Moto Guzzi V7 II Special

Ugyan nem annyira látványos, mint az Audace, de ettől függetlenül a V7 a Guzzi-paletta legkelendőbb modellje. Az 1970-es V7 nyomdokain haladó, 2007-ben újra felmelegített cafe-racer-scrambler ötvözetből 17 000 fogyott.





A retró stílus, a keresztben álló blokk még az egyébként racionálisan gondolkodó motorost is könnyen magával ragadja. Az pedig, hogy a Moto Guzzi 2015-re véghezvitt néhány komolyabb beavatkozást rajta, egyben azt is jelenti, hogy a kis Guzzi-blokk még jó pár éven keresztül velünk lesz.

 

Motorok Tesztek galériája Moto Guzzi V7 II Special 2015
Kattintson a képre a teszt galériájához!

 

Kívülről hozza a megszokott nosztalgikus formát, holott a motor teljes kiállása, így az ülés-kormány-lábtartó-háromszög is megváltozott. Átalakították a vázat, a blokkot 4 fokkal előrebillentették, valamint 10 mm-rel lejjebb engedték, ezzel 30 mm-rel több hely jut a térdeknek. 25 mm-rel alacsonyabbra kerültek a lábtartók, de az átalakítások hatására az ülésmagasság is 15 mm-rel csökkent, bár ez elsőre nem tűnik fel. A rövidebb lábú pilótáknak mindenesetre jól jön, de nem csak nekik – az alacsonyabbra kerülő súlypont megkönnyíti a lassú manőverezést. Ennek ellenére, ha tele van a túraendurós méretű, 22 literes tank, izomból kell a motort egyenesbe állítani.

 

A 2015-ös V7 azonban nem emiatt érdemelte ki a II-es jelölést. Sokkal inkább az új fogaskerekeinek köszönheti, amelyek révén a régóta kritizált ötsebességes váltónak búcsút intve immár hat fokozatból gazdálkodhat a Guzzi gazdája. A modernizálás ennyiben még nem merült ki, a Piaggio csoport elektronikai fejlesztéseiből ide is átszivárogott ez meg az. Immár széria a kétcsatornás ABS, amelyet a Continental szállít, egyben módosították a féknyergeket és a főfékhengereket, valamint kipörgésgátlót is kapott, ami a California modellekben megtalálható egység egyszerűsített változata, a V7-ben nincsenek választható funkciói. A műszerfal alapjaiban változatlan maradt, az ABS és a kipörgésgátló miatt azonban megjelent két extra visszajelző lámpa. Kialakításukkal túlságosan is hozzák a retró vonalat, nem lett szép, valljuk be.

 

Motorok Tesztek galériája Moto Guzzi V7 II Special 2015

A 744 köbcentiméteres blokkot lejjebb engedte a Guzzi, ennek köszönhetően a kihajtás jobban összehangolható lett a kardántengellyel, ezzel a teljes hajtáslánc hatékonyabb lett

 

Nem úgy a fényezés. A három kiadás közül ‒ Stone, Special és Racer ‒ tesztmotorunk a Special volt. A kétszínű festés a hajdani V7 Sportra utal, egy vastag és egy vékony csík fut át átlósan a tankon.

 

###

 

A mindennapi gondok abban a pillanatban elpárolognak, ahogy átlendítjük lábunkat a nyereg felett. Ráadjuk a gyújtást és megrázza magát a motor. A jobbra-balra rázkódás azonnal magával ragad, közben a kipufogó mély hangon röfög alapjáraton. Gázadásra szív egy mély slukkot, és az erő máris megérkezik a hátsó kerékre. A 48 lóerős maximális teljesítménynél kár leragadni. A 2800-as fordulaton csúcsosodó nyomatékmaximum már sokkal vérpezsdítőbb. De nyers számokat elemezni? Ez egyáltalán nem illik egy V7-es tulajához. Ahhoz, hogy megértsük ezt a motort, nem kell a teljesítményt vagy a dőlésszöget hajszolni. Mindegy, hogy sík-e az út, vagy éppen emelkedik, minden kigyorsításnál úgy érezzük, őserő van a motorban. A lendület aztán 100 km/h felett szépen alábbhagy, de mivel 140-nél már annyira taszít a menetszél, hogy őrületes tempónak érezzük, eszünk ágában sincs gyorsabban menni. Jobban tesszük, ha inkább élvezzük a nyugodt cirkálást és az alacsony fordulatszámon ébredő nyomatékot.

 

Motorok Tesztek galériája Moto Guzzi V7 II Special 2015

 

Az új váltó akár egy álom. Akadály nélkül siklik, némán veszi az egyest. Annyira hangtalanul, hogy csupán azt észleljük, hogy kialszik a zöld üresvisszajelző a műszerfalon. Először komoly kétségeim voltak, hogy kapcsolt-e egyáltalán. De kapcsolt. Minden hanghatás, recsegés, kattanás nélkül. A többi fokozatot is szép halkan veszi, ha nem is ennyire. Ugyanígy, lámpánál is azonnal megtaláljuk az ürest, nem kell a kuplungkart behúzva tartani. Ez pedig nagy szerencse, mert egyébként elég fárasztó, ráadásul még kesztyűn át is vágja az ember kezét az új Domino kar. Nem állítható, ezért a nagyobb markúaknak kedvez, akár a fékkar.

 

Motorok Tesztek galériája Moto Guzzi V7 II Special 2015

 

Függetlenül attól, hogy alacsonyabb lett az ülésmagassága, a V7-est sokkal tágasabbnak érezni, ami a hosszabb lábú motorosoknak jó hír. De könnyedén megbirkózik vele a kisebb termetű vagy éppen a tapasztalatlanabb pilóta is. A felfüggesztés kissé merev, a nyári hőségben felhullámosodott aszfalt ütéseitől nem véd meg semmi, néha úgy tűnt, többet tölt a hátsó kerék a levegőben, mint az aszfalton, de ez legalább lehetőséget adott arra, hogy teszteljem a kipörgésgátló hatékonyságát. Azonban amint civilizáltabbá válnak az útviszonyok, a motorozás maga a vidámság és a kellem. Az új Brembo fékek ‒ ha nem is MotoGP-technika, de ‒ hatékonyak. Az ABS reagálási küszöbértéke igen magas, száraz aszfalton szinte soha nem áll munkába.

 

Motorok Tesztek galériája Moto Guzzi V7 II Special 2015

 

A kis kormányelfordulási szög esetenként bosszantó tud lenni, de rövid összeszokás után könnyed stílusban lehet vele motorozni, és épp ez a V7 II célja.

 

Az alapvetően olaszos szaladgálós státuszúnak nyilvánított motor függőséget okoz. Tökéletlenségei ellenére van benne valami nyers, valami a motorozás hőskorából, valami vérpezsdítően vonzó, amit minden egyes alkalommal átélünk, amikor megnyomjuk az indítógombot. Egy biztos, a V7 maradt V7, de sokat nyert a II-vel.