MV Agusta Stradale 800

Mindenki úgy ismeri az MV Agusta termékeit, mint izgalmas, szép sportmotorokat. A Stradale 800 az első, óvatos lépés a túramotorok irányába. Kérdés, hogy egyszeri fellángolásról vagy tartós kínálatbővítésről van-e szó.





Egy motor, egy motorkerékpár – ilyen ma már gyakorlatilag nem létezik. Mivel napjaink egyik varázsszava az építőkocka-rendszer, az MV Agusta is rövid idő alatt egész 800 köbcentis családot épített a 2011-ben bemutatott temperamentumos, háromhengeres köré (lásd keretes rész a(z) xx. oldalon). Van közöttük szupersportmodell, naked bike, egyszerű alapkivitel és exkluzív RR változat – valamennyi meglehetősen radikális kialakítású, belevaló sportmotor. A Stradale 800 az olasz márka számára új piaci szegmensben, a túramotorok között próbálja megvetni a lábát. De vajon lehet-e igavonó lovat csinálni egy arab telivérből? Íme, az első válaszok a vele kapcsolatban felmerülő, égető kérdésekre!

 

Motorok MV Agusta Stradale 800

7 kép a galériában

 

Valóban új a Stradale? Első ránézésre nem, mivel úgy fest, mint egy plexivel és kofferekkel kiegészített Rivale. Valóban ez utóbbi szolgáltatja a műszaki alapját, de sokat alakított rajta az MV, mire megszületett az eredmény. Lássuk, mi mindenen változtatott: laposabb szögbe állította a teleszkópvillát, 3 centivel meghosszabbította a lengővillát, 4,6 centivel megnövelte a tengelytávot, hátul 2 centivel megtoldotta a rugóutat, 13-ról 16 literre bővítette a tank térfogatát, és átszabta az ülést. A motoron is módosított ezt-azt, ám az alkatrészek 93 százaléka változatlan maradt. A kedvezőbb nyomatékkarakterisztika érdekében 115 (sport programban), ill. 90 LE-re (normál és eső menetprogramban) csökkentette a teljesítményt, és 1000-et visszavett a névleges fordulatszámból is. Most először hidraulikus kuplung egészíti ki az 52 kilogramm tömegű háromhengeres motort. Szintén új a kipufogódob, amely amellett, hogy 2,8 literrel nagyobb űrtartalmú az előzőnél, egyúttal biztosítja a Stradale 800 Euro-4-megfelelőségét. Újabb update-et kapott az olasz Eldor által beszállított elektronika. Nemo EM 2.0 típusú motorvezérlése elektromos gázkart, elektronikus gyújtást, különböző motormappingeket, kipörgésgátlót és váltóasszisztenst felügyel egyszerre. A váltóasszisztens bibberként is működik, vagyis lehetővé teszi a kuplungolás nélküli visszakapcsolást. Custom üzemmódban a motoros maga állíthatja be a teljesítményt, a gázadási reakciót, a leszabályozási fordulatszámot, a motorféket és a kipörgésgátlót.

 

Újszerű a Stradale koncepciója? Nem, a Ducati két évvel ezelőtt már bemutatott egy szinte teljesen azonos koncepciójú motorkerékpárt, nevezetesen a funbike-alapokra épülő Hyperstradát. Az alapötlet a Stradalénál is a vezetési élmény csorbítása és az eredendő karakter felvizezése nélkül kibővíteni a felhasználási területet. A túraorientált használatot a fentebb említett átalakítások mellett 5 centiméterrel állítható magasságú plexi és két integrált gyári softbag szolgálja. Mivel a kofferek eltakarták volna az oldalt felfogatott hátsó lámpákat, nemes egyszerűséggel beléjük ágyazta az MV a világítótesteket. Eredeti ötlet, amely sötétben különleges fényviszonyokat teremt a rendszámtábla-tartó alján lévő irányjelzőkkel együtt.

 

Motorok MV Agusta Stradale 800

Kanyargós úton nagyon élvezetes a Stradale, ám az összes többi háromhengeres MV-hez hasonlóan alaposan megdolgoztatja az embert

 

Ugyanolyan kompakt a Stradale, mint a testvérei? Igen, a megváltozott futóműsarokszámok ellenére is. Sőt, még kevesebb hely jut a motorosnak és utasának, mivel a kimélyített ülés megfosztja őket a mozgásszabadságuktól, és jobban megközelíti az elöl ülő testét a hosszú toldatokkal megmagasított kormány. Magas növésűeknek komoly gondot jelent eligazgatniuk a végtagjaikat, már csak azért is, mert a térdük hozzáér a vázidom éléhez. Természetesen vannak olyan, alacsonyabb termetű emberek, akiknek tökéletesen megfelel a kompakt ülőhelyzet.

 

Ugyanolyan érzés vezetni a Stradalét, mint a Rivalét? Sikerült kellően nyugodt, higgadt alépítményt összeállítaniuk az olaszoknak. Annak ellenére, hogy kanyargós úton elemében érzi magát a túra-funbike, meglepően stabil az egyenesfutása nagy sebességnél, autópályán, már amennyire ezt módunkban állt megállapítani a Marbella környéki spanyol sztrádaszakaszokon. Ettől persze még tökéletesen alkalmas kanyargásra, hisz az származásánál fogva a vérében van. Más kérdés, hogy nem hagyja unatkozni a lovasát, szó szerint meg kell dolgozni rajta az ívek birtokba vételéért. Főleg egyenetlen, hepehupás aszfalton, ahol minden úthiba el akarja téríteni a kijelölt iránytól. Időre van szükség ahhoz, hogy összebarátkozzon vele az ember.

 

Híján van nyomatéknak a kisebb teljesítményű motor? Nincs. Alig befolyásolja morcos karakterét a mínusz tíz lóerő és a mínusz 1000 fordulat, most is a folyamatos pörgetést részesíti előnyben a kevés kapcsolással járó komótos csordogálás helyett. Lehet, hogy kevésbé hangosan morog szögletes kipufogócsövein keresztül, de ugyanolyan elszántan fokozza fordulatszámát, mint izmosabb változataiban. Már kis fordulaton is meggyőző erővel húz, aztán a középső tartományban érezhetően rátesz még néhány lapáttal. A felső régióban is olyan energikusan teszi a dolgát, hogy pár centire fel-felemelkedik a levegőbe az első kerék. Ilyen körülmények között valóságos öröm sebességet váltani. Pláne azért, mert kiválóan működik a dolog: fel és le, bármilyen terhelési állapot mellett, kuplungolás nélkül is finoman, pontosan mennek végbe a kapcsolások.

 

 

A Stradalén sikerült végre jól beállítania a motort az MV-nek? Igen, határozottan. Nyoma sincs annak a darabos, késleltetett gázadási reakciónak, ami a korábbi MV-ket jellemezte mindennapos használat során vagy túrázások alkalmával. Még sport programban is jól adagolható a gáz, holott ilyenkor alapvetően agresszívan reagál a motor a markolat rezdüléseire. Normál üzemmódban kimondottan lágyan, kontrolláltan nyugtázza a nógatást. Az majd kiderül, vajon nagyobb fogyasztással kell-e adózni a kifinomult viselkedésért. Feltételezzük, hogy igen, mert a Rivalénál is ezt tapasztaltuk.

 

Igazi, hamisítatlan MV a Stradale? Igen, abszolút az. Egyáltalán nem árt sportos karakterének, hogy nagyobb kipufogódob-térfogata révén fel van készítve az Euro-4-re. Lehet, hogy kicsivel tompábban cseng a hangja, de ettől még ugyanúgy körüllengi a tipikus MV-feeling. Nemcsak a fület, hanem a szemet is gyönyörködteti, szebbnél szebb részleteket lehet felfedezni rajta, bármerre nézzen is az ember.

 

Motorok MV Agusta Stradale 800

Sok információt sűrít össze a kijelző, de napsütésben is jól le lehet olvasni

 

Ugyanolyan kőkemény a futómű, mint az MV-sportmotoroké? Nem teljesen, elvégre valamivel jobb komfortot szavatol a nagyobb rugóút. Természetesen teljesen állítható kivitelű és egyértelmű reakciójú a Marzocchi teleszkópvilla és a Sachs rugóstag. Egyedül rossz minőségű úton keményedik fel valamelyest a Stradale hátulja.

 

Motorok MV Agusta Stradale 800

 

Mennyire alkalmas túrázásra a Stradale? Mérsékelten. A legnagyobb gondot az jelenti, hogy kevés rajta a hely. Nem jut elég belőle a motorosnak és az utasnak, de a csomagoknak sem. Alig fér el valami a bájos softbagekben, sisakot még fizikai erőszakkal sem lehet beléjük gyömöszölni. Továbbá korlátozott a menetkényelem, és túramotormércével mérve szegényes a felszereltség. Még egyszerű csatlakozódugalj sincs, nemhogy bármiféle navigáció. Természetesen a menetszél elleni védelem is hagy némi kívánnivalót maga után. Öt centiméterrel állítható ugyan a plexi magassága, de ez vajmi keveset ér, mert egyébként igen alacsony. És belelóg az ember képébe. Nem lehet behúzódni mögé, mert akkor hozzáér a felső pereméhez a sisak plexije.

 

Kinek való a Stradale? Az biztos, hogy nem mindenkinek. Leginkább olyan esztétáknak és ínyenceknek, akik szeretik a kihívásokat. Kizáró tényező például a túlzott testmagasság, mindenképpen tanácsos felülni rá vásárlás előtt. Tovább szűkítik a célcsoportot a menettulajdonságai. Lehetőleg ne kezdjen vele, aki egyszerűen vezethető, problémamentes motorkerékpárt szeretne magának. Végül, de nem utolsósorban az sem árt, ha van mit a tejbe aprítania a leendő vásárlónak, ugyanis közel 14 000 euró meglehetősen sok pénz egy 800 köbcentis motorért. Kétségtelen persze, hogy a minőségnek és az exkluzivitásnak mindig is megkérték az árát.