Kymco Super8 szétszedése 15000 km után

Szabad-e tajvani motort venni? Sokan teszik fel nekünk ezt a kérdést, miközben őrlődnek a vonzó ár és a távol-keleti robogók nem túl jó híre között. Ezt a problémát szerettük volna rövidre zárni 15000 kilométeres tartóstesztünkkel.





15000 km egy 50 cm3-es robogó életében már mérföldkő. A legtöbb, csupán városban használt ötvenes évente nagyjából 3000 kilométert fut Magyarországon. Persze vannak kivételek, például a hivatásszerűen használt példányok. Kymco Super8 tesztrobogónkkal két év alatt értünk a tesztperiódus végére. Klasszikus terepéről, a városból kitörve robogós turistáskodtunk vele Esztergomba, a Balatonhoz, Kunmadarasra, és hosszasan használtuk elővárosi ingázásra. 1500 kilométeren át még futármotorként is dolgozott, és sikeresen teljesítette a Budapest-Szeged Mopedrali kihívásokkal teli futamát, amit a mezőny nagyobbik része nem mondhatott el magáról.

Motorok Kymco Super8 szétszedése 15 ezer km után

Kérésünkre a fojtott változat érkezett a szerkesztőségbe, de így a budapesti forgalomban szinte teljesen használhatatlan volt, végsebessége nem érte el a 40 km/h-t, ezért a fojtást eltávolítattuk. Ez egyébként egy vakcső a kipufogócsövön, amit egyszerűen levágnak, majd egy csinos varrattal összehegesztik az ellapított csővéget.

A kötelezőszervizek végig zökkenőmentesen zajlottak, rendszerint pár napon belül kaptunk időpontot, és a munkálatokat azonnal elvégezték. A rendszerű karbantartás része a kipufogó végén található csavarok meghúzása is, mint azt a szerelőtől megtudtuk, ez tipikus Kymco-jelenség. Hasonlóan nem árt, ha WD-40-et tart otthon a Kymco tulajdonos, egyszer a szoruló berúgókart másszor a középállvány mechanikáját (nem csapódott vissza a helyére) orvosoltuk vele. Az üzemszerű használatot csupán apró problémák zavarták meg, az első 500 kilométer során tapasztalt karburátordugulások később már nem jelentkeztek.

A tesztperiódus utolsó harmadában hosszabb, néhány napos állás után indítási problémák jelentkeztek. A szervizben azt a magyarázatot kaptuk, hogy ha hosszabb állás után teljesen elpárolog az úszóházból a benzin, csak nagyon lassan telik meg a vákuumos benzincsapon át. Megoldás lehet, ha a légszűrőház alján lévő lyukat befogjuk - az így keletkező vákuum segít beindítani a motort, de vigyázni kell, mert könnyen túlszívja magát – vagy használjunk hidegindító sprayt. A későbbiekben többször is folyamodtunk ezekhez a megoldásokhoz. Ezektől a hibáktól eltekintve kifogástalanul működött a Kymco.

Fogyasztása használattól függően 3,2-4,0 l/100 km között változott, amihez kb. 1000 km-enként kellett 0,8 liter olajat tölteni. A gyárilag feltöltött kétütemű olaj elhasználása után csak Motul Scooter Expert 2T olajat töltöttünk bele.

A 15 000 kilométer után jöhetett az alapos vallatás, amit ezúttal is a MAMI Motorkerékpár Szakközépiskola és Szakiskola műhelyében végeztettünk. A tesztpéldány a futásteljesítménynek megfelelően néz ki, csupán az alaposan elrozsdásodott kipufogórendszer és a hiányzó alsóidom lóg ki a sorból, utóbbi a Mopedrali úttalan útjainak esett áldozatul.

Hasonlóan pozitív kép fogadott bennünket a blokkban is, egyedül a dugattyú van a kopáshatár közelében (de még a határértéken belül), illetve mindkét dugattyúgyűrű hézaga túl van a megadott limiten. A hengerben azonban alig van kopás, mérete egyenletes, nem hordós, nem ovális, ezért gyakorlatilag egy dugattyúcserével (a gyári szett tartalmazza a gyűrűt is) megint problémamentesen elmenne 15000 km-t. A többi mérési pontban mindent rendben találtunk, a hajtókar hézaga rendben van, a görgőkön látszik, hogy nemrég cserélték őket. A variátor szíj ugyan még az eredeti, de a gyári kopáshatárig majd egy milliméter tartalék van benne. Hasonlóan kiváló értéket mutat a kuplungban a kopóréteg vastagsága is. A főtengely egy századmilliméterrel nagyobbat üt, mint amennyit a szerelési utasítás megad, de itt egyéb furcsaságra is bukkantunk.

Frecska János, a MAMI oktatója
Egyetlen furcsasággal találkoztunk a Kymco Super8-ban. Míg az eddig szerelt kétüteműeknél rendszerint 2-3 század milliméter a főtengely ütésére megengedett tűréshatár, addig a Kymco gyári utasítása 10-15 századot enged. Az adatot látva először meg kell vallanom, nyomdahibára gyanakodtam, de ezt a mérések is alátámasztották, mivel a tesztmotor főtengelye hajszállal ugyan, de még a limitnél is jobban ütött. Ráadásul a gyári előírás szerint 60 mm-rel kell a főtengely közepéhez képest a mérést elvégezni, ez pedig már a bázis (azaz a két befogó vég) közelében van, azaz itt egyébként is kisebb a mérhető ütés. Szakember könnyű szerrel elvégzi a centírozást, akár nulla századra is, ezért érthetetlen a gyár által megadott nagy tűréshatár.  

Nem mérési eltérés, de szembetűnő, hogy a henger kipufogó-csatornájában komolyabb kokszlerakódás látható, amely határozottan leszűkíti a járatot, ez akár teljesítményveszteséget is okozhat, itt a kokszlerakódást el kell távolítani. Egy megfelelő olajjal ilyet nem lenne szabad tapasztalnunk. Hasonlóan a hengerfej égésterében is találunk lerakódást, miközben a gyertya szép, őzbarna színű. Az elektromos alkatrészek állapota mind hibátlannak bizonyult, a világító és jelzőberendezések üzemelnek, a kábelek és csatlakozók egyaránt jó állapotban vannak. A futómű vizsgálatakor semmilyen rendellenességgel nem találkoztunk, jó állapotú a kormánycsapágy is, holott a futármotorként használt hasonló típusokon 10000 km-enként szokták cserélni. A fékberendezésen eltérés nem látható, a fékbetétek vastagsága kielégítő, míg a gumiabroncsok mintamélysége (gyári szerelés), még kb. 70%-os.