KTM 1290 Super Adventure S

Európa legsikeresebb motorkerékpár-gyártójaként a KTM nem guríthat kicsit semmilyen területen. Az osztrák vállalat ezért immáron öttagúra duzzasztott túraenduró-palettával támad a világjárók piacán. Hogy mennyire ütőképes az új haderő, annak Szicíliában, az Etna lejtőin jártunk utána.





Ha vetünk egy gyors pillantást az elmúlt bő két évtized KTM-jeire, könnyen beláthatjuk, hogy az osztrák márka nem követi vakon a fősodort, hanem mindig a saját feje után megy. Ennek egyik legfrissebb bizonyítéka, hogy még a MotoGP-ben rajthoz álló versenymotorjuk is térhálós acélcső vázzal, és nem a többség által alkalmazott alumíniumkonstrukcióval készül. Az ok egyszerű: ezt ismerik, ezt fejlesztgetik évek óta, és eddig tökéletesen bevált. És, hogy igazuk van-e? Ezt nehéz volna megválaszolni. Az mindenesetre biztos, hogy a mattighofeniek évek óta nevezhetik magukat Európa legsikeresebb motorkerékpár-gyártójának. Tavaly pedig az eladásaik már átlépték a 200 000-es határt is.

 

Szerencsénkre a stabilan kiemelkedő eredmények ellenére sem gondolják úgy, hogy hátradőlhetnek, hanem továbbra is óriási pénzeket forgatnak vissza a fejlesztésekbe, és igyekeznek mindig valami korszakalkotóval előállni. Az egyre szélesedő utcai paletta és a gyorsasági versenysport felé kacsingatás pedig egyáltalán nem jelenti azt, hogy a márka szép lassan elfordulna gyökereitől, az offroad világtól. Épp ellenkezőleg. A főirány továbbra is a terepmotorok, illetve mellettük a túraendurók. Utóbbiak épp most kezdték meg negyedik generációjukat, és ezúttal egész pályás letámadásra készülnek. Míg 2003-ban csak egyetlen modell, a 950-es állt a vásárlók előtt, addig 2017-ben öt típus között válogathatunk.

 

Motorok Tesztek galériája KTM 1290 Super Adventure S (2017)

2017-ben öt típus között válogathatunk

 

Utcai kontra terep viszonylatban a 1090-es foglalja el a legutolsó helyet. A 1050-es utódjaként elsősorban az aszfalton érzi magát elemében, de persze nem riad vissza attól sem, ha le kell merészkednie a kavicsos, földes ösvényekre. Felette áll az immáron háromtagúra bővült 1290-es szakasz az S, a T és az R verziókkal. Közülük a legelső a sportos, de inkább utcai, a középső a minden földi jóval ellátott csúcstúrázó, az utolsó pedig a maximálisan offroad orientált vonalat képviseli. A KTM leginkább terepre szánt kalandmotorja a 1090 R, ami az alapmodell filigránságát és ultrakönnyű kezelhetőségét fűszerezi meg többek között hosszabb rugóutakkal és nagyobb átmérőjű kerekekkel.

 

 

Mestermunka

Az új travel endurók – ahogy a KTM hívja őket – megjelenése kettős célú. Egyrészt mindenekfelett áll a tökéletes funkcionalitás. Egyszerűen semmi olyan nem lehet a motorokon, ami szükségtelen. Másrészt a márkaépítés szempontjából kiemelten fontos a könnyű azonosíthatóság. Mi tagadás, a 1290-esek első blikkre furcsának tűnő fényszórója utóbbi területen egyértelműen ötös dolgozatnak tekinthető. Aki meglátja ezt a rovarszerű, hatalmas homlokot, amit ráadásul kettészel egy méretes alumíniumárok, azonnal tudja, hogy az osztrákok valamelyik típusával néz szembe. Egyébként a vágás sem csak dizájn szempontból került oda, természetesen fontos feladatot lát el. A nappali menetfény, az automatikusan kapcsolódó tompított és a kanyarba bevilágító LED-ek hűtéséért felelős. Beépítésével szükségtelenné váltak a hagyományos hűtőbordák, amik amúgy hátul, a fényszórók mögött szoktak elhelyezkedni.

 

Motorok Tesztek galériája KTM 1290 Super Adventure S (2017)

 

Az új frontrész szerves része a kézvédőkkel együtt igen áramvonalasra formázott szélvédő, amit mostantól a korábbi – és a 1090-esen még mindig meghagyott – kallantyús rögzítőkkel ellentétben pofonegyszerűen, az oldalára helyezett görgők forgatásával tekerhetünk magasabb vagy alacsonyabb állásba. A teljes mozgatási tartomány 5 cm.

 

A keskeny nyeregbe beülve több meglepetés várt minket. Maga az ülés a korábban elképzeltnél jóval vékonyabb, így aztán minden gond nélkül, teljesen magabiztosan, kényelmesen billentheti a motort függőleges helyzetbe még egy alacsonyabb sofőr is. Egyáltalán nem érződik olyan nehéznek és nagynak, mint amilyennek kívülről mutatja magát. A kétszintes, kényelmes ülésen elhelyezkedve közelebbről is szemügyre vehető a plexi alatt található, 6,5 colos TFT kijelző, ami teljes egészében leváltotta az eddig megszokott műszerfalat. Előzetesen aggódtunk, hogy ez az abszolút modern megoldás nem lesz-e túlságosan steril, nem fog-e hiányozni egy hagyományos, analóg fordulatszámmérő. Az igazság azonban az, hogy ez a kis monitor fantasztikusan elegáns és letisztult hatást kelt. Egyetlen zavaró részlete sincs. Minden azonnal érthető, átlátható és egyértelmű. A teszt során volt szerencsénk a délelőtti napfényes periódustól kezdve a déli ködszitáláson át a kora esti esőzésig mindenféle körülmény között nézegetni, és bizony nem volt olyan szituáció, amikor csak egy kicsit csorbult volna a leolvashatóság.

 

Motorok Tesztek galériája KTM 1290 Super Adventure S (2017)

 

Vezérlése ráadásul nem a felület nyomkodásával, hanem a bal oldali markolatról történik. A kezelése pofonegyszerű, az információgazdagsága pedig egészen elképesztő. A guminyomás ellenőrzésétől kezdve a vezetési módokon és futóműprogramokon kívül innen adhatunk parancsot a markolatfűtés intenzitására, vagy éppen kedvünk szerint behangolhatjuk a két fokozatban figyelmeztető váltófényt. Ezek mellett nyomon követhetjük a külső levegő és a motorolaj hőmérsékletét, a töltést, az egyes napi szakaszok adatait, az átlagsebességet, a fogyasztási értékeket, a megtehető út hosszát, illetve a következő szerviz esedékességét.

 

További érdekessége a műszerfalnak, hogy ugyanazt a fényérzékelő szenzort használja, mint amit az első lámpa is. Ennek megfelelően, ahogy szürkületkor a nappali menetfény mellé automatikusan felkapcsolódik a tompított világítás, úgy vált át a műszerfal is éjszakai üzemmódra. Nem mellesleg ugyanekkor a kezelésére szolgáló gombok is elkezdenek lágyan derengeni, hogy éjszakai motorozás során se kelljen keresgélni semmit.

 

A kényelem és a praktikusság terén nagy előrelépés, hogy a KTM-nél sem kell már a kulccsal bajlódni. Csak legyen valahol nálunk a transzponder és lépjünk 1,5 méternél közelebb a Super Adventure-höz. A motor érzékel minket, és a jobb oldali markolaton az úgynevezett LUB, azaz Lock/Unlock Button segítségével máris ráadhatjuk a gyújtást.

 

Motorok Tesztek galériája KTM 1290 Super Adventure S (2017)

A jobb oldalon elhelyezett telefonzseb

 

Ha netán a kulcs lemerül, amihez minimum évek kellenek, akkor sincs baj. Ebben az esetben a villanyak mellett bal oldalon a tank belső felületéhez kell közel tartani egy pillanatra. Ilyenkor aktiválódik a mágneses elven működő vészrendszer, és már indulhatunk is. Ha pedig netán elveszítenénk a kulcsot menet közben, mert mondjuk kiesett a zsebünkből, akkor erre azonnal figyelmeztet bennünket egy hibaüzenet.

 

Ugyancsak praktikus megoldás a műszerfal alatti 12 V-os csatlakozó, illetve a jobb oldalon elhelyezett telefonzseb, ami nem más, mint egy nagyobb méretű, ügyesen kialakított, vízálló rekesz, ahol tárolhatjuk, tölthetjük, illetve integrálhatjuk a telefonunkat a fedélzeti rendszerbe. Utóbbihoz szükséges az opcionális túra csomaghoz járó KTM MY RIDE funkció. Ennek segítségével menet közben hallgathatjuk a telefonon tárolt zenéinket, illetve fogadhatjuk bejövő hívásainkat. Szerencsére, míg előbbit a sofőr és az utas is élvezheti, addig a telefonálást csak a vezető hallja, így senki nem keveredhet kínos szituációkba.

 

A Travel Pack azonban sokkal többet takar, mint a telefon befogadása. A csomag részeként többek között megkapjuk az MSR-t, a HHC-t és a Quickshift+ rendszert. A legelső arra szolgál, hogy erős fékezés közben figyelje, nem kezd-e szitálni a motor hátulja. Ha ez bekövetkezik, egy leheletnyi gázzal épp csak annyi pluszforgást küld hátra, hogy ismét stabilan fusson a motorkerékpár. A HHC az emelkedőn elindulásoknál jön jól. Hasznos, hiszen csomagokkal és utassal felmálházva bizony nincs mindig arra lehetőség, hogy egy meredekebb útszakaszon a jobb lábunkat a hátsó féken tartsuk. A Hill Hold Control ebben az esetben három másodpercig fogja helyettünk a motort, és csak akkor old ki, ha letelt az idő, vagy ha közben határozottan megindultunk. A Quickshift+ a gyorsváltót takarja a KTM-nél, amivel igazán kemény, már-már sportmotoros stílusban kapcsolgathatjuk a sebességeket a kuplung használata nélkül. A felfelé vagy lefelé váltáshoz elég csak egy határozott impulzust adni a váltókarnak, és pillanatok múlva már a kívánt fogaskerekeken keresztül áramlik a 160 lóerő.

 

Motorok Tesztek galériája KTM 1290 Super Adventure S (2017)

 

Érdekesség, hogy a kuplung behúzása egyébként minden korábbinál könnyebb. A KTM-nél ugyanis bevezették a szervorásegítéses csúszókuplungot. A konstrukció úgy működik, mint egy hagyományos csúszókuplung, azaz megcsúszik, ha túl erős motorfékhatás jelentkezne. Azonban beépítettek egy szervomotort is, ami szükség esetén vagy összeszorítja, vagy enyhén oldja a kuplungtárcsákat. Ennek köszönhetően gyengébb rugókat használhattak a tengelykapcsolóhoz, amik kisebb kézerővel nyomhatók össze.

 

Ez valóban kényelmessé teszi a vezetését és még jobban ráerősít arra az érzésre, hogy nagyon könnyű a blokk belseje. Ahogyan válaszol a gázparancsokra, ahogy vibrál, mind-mind olyan hatást kelt, mintha egy nagyjából feleekkora lökettérfogatú erőforrás pörögne a lábaink között. Pedig a teljesítmény ott van, és hozzá a 140 Nm sem hiányzik, amik együttesen még ebben a szuper-túraenduró kategóriában is a dobogó legfelső fokára állítják a 1290-est.

 

 

Elmetorna

Ennyi erő mindenre elegendő! Ez biztos! Olyan főlényes uralkodás sugárzik belőle, ahogy felmordul az 1301 köbcentis V2-es és megnyúlnak a félautomata WP villák, hogy nincs az a motoros, akin ne kezdene el azonnal felülkerekedni valami elfojtott felsőbbrendűségi érzés. Főleg, hogy a motor lelkeként szolgáló Bosch MSC (Motorcycle Stability Control) folyamatosan figyel helyettünk. Másodpercenként százszor ellenőrzi, hogy minden rendben van-e, és egyetlen szemvillanás alatt beavatkozik, ha bajt észlel.

 

Motorok Tesztek galériája KTM 1290 Super Adventure S (2017)

 

Az Etna eső áztatta visszafordítóiban nagyobb tempóval fordulva nem jelentett nehéz feladatot a rendszer éles tesztelése. Ha az ívre rádőlve idejekorán kezdtünk dinamikus gyorsításba vagy esetleg megpróbáltunk határozottan belefékezni, akkor egyből szorgosan villogni kezdett a sárga, visszajelző fény a műszerfalon, az Adventure pedig minden rezdülés nélkül követte parancsainkat. Az embernek tulajdonképpen folyamatosan arra kell treníroznia saját elméjét, hogy ne hallgasson a megérzéseire és a tapasztalataira, hanem nyugodtan legyen drasztikus még a határhelyzetekben is, mert a menetbiztonsági elektronika egyszerűen védőkezet fon körénk és kiszámolja helyettünk, hogy mi az az abszolút maximum, ami az adott körülmények között lehetséges.

 

Motorok Tesztek galériája KTM 1290 Super Adventure S (2017)

 

A KTM 1290-es nyergében tehát szinte bárki királynak érezheti magát. Persze nem árt a minél nagyobb rutin és semmiképpen nem kezdőknek való, de az biztos, hogy a legmodernebb elektronikáknak köszönhetően egyre csökken a teher a vezető vállán, akinek így több kapacitása marad élvezni a sebességet, a tájat, és mindent, amiről a motorozás szól. Természetesen ennek meg is van az ára. A vetélytársakhoz, a BMW S 1000 XR-hez és a Ducati Multistrada 1200-hoz képest teljesen versenyképes, de ettől még durván 5 millió forintba kerül. Éppen ezért hamarosan utánajárunk, hogy mi mindenre képes a 1090-es kis testvér, aminek olyan ellenfelekkel kell felvenni a harcot, mint például az AlpenMasters-győztes Honda Africa Twin.