Massimo Tamburini mesterművei

A birtokunkban van egy olyan lista, amelyet Massimo Tamburini saját kezűleg írt az általa fejlesztett motorkerékpárokról. A nagy dizájnerre emlékezve a szerkesztőség minden korszakból két motort választott ki egy kis kirándulásra és alapos vizsgálatra.





Massimo Tamburini kiválóan átlátta a motorkerékpár-gyártás fejlődését, és jó ideig meghatározó szerepet játszott benne. Legjelentősebb műve, a Ducati 916 több mint egy évtizedig példaként lebegett a motorkerékpár-dizájnerek szeme előtt.

 

galéria Massimo Tamburini életmûve

 

Mániákus aprólékossággal ügyelt a részletekre, képes volt órák hosszat egy pontot bámulva gondolkodni az adott problémán. Meg kell jegyeznünk azonban: aki a Ducati 916-ban csak az ikonikus dizájnt látja, az a motor és tervezője személyiségének legfeljebb a felét értheti meg. Hiszen a 916 nemcsak egy díva, hanem egy jól átgondolt és jól megépített motorkerékpár is egyben például az olyan közönséges részleteknek köszönhetően, mint a burkolati elemek rendszerének logikus felépítése.

 

galéria Massimo Tamburini életmûve

Mestermunka: A KB2 térhálós váza igazán művészi munka. Rövid, egyenes csövekből áll, amelyek három dimenzióban támasztják a kormánynyakat. A lengővilla-csapágy és a váltókimenet egy tengelyen van, ennek ellenére a váz a keskeny 550-es négyhengeresnek köszönhetően nem lett túl széles. A hengerekhez és -fejekhez szerelésnél felülről hozzá lehet férni

 

 

A dizájnnal, egy dolog külső megjelenésének a megalkotásával Massimo Tamburini ellentmondásos viszonyban volt. Interjúkban többször említette, hogy munkájának ezt a részét inkább csak mellékesen, nem szívesen végezte. Másrészt ugyanakkor nagyon fontos volt számára motorjainak megjelenése, ahogy azt a nagyon speciális MV Agusta F4 példáján is látni fogjuk. Valószínűleg akkor vagyunk a legközelebb az igazsághoz, ha úgy véljük, a legerősebb motivációja az volt, hogy megtalálja a lehető legjobb funkcionális megoldást, ami hosszú, türelmes fejlesztés után egyszerűen magával hozta a külső szépséget is. Aki motorosként, tehát külsősként kerül ismeretségbe egy ilyen motorkerékpárral, az olyanokat mond, hogy „egy szép motor egyben gyors is“. Massimo Tamburini ezt minden bizonnyal pont fordítva látta.

 

galéria Massimo Tamburini életmûve

 

Motorkerékpár-fejlesztőként a kezdeti munkáit egyértelműen a műszaki problémák megoldása motiválta. Egy kardános 600-as MV Agustát például láncosra alakított át, és 750 cm3-re tupírozta fel. A Honda CB 750-nek, amellyel nagy tempónál beszitálva a régi misánói versenypálya Quercia-kanyarjában elesett, stabil vázat hegesztett. Ebből jött létre az első Bimota, a HB1, amelyből aztán tíz darab készült.

 

galéria Massimo Tamburini életmûve

 

 

Tamburini munkásságának első szakaszát írásunkban a KB2 Laseren és a második Honda-Bimotán, a HB2-n keresztül mutatjuk be. Bár a két modell csak egy év különbséggel készült, és első pillantásra nagyon hasonlítanak is egymásra, mégis két eltérő konstrukciós filozófiát testesítenek meg: egy elvekhez szigorúan hű, illetve egy valamivel gyakorlatiasabb változatot, amely kompromisszumokat is megenged a költségek csökkentése érdekében.

 

galéria Massimo Tamburini életmûve

 

 

Bár „csak“ 500-as és 550-es Kawasaki-motorokkal szerelték fel, a KB2-nek van a legbonyolultabb futóműve, amely a Bimotánál valaha is készült. Maga a váz kizárólag egyenes acélcsövekből áll háromszögkötésekkel; csak a lengővilla négyszögletes profiljait hajlították meg, hogy kívülről közrefogják a váltót, és így a lánckerékkel egy tengelyre kerülhessen a lengővilla forgáspontja.

 

galéria Massimo Tamburini életmûve

 

 

 

 

A Bimota extrém energiákat fordított a kormánynyak körüli részek kialakítására. Nagyon fontos volt a csavarodás megakadályozása, ugyanakkor a kormányt kellő mértékben el is kell tudni fordítani. Így a kormánynyak minden oldalról többszörösen megtámasztva egy térhálós csőszerkezet közepére került, amely körbefogja a villahidak és a villaszárak elfordulási tartományát, és egyidejűleg a rendkívül gondosan laminált kupolaidomot is tartja. A tervezés során alapelv volt a feltétlen optimumra való törekvés.

 

galéria Massimo Tamburini életmûve

Hibrid technika: jövőbe mutató volt a HB2 mart alumínium alkatrészekből és rendkívül szilárd acélcsövekből álló váza, ami máig korszerű építési módnak számít. A HB2 egyébként is sokkal előrébb járt a koránál egyrészes tank-ülés kombinációjával, progresszív himbarendszerrel ellátott központi rugóstagjával és Ceriani versenyvillájával, amelyet gyorszárak rögzítenek az első tengelyhez, a csillapítás pedig a villaszárak tetején állítható

 

 

 

A korai 80-as évek divatjának megfelelően mindkét Bimota széles, 16 colos Campagnolo magnéziumkerekeken gördül, ezáltal nagyon kicsire, könnyűre és alacsonyra sikerültek. A rövid tengelytávnak és utánfutásnak köszönhető lenyűgözően kezes futómű-geometria ellenére menet közben tökéletesen stabilnak érezni őket. A már történelminek számító gumiabroncsok miatt azonban nem tudtuk felülvizsgálni azt a 80-as években gyakran hangoztatott állítást, amely szerint a Bimoták annál jobbak lennének, minél keményebben bánunk velük. Ez beleillene Massimo Tamburini elképzeléseibe, de tesztelőink megelégedtek az óvatos gurulással.  A nemes kidolgozás, a 30 évnyi patina, a lenyűgözően dübörgő kipufogók és a brutálisan hegyes térdszöggel kombinált rendkívül kicsi ülésmagasság így is egyedülálló élményeket jelentett.

 

galéria Massimo Tamburini életmûve

 

 

A KB2-től eltérően a Honda CB900F Bol d’Or erőforrásával ellátott HB2-nek hajlított alsó vázcsövei és fekete acéllemez tankja volt, amelyet egy hasonló fényezésű GFK-monocoque alá rejtettek. A HB2 lengővillájának és lánckerekének – ennél a megoldásnál a lánc feszessége a lengővilla bármely le- és felfelé mozgásánál állandó maradna –már nem azonos a forgáspontja, mivel így a lengővilla csapágyazásánál már túl széles lenne a motor. A HB2 váza más szempontból is az ésszerű tervezés és kialakítás bizonyítéka, hiszen kis ráfordítással más motorkerékpár-típusokhoz is fel lehet használni. A HB2-n kívül így az SB4, a KB3 és a HB3 is magáénak mondhatta.

 

 

galéria Massimo Tamburini életmûve

 

Aki alaposabban megnézi, az ebben a nyers műben egy olyan konstrukciós elemet fedezhet fel, amelyet Massimo Tamburini egy késői munkájában, az MV Agusta F4-ben teljesített ki igazán. A mart könnyűfém lapokból álló részre gondolunk a lengővilla és a hátsó motortartók körül, amelyekhez a váz acélcsövei csatlakoznak. Ma a könnyűfém helyett egy stabil öntvényt alkalmaznak, de ettől eltekintve a legújabb MV-kben is alkalmazott hibrid megoldás a HB2 vázában gyökerezik.

 

galéria Massimo Tamburini életmûve

 

 

1983-ban Massimo Tamburini elhagyta a Bimota céget, amelynek alapításában anno részt vett, és egy rövid ideig Roberto Gallinánál dolgozott, akinek 500-as csapatában Marco Lucchinelli és Franco Uncini világbajnokok lettek. A következő útja a Cagivához vezetett. És mivel a Cagiva alapítója, Claudio Castiglioni 1985-ben átvette a komoly anyagi nehézségekkel küzdő Ducatit, így az első nagymotor, amelyet Tamburini a Cagiva/Ducati cégnek tervezett, a Paso 750 lett.

 

 

 

 

1986-ban jelent meg, ugyanabban az évben, mint a két Honda-modell, a CBR600F és a CBR1000F. Mindez azért érdekes, mert a világ legnagyobb motorkerékpár-gyártója és egy kis észak-olaszországi műhely gyakorlatilag egy időben jelent meg a piacon aerodinamikailag optimalizált, teljes burkolattal ellátott motorkerékpárokkal. Műszaki megoldásaikban egyébként a Hondák és a Ducati Paso alapvetően különböztek, közös bennük az az alapgondolat, hogy a menet közben a motorkerékpár körül áramló levegőt a lehető legjobban irányítsák és kihasználják.

 

galéria Massimo Tamburini életmûve

A mindent jótékonyan eltakaró műanyag burkolat alatt acélcső váz rejtőzik. Nem szép, hiszen a Paso esetében négyszögletes csövekből készült. Ennek ellenére a Paso 750, a Cagiva-Ducati-szövetség első motorkerékpárja megteremtette a korszerű Ducati sportgépek műszaki alapjait. Az olyan szép részletek, mint például az excenter, a későbbi, vízhűtéses 906-oson is megtalálhatók

 

 

 

Nem csoda tehát, hogy a sötétkék 906, az ős-Paso 750 továbbfejlesztése ma is csodálatos szélvédelmet kínál, a pilótának viszont olyannyira össze kell húznia magát rajta, hogy már épp csak hogy átlát az eredetileg szélvédő nélküli kupolaidom pereme fölött. A bonyolult, levegőrásegítéses Marzocchi M1R-villa és a himbarendszerrel ellátott alumínium lengővilla személyében a Paso kiváló minőségű rugózóelemeket kapott, és a négyszögletes acélcsövekből álló váz is elbírna ennél jóval nagyobb teljesítményt. Bár a Paso jól mutatott a versenypályán, és kezdetben a Motorrad tesztelői is inkább sportgépnek tartották, valójában allroundernek szánták.

 

galéria Massimo Tamburini életmûve

 

 

Az 1988-ban megjelent, szupersportos Ducati 851-gyel aztán félreérthetetlenül ez a szerep jutott neki. A Paso egy olyan dolgot is behozott a Tamburini-alkotások menetélményei közé, amelyhez a Mesternek semmi köze nem volt: a hangot. A 90 fokos V2-es dohogása, amit a karcsú, kúpos vonalú hangtompítók erős basszussá változtatnak, máig lenyűgöző. Hasonló akusztikai élményt nyújtanak a lenyűgöző 851, 888 és 916 modellek is.


galéria Massimo Tamburini életmûve