplungot, és leérkezés előtt azt kiengedni, nagy gázt húzni! Régen az első kerék megfékezésével is próbálkoztak, de több érv is szól ellene, ezért nem is igazán használatos. Az ugrás irányát mindig az első kerék forgásiránya biztosítja!

Ugratás keresztben
Sűrűn előforduló probléma a keresztben elforduló motor. Ezeknek több formája ismeretes. Leggyakrabban nyomos elugróknál, vagy kanyarugróknál fordul elő. Az oka lehet az elbizonytalanodás, mert gyakran nem tudjuk eldönteni, hogy melyik nyomból is érdemesugratni, így az utolsó pillanati korrigálás miatt nem a nyom természetes irányába haladunk és a motor felveszi a nyomok irányát, mi pedig a lendületünket követve ugrunk el. Ez rázós, a megelőzés az igazi védelem, a levegőben már csak finomíthatjuk hibánkat. Az elugrás előtt nem a nyomokat kell nézni, hanem az irányt, amit követnénk és hagyni kell agyunkat, hogy az optimális nyomba vezessen minket. Amikor az ember ki akar kerülni valamit, akkor is a helyes útra kell fókuszálni, nem pedig a kelepcére!

A korrigálás itt az első kerék energiájára visszavezetve oldható meg. Az oldalirányba eldobott hátsó kerék energiáját csökkentve megfékezzük azt, majd a kormányt leérkezéselőtt egyenesbe fordítva nagy gázzal landolunk. Testünknek a motor fölött az álló gyorsítási testhelyzetbe kell kerülnie és arra kell ügyelni, hogy a hátsó kerék oldalirányú mozgását ne akarjuk megakadályozni, azaz hagyjuk lábunkkal „kimenni alólunk” úgy, hogy a testsúlyunk a kormány fölött maradjon. Így saját tömegünk segít a leérkezés előtti gázhúzáskor, úgy hogy szinte magunk alá „rúgjuk” a motort.

Csavarás – csak haladóknak!
A másik elcsavarodás a kanyarugróknál két okra vezethető vissza:
  • gázhúzás következtében bekövetkező (az első kerékhez viszonyítva kifelé történik)
  • gázvisszaengedés következtében előforduló (az első tengelyhez viszonyítva befelé történik)

Az első az egyszerűbb eset, és ebből fog majd következni az úgymond „csavarás” is! A pálya két szakasza közül az elugró ebben az esetben a gyorsító szakaszra esik. Ehhez a gyorsítási álló vagy ülő testpozíciót használjuk. Gyorsításkor a hátsó kerék, ha minimálisan is – de túlpörög a sebességünkhöz viszonyítva. Az ugrató eldobóján ezért kifelé fog sodródni az, testünk meg a gyorsítási testhelyzet miatt elöl marad. Ekkor a kifelé mozgó hátsó kereket csak hagynunk kell bokánkkal követve kifelé mozogni. Visszahozni két mozdulattal és egy gázhúzással tudjuk. A kormányt egyenesbe fordítva, összezárjuk lábainkat. Ekkor egyenesbe is kerül motorunk és folytathatjuk a körünket komolyabb izommunka nélkül. Ezeket a repüléseket érdemes kisebb asztalugrókon gyakorolni, mikor jobbról való elugrás után a leérkező bal felén landolunk. Kezdésnek ez jó gyakorlat, arra kell ügyelnünk, hogy kis nekifutóval, mindenképp gyorsítva gyakoroljuk. Ha gyorsítás nélkül, kirugózó hátsó rugós taggal hagyjuk el az eldobót, az egész testünket kimozdítja az egyenes irányból oldalra, ami a korrigálási lehetőségeinket teljesen ellehetetleníti. Ilyenkor egyet lehet  megpróbálni, hogy testünket egy hátsó kerék megfékezés után előre húzzuk. Amikor a leérkezés előtt visszafordítjuk az első kereket egyenesbe, súlyunknak az első tengely fölött kell lennie. Ilyenkor kis izommunkával az egész motort vissza tudjuk magunk alá rántani, egy gázhúzással párhuzamosan. Ezeket a gyakorlatokat rengeteg kisebb elrontott repüléssel tudjuk elsajátítani, ami kissé ellentmondásos. Hiszen nem kérnék senkit, hogy rosszul ugorjon, még akkor sem, ha ez segítené extrém szituációkban. Egy sárosabb pályán vagy homokban pedig gyakran előfordulnak ilyen jelenségek, ahol szükség van erre a gyakorlatra. Viszont ezt mindenki a saját kárára fogja csak megtanulni, mint a láb „nem letevést”, ha kifújná a szél alólunk motorunk első kerekét. Ugye ilyen nem fordul elő, ha jó testtartásban és gázzal hagyjuk el az elugrót. Viszont mégis van, hogy „ledobbantunk” leérkezésnél, hogy megmeneküljünk az eséstől. Ez sajnos legtöbbször térd vagy bokasérülést okoz. Ezért én jó ideje nem vagyok hajlandó lábamra érkezni,inkább esek.

Ezt a gondolatot is meg kell ragadni, hiszen az esések is természetes velejárói a tanulásnak. A határok „tologatásakor” a fizika törvényei gyakran bukfenceket osztanak nekünk. Sokan, akik félnek az esésektől, nem tudnak rendesen esni. Nekik egy judo vagy jiu-jitsu tanfolyamot javasolnék, mert ugye sok trükkel tudunk hatalmas esésből néhány bukfenccel megmenekülni. Nem jó, ha valaki nem kigurulja az esést, hanem  "zsíroskenyérmódszerrel” tompítja azt.

Most pedig evezzünk kicsit békésebb „vizekre” mert még az ugratáskor a levegőben több dologra is kell, hogy figyelni tudjunk. Gondoljunk csak arra, hogy ugratás közben szemüvegünk sárletépő fóliáját el kell, hogy tudjuk dobni. Ez is nagyon fontos, viszont, hogy erre képesek legyünk, ahhoz lazán kell fognunk a kormányt. Ez feltételezi, hogy helyes tartásban és ahhoz tartozó gázzal vagy fékkel ugrunk el. Ha jól sikerül elemelkednünk, akkor a levegőben akár mindkét kezünkkel el lehet engedni a kormányt, hiszen az elugrás után kezeinkkel csak követnünk kell a kormányt, hogy kezelni tudjuk a kuplungot-gázt. Ezt sokat gyakoroljuk, mert még a legjobbak is estek ebből komoly hibába. Kedvencem az amerikai bemutatkozásakor ejtette a következő bakit. Ő Grant Langston aki világbajnokként átkirándult az Államokba és első futamgyőzelmét ünnepelve az utolsó előtti kettes ugrón kiintett a közönségnek. Olyannyira sikeresen, hogy leérkezéskor a kormány mellé nyúlt és egy bukfenccel ugrotta át a cél előtti mandinert. Nagy hatással lehetett rá, hiszen hat évet kellett várnia míg ki tudott jönni saját hullámvölgyéből és megnyerte az AMA Motocross Bajnokságot MX1-ben.

Ennyi útravalóval hagylak most gyakorolni titeket. A tanulság és tanács viszont továbbrais csak annyi, hogy motorozni sokat és nem törődni az időjárás viszontagságaival. A versenyek sem csak optimális hőmérsékleti és talajviszonyok között kerülnek megrendezésre! Következő cikkünkben a mandíneres és mély nyomos kanyarvételt fogjuk tanulni, addig kívánok nektek sok sikert, jó gyakorlást!