Motortuning másképpen, 7. rész - A sok munka eredménye

Az SV650 tuningja a számítógép képernyőjén kezdődött, majd a leghatékonyabb beavatkozásokat meg is valósítottuk.





Az előző részben említettük, hogy csak olyan „tuningot” vizsgáltunk, amely nem igényeli a hengerfej leszerelését, és egy átlagos motoros szerszámkészletével kivitelezhető. Így a komolyabb teljesítmény-növekedést garantáló kompresszió viszony emelése, a szívó és kipufogó csatornák átdolgozása, nagyobb befecskendező ház, stb. kimaradtak a tesztekből. Ami megmaradt, azt egy kis szerelési gyakorlat birtokában bárki meg tudja valósítani. Azért a dolog igényel némi rátermettséget és egy kis mérési szak-„Értelmet”…

 

 

 

 

 

Mégpedig azért, mert a fenti megszorításokkal kidolgozott „tuning” legfontosabb eleme a kipufogó vezérműtengely cseréje. Magyar motorosok zsebére gondolva nem XY tuningcég speciális alkatrészeit használtuk. Van ennél olcsóbb megoldás! A korábbi, még karburátorral szerelt évjárat szívó vezérműtengelyei éppen tökéletesek erre a célra. A szeleprugók a szívó és kipufogó oldalon megegyeznek, ráadásul a kipufogó szelep még könnyebb is a szívó szelepnél, tehát biztosan nem fog gondot okozni a szeleplebegés, a motor ugyanakkora fordulatszámig terhelhető. Ezzel a tengellyel közel 1 mm-el magasabb a szelepemelés, valamint a szelepek is hosszabban nyitnak. Így a henger könnyebben szabadul meg a kipufogó gázoktól, tehát a kipufogó ütem kevesebb teljesítményt von el a járműhajtástól. Ezen kívül a friss keverék sem szennyeződik maradék „füsttel”, amitől meg az égés lesz jobb, tehát növekszik a teljesítmény. Csakhogy…, Annak idején a japán mérnökök nem számítottak arra, hogy az általuk megtervezett alkatrész egészen más funkciót lát majd el. Így a vezérmű lánckerékbe gyárilag beütött jelek, amelyek, a vezérlés helyes beállítását szolgálják, csak a szívó oldali beszerelést teszik lehetővé, a kipufogó oldalit nem. Ezt úgy hidaltuk át, hogy az eredeti kipufogó tengelyt egy megfelelő állványban rögzítettük. A vezérmű bütyök egy meghatározott pontjához viszonyítva beállítottunk egy mutató eszközt a vezérmű lánckerék „1” jelzéséhez.

 

A vezérmű lánckeréken jól láthatók az eredeti és az új funkció által megkövetelt jelzések. A jelölés olyan, amit beszereléskor nem mos le a motorolaj

 

 

 

A mutató eszköz bármi lehet, lényeg, hogy ha beállítottuk, akkor még véletlenül se érjünk hozzá! Ezután a kipufogó tengely helyére beillesztettük az egykori szívó vezértengelyt. Megkerestük ugyanazt a meghatározott pozíciót ennél a vezérmű bütyöknél is. És mivel „rettentő módon” vigyáztunk, és nem értünk a mutatónkhoz, az pont oda mutatott, ahol az „1” jelzésnek lennie kellene, ha ez a tengely kipufogónak készült volna. Innen a további lépések már egyszerűek voltak, hiszen a „2” és „3” jelzések pozícióit egyszerűen csak a vezérmű lánckerék fogainak megszámolásával kellett meghatározni.
A vezérműtengelyek beszerelése után helyére került az új kipufogó is. Nyilvánvaló gazdasági okokból az eredeti könyökcsövek megmaradtak, csak a kollektor-hangtompító együttes adta át helyét a számítógépes szimulációk alapján elkészített darabnak. Bár az előző részben említett közel 785 mm-es hosszméretű kollektor és hangtompító egység majdnem megfelelő volt, de az ott említett lóerő veszteséget nem szívesen fogadtuk el. Így tovább folytattuk a szimulációkat. A végső megoldás annyiban különleges, hogy a cikksorozatunk előző részében említett „önmegfojtást” megvalósító 1. henger öblítését oly módon javítottuk, hogy a 2. henger nyomáshullámával segítettük a működését. Ezt úgy sikerült elérni, hogy a kollektor cső a hangtompítóval együtt hosszabb lett, nagyjából 100 mm-el. Ennyi elég ahhoz, hogy a célként kitűzött 5-6000 fordulat körül tapasztalható teljesítmény lyuk eltűnjön, miközben a teljesítmény számottevően megnőtt…a számítógép képernyőn.

 

A teljesítmény görbéken jól látszik a fejlődés. A modellezés folytatásával további javulás is elérhető lenne

 

 

 

És ekkor következett a puding próbája! Bízván a számítógépes modellben nem alkalmaztuk a „kis lépések taktikáját”: az összes változtatást egyszerre, együttesen vizsgáltuk. Az így összeállított motor már az első próbakörnél meggyőző volt. Bár hangosabb lett, mint a gyári kipufogó, mégis nagyon visszafogott és mély tónusú morgást hallatott normál utcai használat során. Aztán ezen az idilli állapoton változtattunk kicsit… „Kicsit” nagyobb gázt adva 6.-ban olyan tempóban forgott 11000 fölé, mintha 4.-ben lett volna. Ilyen előjelekkel került fel a fékpadra a gép.
Miután a motort elláttuk a szükséges szenzorokkal, kezdődött a mérés. Igazából egy „menet” nem tartott soká, hiszen 500-as fordulatszám lépcsőkkel dolgozva 3000 és 10000 között vizsgáltuk a teljesítményt, minden lépésnél 2 másodpercig megtartva a fordulatszámot. A forgó tömegek nagysága így nem befolyásolta a mérést és a teljes terhelésen töltött idő mérésenként alig volt több mint 30 másodperc. Annak érdekében, hogy a lehető leggazdaságosabb működést érjük el 0,9 lambda értékre állítottuk be a keverékképzést. Így a gyárinál jobb fajlagos fogyasztást értünk el, miközben a teljesítmény is növekedett.

 

 

Nyomaték völgyek helyett nyomaték hegyek. A fejlesztés hatása itt látszik leginkább, hiszen nem csak a horpadás tűnt el, hanem sokkal egyenletesebbé is vált a motor erőkifejtése

 

 

 

Mint látható a változtatások megérték az erőfeszítést. A gyári állapothoz képest mind teljesítményben, mind nyomatékban jelentős „fejlődést” mutatott az SV. Több mint 8 lóerővel szaporodott meg a ménes, de ami még ettől is fontosabb a középtartománybeli teljesítménygödör eltűnt. Ez a nyomaték görbéken látható legjobban.
A szimulációval létrehozott modellel összehasonlítva a teljes fordulatszám-tartományban az átlagos teljesítményben 12% többletet mértünk, amely 5000-8000-ig összpontosul. Ezzel szemben a számítógépes modell által jósolt 82 lóerőt 0,4 lóerő híján a valóságban is produkálta az SV! Ezáltal nagyszerűen igazolódott, hogy egy megfelelő pontossággal végrehajtott előzetes méréseken alapuló számítógépes modellel nagyon is pontosan lehet egy valóságos motor jellemzőit előre jelezni.

 

 

Cikksorozatunkban bemutatott módszer bármely más motoron is alkalmazható.  A siker az előzetes mérések pontosságán és a modell kalibrációján múlik. Természetesen a leírtakkal kapcsolatban felmerülő további kérdésekre szívesen válaszolunk. Ezúton szeretnénk köszönetet mondani a Sugo-Motors Kft. vezetőségének, hogy a mérésekhez a szükséges alkatrészeket rendelkezésünkre bocsátották.