KTM 200 Duke - Ready to csibészség

Amikor tizenévesen gördeszkáztam, a járdapadka, a lépcső és a mellette lévő korlát új értelmet nyertek. A Duke nyergében hasonlóan alakul át a város játszótérré.





Már a 125-ös Duke-ot is a kategória legjobbjának tartottuk, és ez az általános rajongás a 200-as iránt sincs nagyon másként. Nem kell mélyre ásni, hogy megértsük ennek az okát. Nagyjából másfél évvel ezelőtt a nyolcadliteres változat bemutatója kapcsán írtam, hogy lesz ebből nagyobb változat, kétszázas biztosan, de akár 350-es is, hiszen ez a váz-futómű-fék kombináció akár egy négyszázas blokkot is elbírna. El is bír, ezt bizonyítja az ősszel leleplezett KTM 390 Duke, és ha annak a 45 lóerejéhez és 140 kilójához elég, akkor 25 lóerőhöz és 130 kilóhoz is az lesz. Sőt.

 

Motorok KTM 200 DukeKattintson a képre a galériához!

 

Ugyanis a 200 Duke-ot nem az elég, kielégítő, megfelelő és hasonló jelzőkkel írjuk körül, mert ezeket valami közepes, a lécet éppenhogy átugró indulókra szoktuk használni. A 200-as viszont lényegesen messzebbre mutat ennél.

 

Motorok KTM 200 Duke

 

A 125-öshöz képest 10 extra lóerőt jelent a plusz 75 köbcenti, de az egyhengeres csak magas fordulaton élénk igazán. Ötezer alatt éppen el lehet vele járni, tartani a forgalom ritmusát – ilyenkor 2,5 literrel megelégszik, vagyis ebben a tartományban a 125-ösök szintjén mozgunk, a parti hétezres percenkénti fordulat fölött kezdődik, és 11 000-ig tart, amikor felvillan a váltást követelő piros fény, jöhet a következő sebesség. Tankolni ritkán kell, mert még ebben a hajtós üzemben sem megy 3,5 liter fölé a Duke étvágya, a 11 literes tankkal reális a 300 kilométeres hatótáv.

 

Motorok KTM 200 Duke

 

A 125-ös esetében szó volt róla, hogy a gangok – főleg a hatodik, amit ki sem tudott rendesen forogni – túl hosszúak. A 200-assal minden a helyére kerül, ez a kiosztás ezzel a blokkal nyer értelmet: sportosan rövid fokozatok, plusz egy kímélő nagy áttétel a végére, hogy túrán jobb legyen a fogyasztás.

A 25 lóerő gond nélkül viszi a könnyű testet, még utassal sem lett vészesen tompa, egy személlyel pedig meglepően gyorsan eléri a 130-at, ami elméletileg a végsebesség, a gyakorlatban egy lejtős autópálya-szakaszon át lehet lépni. Egyedül a 110 körül a lábtartón jelentkező kellemetlen vibráció az, amibe gyorsulgatás közben bele lehet kötni – nem csak az én nyűgöm volt, Mezőt is éppen annyira zavarta a jelenség.

 

Motorok KTM 200 Duke

 

A 200 Duke-ot nemcsak azért nevezzük kicsinek, mert a 690-es nagy testvérhez képest filigrán, hanem mert úgy általában szerények a külső méretei. 180 centiméter fölötti személy alatt mókásan elvész a keskeny és rövid kétkerekű. És pont a kis kiterjedés miatt szinte csak kapkodja az ember a fejét a részletmegoldások közt. A kónuszos kormányt sok nagyobb motorról lespórolják, ahogyan a lengővillát is le lehet tudni egy zártszelvénnyel. Na de nem a Duke-on! Olyan apróságokra is futotta, mint fém fékcsövek, mart kormánybefogó, formás tükrök, közben a műszerfal annyi adatot képes megjeleníteni, amennyit az ember szerintem a feleségéről sem akar tudni, nemhogy az addig megtett száz kilométerről. A statisztikák szerelmesei imádni fogják, hogy a menetidő és az átlagfogyasztás mellett még az átlagsebességét is folyamatosan ellenőrizni tudja. A kedvenceim mégis a világított kezelőszervek, amelyek sötétben úgy néznek ki, mint egy Apple laptop billentyűi. Ízléses.

 

Motorok KTM 200 DukeA rugóstag nem állítható, pedig szívesen feszítettünk volna a rugó-előfeszítésen

 

Az apró motoron elég jól eltalálták az üléshelyzetet, jó a kormányszélesség, egyenes a hát, a lábtartók magasan, és felnőtt emberek térde is elfér a tank mellé szorítva. És az extra, szemre szűkös ülésen még helyezkedni is tudtam valamennyit – a 125-ösön emlékszem, hogy az egész napos motorozás végére már elég sokat fészkelődtem, de ebben a méretben más kínál igazán kényelmes motort, egy-két óra viszont fel sem tűnik rajta.

 

 

De a meglepő minőségen kívül sem tűnik fel semmi nagyon, mert minden ott van a helyén, ráadásul jól működik. Nem kell szokni sem a kuplungot, sem a féket, mind a kettő pille könnyen teszi a dolgát. Régi motorról átülve szokatlan, hogy mennyire simán és finoman jár a gáz, de ez is csak annyit jelent, hogy eleinte a szükségesnél néha nagyobbat húzunk rajta, ami viszont jól áll a Duke karakterének. Ha el lehet indulni a lámpától, ezzel gavallérrajttal startol az ember. Ha csak pár porszem van az úton, azért is bele kell taposni a fékbe, hagy csússzon meg a hátsó kerék. Ha előzéshez elég lenne egyet visszaváltani, a láb titkos parancsra kétszer lép a váltókarra, csak azért, hogy felvillanjon a tiltást jelző lámpa. És ahol el lehet vele menni, ott el is kell. Folyamatosan figyelmeztetnem kellett magamat, hogy nem volt még meg a fotózás, nagyon nem szabad pont most megtörni a motort.

 

Motorok KTM 200 DukeA kónuszos kormány sok gyártónál a nagyobb modelleken sem alap. Itt az

 

A futómű teljes mértékig partner a rosszalkodásban, ebben a méret- és árkategóriában páratlan elemek a WP-től származnak, a tőlük megszokott minőségben. Noha sem a fordított teleszkópvilla, sem a központi rugóstag nem állítható, a célnak tökéletesen megfelelnek, bár nyolcvan kiló körüli pilótával már jó lenne feszíteni a rugó előfeszítésén, mert összeül, és veszítünk a kihasználható rugóútból, ami keresztirányú úthibán kellemetlen felütés formájában bosszulja meg magát. A karakterisztika cserébe jól eltalált, a viszonylag feszes KTM a kisebb gödröket és buckákat példás finomsággal nyeli el. Nem mindent vivő adu ász, de nagyon ügyes kompromisszum. Ahogyan a ByBre márkájú fék is, ami a feliratot leszámítva Brembo termék, csak az olasz cég presztízsét védve az indiai leányvállalat neve került rá. Folyamatosan egyre rövidebb fékezésekre csábít, de orra esni azért senki nem fog vele.

 

Motorok KTM 200 Duke

 

Mindezt 1,2 millió körüli áron. A 250-es konkurenciánál lényegesen olcsóbban, miközben nincsenek rajta elnagyolt, olcsó részletek, spórolós elemek. Ez természetesen ellentmondás, trükk van mögötte, stratégiai tervezés. Az indiai Bajaj-dzsal együttműködve úgy tervezték a kis Duke családot, hogy ugyanazzal a vázzal, futóművel, fékekkel és forgattyúsházzal több, különböző köbcenti-kategóriát ki lehessen használni. Így a fő egységekből sokat lehet gyártani, ami fajlagosan olcsóvá teszi az összeset.