Ne essünk pofára - KTM 1190 Adventure a Bosch MSC-jével

A Bosch és a KTM egy kanyarban is működő blokkolásgátló rendszerré fejlesztette tovább a 1190 Adventure ABS-ét, kerülik azonban a kanyar-ABS fogalmát. Megtudtuk, hogy ennek mi az oka, és hogy milyen érzés az új fejlesztéssel motorozni.





Boxberg, 2013. szeptember vége. A Bosch-tesztpályán egy csapat motoros köröz, hatalmas vezetési hibákat vétve menet közben. A pilóták a lehető legjobban ledöntik KTM 1190 Adventure-jeiket, amennyire a viszonylag sima burkolat még megengedi, aztán hirtelen markolatig behúzzák a féket. Ha a képzeletbeli videofelvételt itt megállítanánk, minden néző számára teljesen egyértelmű lenne, hogy hatalmasat fognak esni. Mindegyikük, kivétel nélkül. Meg is érdemlik, ha már ilyen ostoba, érzéketlen módon vezetnek.

 

galéria Bosch MSC

Ha a 1190 Adventure jobb oldali kézprotektorát leszerelnénk, akkor jobban látszana, hogy tesztelőnk, Georg Jelicic ekkora bedöntésnél tényleg teljesen behúzta a féket

 

 

De a történet másképp alakul. A halálra gyötört első abroncsok kétszer-háromszor felsivítanak, rövid ideig egyik-másik motornál kissé beesik az első kerék, de aztán kivétel nélkül mindegyikük jóval lassabban és kisebb dőlésszöggel halad tovább. Vagy éppen biztonságosan megáll. Még akkor sem tér le egyikük sem a pályáról, amikor annak szélességét bójákkal nagyjából a felére szűkítik. Alaptalan az aggodalom, amely szerint a túl hamar beavatkozó, durván szabályozó kanyar-ABS túlságosan nagy maradék sebességgel lökné be a motort a kanyarba. Mint ahogy az a félelem is, hogy az erős felállítónyomaték miatt a kanyarban való fékezéskor leszaladnának az útról. Az természetes, hogy a pilótának a kanyarban való fékezéskor fokozatosan fel kell állítania a KTM-et, hiszen erőteljes fékezésnél a motor gyorsan lelassul, és ugyanannál az ívnél kisebb dőlésszögre van szükség.

 

galéria Bosch MSC

A kékesen elszíneződött hátsó féktárcsa a hátsó fék intenzív használatáról tanúskodik. A pilótának ehhez még csak nem is kell működtetnie a lábféket

 

 

Hogyan lehetséges ez? A Bosch és a KTM közösen kifejlesztett úgynevezett „Motorcycle Stability Control”-jával, az MSC-nek rövidített biztonsági extrával. A fejlesztés az intelligens információs hálózat mintapéldája. Az új KTM 1190 Adventure szenzorai olyan mérési értékeket közvetítenek, amelyeket eddig a különböző menetprogramokban használt fel az ABS és a kipörgésgátló. Ezeknek a mérési értékeknek és a szintén már meglévő ABS-hardvernek a felhasználásával a mérnökök a hároméves fejlesztés során egy még kifinomultabb információs hálózatot alkottak – az MSC-t. A szoftvert 399 euróért lehet megrendelni a 2014-es modellekhez, illetve utólag is be lehet szerelni a 2013-as motorokba. Egy tavalyi 1190 Adventure tulajdonosa tehát semmiről sem maradt le. „Szükségünk volt még erre a fél évre az MSC fejlesztéséhez” – indokolta meg a Bosch egyik fejlesztőmérnöke, hogy a 1190 Adventure és az MSC bemutatása közt ennyi idő telt el.

 

galéria Bosch MSC

Már a standard Adventure-ökben is benne van és az MSC-nek is fontos előfeltétele a bedöntés mértékét érzékelő szenzor (balra) és a nyomásmodulátor

 

 

A fejlesztés bonyolultnak és hosszadalmasnak bizonyult, mivel az MSC a hagyományos ABS-szel szemben másképpen avatkozik bele a folyamatokba. Ahelyett, hogy akkor szabályozná a féknyomást, amikor az abroncsok már elérték a blokkolás határát, az MSC-nek a féknyomást a bedöntöttség függvényében már eleve úgy kell csökkentenie, hogy az abroncsok legfeljebb ennek a határnak a közeléig terhelődhessenek. Ennek oka, hogy az abroncsok nagymértékű kipörgésénél vagy blokkolásánál az oldalirányú vezetőerők a 30 fokot jóval meghaladó bedöntéseknél a legtöbb esetben nem lennének elegendőek ahhoz, hogy újra forgásba hozzák a kereket.

 

galéria Bosch MSC

 

 

Az MSC-nek tehát a szenzorok adatai alapján kell következtetnie arra, hogy milyen lehet az útburkolat felülete, és e szerint kell a lehetséges lassítást méreteznie. A rendszer mindeközben ügyesen kihasználja az úgynevezett Brake-by-Wire-t is, amely szükség esetén mindkét féket működteti akár a pilóta helyett is. Például azáltal, hogy a féknyomást gyorsan a hátsó fékre helyezi át, ha az első kerék forgása túlságosan hirtelen lassul, vagy ha a pilóta egyáltalán nem is használta a lábféket.
Ha csúszós a burkolat, akkor a rendszer felismeri a már kis féknyomásnál és kismértékű bedöntésnél is gyorsan csökkenő kerékfordulatszámot, és azt, ha a fékezéskor bekövetkező súlyeltolódás miatti bólintás is rendkívül csekély mértékű. Ezek a jelek ara utalnak, hogy a tapadás igen csekély, ezért a féknyomást energikusan csökkenteni kell.

 

galéria Bosch MSC

Kékkel jelöltük a fékvezetékeket, amelyek az ülés alatti nyomásmodulátorban találkoznak. Sárga vonal jelöli a szenzoroktól érkező mérési értékek útját. Egy saját ABS-vezérlőegység értékeli ki őket villámgyorsan

 

 

Az okosan átgondolt algoritmusok ellenére az MSC különösen nagyon sima burkolaton, mint például poros macskakövön, közelebb kerül a saját és a fizika határaihoz, mint tapadósabb felületen. A tesztelés során a szerző mindig megúszta a bukást, a kanyar belseje felé eső lábát viszont többször is levette a lábtartóról, arra készen, hogy kitámassza a motort, mielőtt az első kerék oldalirányú megcsúszását megállította volna az MSC. Azaz kevésbé szakmaian kifejezve: a félelemben töltött másodpercek ezekben a szituációkban hosszabbak voltak, mint a pilóta reakcióideje. Normál vagy esőnedves aszfalton valószínűleg ennél jobb a helyzet.
A Bosch és a KTM fejlesztőmérnökei nyíltan beszélnek a kényes témáról. Kihangsúlyozzák, hogy az MSC nem tudja százszázalékos biztonsággal megakadályozni a bukást egy kanyarban való elfékezéskor, és következetesen kerülik a kanyar-ABS kifejezést (lásd az interjút). Aki már szinte blokkolt kerekekkel dönti be a motort, azon már az MSC sem segíthet. Ennél valószínűleg gyakrabban előforduló helyzet a burkolat tapadásának hirtelen és nagymértékű megváltozása, mint például a bitumenes javításokon vagy ősszel a lehullott nedves leveleken. Aki erőteljes fékezésnél kanyarban ilyen csapdába esik, azt a korábbiakhoz hasonlóan most is a bukás veszélye fenyegeti. Ennek ellenére annak az esélye, hogy sérülés nélkül megússzuk az ilyen kellemetlen helyzeteket, nagyobb, mint valaha. MSC nélkül ugyanis a nullával egyenlő.
Az MSC beszerelését december elejétől kérhetjük a KTM-kereskedésekben , és azt javasoljuk minden 1190 Adventure-tulajdonosnak, hogy ezt tegye is meg. A rendszer semmit nem vesz el a motorozás élvezetéből, de elképesztően sokat segíthet, ha az ember túlzásba viszi azt. Egy kis gyakorlás megfelelő terepen segít abban, hogy szükség esetén helyesen használjuk ki a rendszer nyújtotta lehetőségeket. Sokan meglepődnének rajta, hogy kanyarban mekkorát lehet fékezni.



 

INTERJÚ: Dr. Fevzi Yildirim projektmanager a Bosch kétkerekűek biztonságáért felelős részlegénél

? Yildirim úr, Önök Motorcycle Stability Controlnak (MSC) nevezték el a rendszert, amit most teszteltünk. Miért nem kanyar-ABS-ről beszélünk?
! Mert a kanyarokban olyan helyzetek is bekövetkezhetnek, amelyekben az MSC nem tud segíteni. Amikor a működtetőegységek nem elég gyorsak, vagy a motoros már túlment a fizika határain.
? De ugye változatlan állapotú burkolaton alaposan bedöntött motornál is behúzhatom a féket anélkül, hogy blokkolnának a kerekek?
! Igen, ezt akartuk elérni. Egy normál ABS felismeri a kerék blokkolását, és csökkenti a féknyomást, hogy a kerék ismét forgásba jöjjön. Viszont ha extrém bedöntött helyzetben a kerék a blokkolás felé közelít, akkor az ABS ilyesfajta beavatkozásához az oldalirányú vezetőerők gyakran már nem elegendőek. Ezért az MSC megpróbálja felismerni a fizikai határokat, és még éppen azokon belül maradni.
? Az MSC-nek a KTM 1190 Adventure-ben nincs szüksége pluszszenzorokra. Mi a különbség a normál ABS-szel, illetve az MSC-vel ellátott motorok között?
! A 1190 Adventure-nek van egy dőlésérzékelője három gyorsulási és két függőleges tengely körüli forgásérzékelővel. Ezeknek köszönhetően képesek vagyunk meghatározni a bedöntés mértékét és a bólintás szögét, ezenkívül ott vannak még a kerékre szerelt érzékelők és a vezérlőegység információi is.
? A féknyomást is figyelembe veszik?
! A 1190 Adventure-ben részintegrál fékrendszert alkalmaztunk, fékkörönként két nyomásérzékelővel, amelyek közül az egyik a fékpumpáké, a másik a kerékköré. Így a pilóta kívánságait és a kerékre ható nyomásokat is figyelembe vehetjük. Ezenkívül a rendszer állandóan kalkulálja a gyorsulási és fékezőerők az adott pillanatban csökkenthető mértékét, és szükség esetén eddig a határig teljesíti a pilóta kívánságait.
? A stabilitáskontrollt kizárólag a KTM számára tartják fenn?
! Nem, mindenkinek a rendelkezésére áll.
? Mi lesz a következő?
! Elkészült a félaktív futóművek és a motormanagement közti interfész, a fékrendszert mi magunk hozzuk. Most az a feladatunk, hogy ezeket a rendszereket közelítsük egymáshoz, és optimalizáljuk a működésüket. Ezenkívül két irányban gondolkodunk tovább. Milyen működtetőegységekre van szükségünk ahhoz, hogy a motorkerékpárt olyan helyzetekben is stabilizálni tudjuk, amikor a jelenlegi rendszerek csődöt mondanak? És ha sikerülne a motorokon egy előrelátó szenzorhálózatot felállítanunk, akkor már a veszély megjelenése előtt beavatkozhatnánk.