Cikksorozatunk első három része segítségével az alapokat megtanultuk, jöhetnek végre a finomságok. Az ugratás volt az utolsó feladatunk, ami már élvezhetővé tette a befektetett edzést. Most jönnek azok a helyzetek, amikor nem tudjuk 100%-osan az alaptartásokat használni.

Ez a motorozás szépsége, mert nincs olyan univerzális tartás, ami minden helyzetben jól működik. Ekkor jön a pilóta ügyessége és improvizációs képessége. Az alaptartásoktól először a hosszú egyenesekben fogunk eltérni. Ilyenkor a fejünket a kormányhoz közelítjük, amivel párhuzamosan a hátsó sárvédő irányába engedjük a fenekünket, hogy jobb egyenesfutást kapjon motorunk. Erre a mozdulatsorra van szükség sárban és mély homokban is. Azonkívül, hogy a hátsó kerékre több terhelés kerül, a súlypontunk is közeledik a talajhoz, ami a nagy fölfelékben is hasznunkra van, így elkerülhető a hátraszaltó első mozzanata.
A kanyartechnika alapjai is valamelyest változnak homokban és sárban. Az első és legfontosabb, hogy a gurulást el kell felejtenünk, mint ahogy ezt már sokszor mondtam, mert amikor extrém körülmények között hagyjuk a motort „saját feje” után menni, az nekünk vagy fárasztó, vagy nagyon fájdalmas lesz! Az előreülés hanyagolandó a homokos illetve sáros terepeken. Viszont az csak rengeteg gyakorlással lesz megérezhető, hogy mennyire engedhetjük csípőnket hátracsúszni a nyeregben. Ezeken a talajokon is az alaptartás lenne a legerőkímélőbb, és elég gyors is. Viszont a kivitelezéskor már annyira pontos gázadagolás és testtartás kell, ami majdnem lehetetlen. Mondjuk érdemes megnézni az 2007-es amerikai szuperkrossz daytonai fordulóját, ahol mély homokos volt a talaj. Mindenki igyekezett a klasszikus „homokon való tartásban” menni, de a sok ugrató miatt néhány kör múlva már csak pilinckáztak a pályán. Ezzel ellentétben Stewart úgy ment, mint kemény talajon, csak még nagyobb gázokat húzva… és érdekes módon nem is lehetett látni a motorozásán, hogy laza talajon megy. Mondanom sem kell, hogy nagy előnnyel nyert, és a negyedik helyezett is megkapta a kört!

Szóval vissza a tartásokhoz. Az alaptartásból indulunk, és mint látjuk, a csúcson oda is érkezünk vissza! Ehhez viszont rengeteg tanulásra van szükségünk.


Sokszor előfordul, hogy olyan közel van az ugrató a kanyarhoz, hogy nincs idő felállni az elugrásig. Ez lehet probléma is, ha nem tudunk ülő testhelyzetben biztonságosan ugratni. Nézzük, hogy lehet ebből előnyt kovácsolni! Az alapelv hasonló az állva ugráshoz, de jóval kevesebb mozgásterünk lesz korrigálásra, mintha állnánk. Amikor ülve gyorsítunk az ugratóra, sokkal fontosabb a helyes gázhúzás! Amennyiben ez kimarad, a lábunkkal és kezünkkel már nem tudunk korrigálni és visszahúzni a motor elejét, amiből kellemetlen orraesés következhet. Képekben egyszerűbb ezt megérteni.
Az elugrás után még a leggyakoribb eshetőséget is figyeljük meg! Leérkezés előtt fel kell vennünk a gyorsítási testhelyzetet és közvetlenül a leérkezést megelőző tizedmásodpercben elkezdhetjük húzni a gázt! Mindez azért fontos, hogy a maximum erőtadja a motor a földet érés pillanatában, így visszapattanás helyett hatalmas gyorsítást érhetünk el.

5. Ennek megfelelően mi most hátraengedjük testünket, hogy a kanyarba érkezéskor tudjunk fékezni, mert most fékezéssel megyünk tovább!	6. Első és hátsó fékkel határozottat tudunk fékezni, mivel ki tudjuk használni leérkezéskorbecsapódásunk energiáját. Ilyenkor lehet csak igazán nagyot fékezni!

Az ugratás gyakorlásakor gyakran felvetődik a kérdés, hogy miért kell gázzal ugratni. Sokan úgy érzik, hogy kis folyatott gázzal vagy gurulva is lehet ugratni. Lehet, csak veszélyes. Nagyon fontos ugyebár, hogy dinamikus erőhatást produkáljunk az ugratásnál! Azért, hogy egy olyan kényszerpályán repüljön a motor, melyet tudunk korrigálni, és nem érzékeny a talaj egyenetlenségeire. Amikor a pálya még sima, az ugrató megengedi ezt a hibát. Viszont amint kezd „kipadkásodni” az eldobó, akkor már fontos a gáz, illetve a dinamikus fékezés. És miért is? Egyszerű a képlet. Amikor elugrunk, akkor a nagy gyorsítás hatására összenyomva marad a hátsó gátló, és utolsó pillanatig összetartja a motort. Így az egyenetlenségeken nem elpattan, hanem kirugózza azokat. Amikor elspóroljuk a gázt, akkor viszont a testünk is hátrébb kerül a motoron, és kirugózó helyzetben emelkedünk el a földtől. Ez azt eredményezi, hogy a talaj egyenetlenségei és esetleges dőlése eldobja valamilyen oldalirányba a motor hátulját. Ezen az elmozdulásonnagyon keveset tudunk korrigálni, mert a teljes testtömeg hátul van, így az is mozgásba lendül. Így fordulhat gyakran elő a leérkezésnél keresztbe dobó motor, ami gyorsan katapultálja lelkes lovagját. Ha erős szél van, akkor is fontos a gáz, mert a magas fordulaton forgó motor alkatrészei egyenesben tartják a motort, mint egy giroszkóp. A testünk közelebb van az első tengelyhez, ami nem engedi, hogy a teher nélkül maradó első kereket úgymond kifújja alólunk egy erős széllökés.