Tesztnapló - 2009.július

A Moto Guzzi V7 Classic, Honda Transalp, Yamaha Ténéré, Suzuki M1500 Intruder története folytatódik.





Suzuki M1500 Intruder
5 150 km



A behemót powercruiser két hónap alatt túl van az 5000 km-es futásteljesítményen, eddig minden gond nélkül. Legutoljára a Nyírtéti Tájtúrán vett részt, ahol kissé nehezen viselte a felvonulás első szakaszának lassabb szakaszát, ahol a tempó pont két sebességi fokozat közé esett, és vagy túlságosan pörgött a motor, vagy kuplunggal kellett aláfesteni. A városi az araszolgatás amúgy sem az Intruder lételeme, mert elsősorban a tempós haladások közben van elemében igazán. Egy alkalommal villogni kezdett a műszerfal „EFI” jelzése és a motort nem tudtuk beindítani. Háromszori gyújtás le-, gyújtás felkapcsolás után negyedszerre gond nélkül beindult az 1500cm3-es erőforrás. A jelenség azóta nem jelentkezett.

Moto Guzzi V7 Classic
10 980 km



Nem futott le eseménytelenül a szervizperiódus a Guzzi életében. Sajnos két kellemetlen tünetet produkált. Az egyik a váltókart érintette: a krómozott lemezkarba a tartótengelyt gyárilag sajtolással rögzítették, majd az egységet összekrómozták, mintha csak egy darabból készült volna. A Guzzira jellemző rázkódásnak a szerkezet nem tudott ellenállni, és egy hosszabb autópályás menet után csodálkozva észleltük, hogy nem akar visszaváltani a gép, mivel elforog a váltókar a tengelyen. A gyors megoldást a két darab összehegesztése jelentette, és persze megrendeltük az új alkatrészt is. Egyben meghúztuk a pedál mögötti rudazat csavarjait, így már sokkal könnyebben és simábban váltogatott a Guzzi.



A másik gond az oldalsztenderrel volt. Annak ellenére, hogy a támasztó kart már többször is olajoztuk, egy idő után ismét nehezen jár. Oly annyira, hogy az ominózus út után egyáltalán nem lehetett lehajtani. Le kellett csavarozni, megtisztítottuk, megkentük, de az ápolástól számított 2000 kilométer után ismételten csak nehezen hajtható le a támasz. Ezektől az intermezzóktól eltekintve a V7 Classic vezetése rendkívül élvezetes. Megjártuk vele az Alpok szerpentinjeit, zokszó nélkül kapaszkodott fel a 2000 méteres hágókra, vette a kanyarokat, mint a parancsolat, és fogyasztása a túra alatt 4,5-5,5 liter között mozgott 100 km-enként, ami uszkve 240 km-es hatótávolságot engedett a motornak. A ki- és hazamenet során jó hasznát vettem a tanktáskának, így már nem gyomorszájba, csak mellkasba kaptam a menetszelet, míg hátul a textil nyeregzsákot könnyen és fixen lehetett rögzíteni.

Yamaha XT660Z Ténéré
11 800 km



Úgy tűnik, hogy tartós teszt motorunkat teljesen belakta egy az elektromos „zűrmanó”. Épphogy csak elhoztuk a Ténérét a Yamaha márkaszervizből (a teljes elektronikai rendszert átvizsgálták, de a hiba forrására nem derült fény), újra a már ismert hibát produkálta. A VI. Nyírtéti Tájtúráról hazafelé tartva kigyulladt a kontrollámpa, majd a tankolás után a motor már be sem akart indulni, amire korábban semmilyen jel sem utalt. Csak bebikázással tudtuk életre kelteni, de 10 másodperc után le is fulladt. Újabb próbálkozás, siker, és irány haza. (Ezúton is szeretnék a köszönetet mondani a mezőkövesdi benzinkút dolgozóinak a készséges segítségnyújtásért.) A zűrmanó ezek után már a kontroll lámpát sem hagyta világítani, igaz, a városba érve a motor már hiba nélkül működött: volt alapjárat, pöcre lehetett indítani. Egy biztos, ha a hiba újra jelentkezik, és nálam, akkor nagyon fogom utálni a manókat.

Honda XL700V Transalp
33 900 km

Ha túrázni indul az ember, szeret kényelmesen utazni, a már megszokott motort hajtani, hiszen az ismert begyakorolt mozdulatok biztonságossá teszik az utazást. Amikor felkapaszkodtam a Honda Transalpra, azonnal otthon éreztem magam. Mintha a saját, évek óta hajtott motoromra ültem volna. Ez azért volt számomra remek érzés, mivel egy sokezer kilométeres túrára indultam, ráadásul az Alpokba, ahol megannyi közös kanyar várt ránk. Az indulás pillanatától kezdve rengeteg meglepetéssel szolgált a motor, melyből alig akadt negatívum. Az új Transalp megalkotásakor félálomban lehetett a tervező, mert inkább decens, mint izgalmas. Minden a helyén, találni néhány izgalmas részletet, de összességében inkább egy húszon éve biztos pontot rajzoltak tovább. Enduróhoz mérten kevés a fényezett, sérülékeny burkolat, látványos az alsó kartervédő és a régi idők kerek lámpájával egy kis izgalmat csaltak a motor orcájára.



Ideális a sűrű forgalomban, hiszen elég keskeny, magasan ülve átlátni az autók felett. A súlya nem zavaró, (bár a legnehezebb ebben a kategóriában) könnyedén manőverezhető alacsony sebességgel is, a finom gázreakciók is csak segítenek ebben. A fékek nem harapósak, nekem egy kicsit tompának tűnt a nyomáspontja, de megszokható. Szerencsére a várost elhagyva hamar megmutatta a Honda, mire is készült valójában. Amikor a „felmásztam” szót használtam, nem volt véletlen. A 840 mm-es ülésmagasság bizony sok, ehhez jön még a széles ülőlap, így 182 centiméterrel sem tudtam letalpalni. Viszont 700 km után még élt a hátsóm, nem kellett tükörben keresgélni megvan-e.

A nyomaték és a lóerő adatai nem szöknek az égbe, de az áttétel remek megválasztásával méltán veszi fel a versenyt vetélytársaival, sőt oda is pörköl nekik. Már 2500-as fordulattól remekül húz, és bár 8400-nál leszabályoz, felesleges odáig forgatni. Kigyorsításoknál bátran rácsavarhatjuk a gázkart, egyenletes teljesítményével nem fog megijeszteni. Előzéseknél is elegendő erő áll rendelkezésre még két személlyel is. Az egyetlen negatívum a kispórolt hatodik sebesség. Ez is inkább az autópályán hiányzik, valamint a benzinkúton mérhető, hiszen a tartós száznegyven feletti tempónál hat literes értékeket is mértem. A viszonylag kicsi szélterelő plexivel nem is kényelmes a százhúsz feletti tartomány, de ezt egy túraplexivel orvosolni lehet.



A Transalp nevéhez méltó futóművel bír. Nagy tempónál is kiváló az egyenesfutása, de az igazi tudomány a szerpentineken mutatkozik meg. Igyekeztem kihozni a béketűrésből, de sem a nyújtott, gyors kanyarok, sem a 180 fokos visszafordítók nem ingatták meg. Bármikor megbízható partner egy kanyarvadászathoz. Ehhez járul hozzá a remek fék, mely elől háromdugattyús, így ritka ebben a kategóriában. Az ABS is hondás, ha nem direkt felszórt, poros részen forszírozom, azt sem tudtam volna, hogy van. Apropó poros rész. Mivel ez egy túra és enduró így azt is próbálva rájöttem, hogy az átlag motoros számára nincs nagy jelentősége a 19 collosra csökkentett első keréknek. A Transalpot használók nagytöbbsége úgy is csak a telekre vezető úton „endurózik”. Számomra az itt jelentkező probléma, hogy állva motorozáskor alacsony a kormány, ezért kicsit előre hajolva kellett földutaznom, ami sajnos nem kényelmes és nem biztonságos.

Egyszóval aki egy városi, hosszú távú, kanyarvadász és nem utolsó sorban megbízható motort szeretne annak a Honda Transalp kiváló választás.