Kanyar-ABS-szel felszerelt motorok összehasonlítása

A fizika kíméletlen. Ez különösen igaz a motorkerékpárral való fékezés esetére. Ha az első kerék túlságosan megcsúszik, a bukás elkerülhetetlen. A blokkolásgátló rendszerek segítenek abban, hogy extrém körülmények között is urai maradjunk a helyzetnek. Nem túl régóta már a kanyarokban is. Hogy itt mi minden lehetséges? Különböző modellek vizsgálatával igyekszünk körüljárni a kérdést.


Mielőtt rátérnénk a lényegre, egy gyors kérdés: Ön rá meri tépni a féket kanyarban egy ABS nélküli motoron? Amúgy mindent bele módon? Az őszinte válasz minden bizonnyal nem. Egyszerűen azért, mert szinte lehetetlen extrém esetben a féknyomást az ideális tartományban tartani, ezzel párhuzamosan szemmel tartani az útburkolatot változó súrlódási együtthatójú területeket keresve, arról nem is beszélve, hogy mindeközben a motorral valahogy az irányt is stabilan tartani kéne. Persze van, akinek ez sikerül, például egykori versenyzőnknek és toptesztelőnknek, Karsten Schwersnek. Ő szinte nem is csinál mást. De cikkünkben az is kiderül majd, hogy időnként még ő is határokba ütközik.

 

Motorok Tesztek galériája Kanyar-ABS-szel felszerelt motorok
A BMW az elsők között volt, amikor az ABS elterjesztéséről volt szó a motorkerékpárok körében. A négy alábbi modell azt mutatja, hogy manapság mi minden lehetséges. Nemcsak egyenesben, hanem kanyarban is - galéria

Mivel tehát szinte lehetetlen az első ijedség pillanatában tökéletes megállást produkálni az aszfalton, ezért 1988 óta blokkolásgátló rendszerek (ABS) segítik a motorosokat ebben. Annak idején a Motorrad is sokat tett e berendezések elterjedéséért. A masszív ellenállás ellenére is. Ami egyébként időnként nem is volt olyan megalapozatlan. Hiszen bár az első ABS-ek – a BMW K 100-on – meg tudták akadályozni, hogy a motor egyenes haladásnál való vészfékezésnél átbucskázzon az első keréken, maguk a fékek inkább alulméretezettek voltak. Kis tárcsák, apró dugattyúk: a 80-as évek végén és a 90-es évek elején voltak ennél sokkal jobb hagyományos fékek is. Pont a sportmotorosok vetették meg sokáig az ABS jelentette nagyobb biztonságot. Hiszen a GSX-R-ek és hasonló motorok gyakorlott pilótái sokszor gyorsabban megálltak, mint az első ABS-es motorok. De már akkoriban is csak akkor, ha egyébként minden rendben volt. Sokszor egymás után ugyanolyan fékutat produkálni és egy vészfékezést is a lehető legbiztonságosabban megoldani: ez már akkoriban is csak az ABS-es motoroknak jutott osztályrészül. És ezt máig sem tudja senki olyan megbízhatóan és biztonságosan garantálni, mint egy blokkolásgátló.

 

BMW S 1000 XR Ducati 1299 Panigale S
Motorok Tesztek galériája Kanyar-ABS-szel felszerelt motorok Motorok Tesztek galériája Kanyar-ABS-szel felszerelt motorok
KTM 1190 Adventure Yamaha YZF-R1
Motorok Tesztek galériája Kanyar-ABS-szel felszerelt motorok Motorok Tesztek galériája Kanyar-ABS-szel felszerelt motorok

 

 

A fent említett hátrányok mellett olyan tényekről sem szabad megfeledkeznünk, mint például a nagy tömeg – a K 100 esetében bő 10 kilogrammnyi extra – és az egyes alkatrészek, például a nyomásmodulátor és a vezérlőegység szintén nem elhanyagolható mérete. A legjobban ez is a sportmotorosokat zavarta. Számukra csak az volt a fontos, hogy a motor minél gyorsabb, minél könnyebb és minél erősebb legyen. Ilyen körülmények között az ABS sokáig meglehetősen népszerűtlen volt. De nem csak a sportrajongó pilóták kifogásolták az ABS negatív hatásait. Az alapvetően pozitív beállítódás ellenére a Motorrad szerkesztőségében is akadtak szkeptikus hangok. Ezeknek az alapja általában személyes tapasztalatokban gyökerezett. A fékteljesítmény kéretlen csökkentése bukkanós úton vagy az időnként érthetelen szabályozási viselkedés némi bosszús homlokráncolással, rosszabb esetben néhány kék folttal járt együtt. Legkésőbb az ezredforduló óta azonban a motorkerékpárokra szerelt ABS-ek beváltják a hozzájuk fűzött reményeket, már ami a szabályozást és a lassítást illeti. Annak, hogy az ABS végül mégiscsak bizonyított, többek között egy egyszerű dolognak volt döntő szerepe: ahogy az alkatrészek mérete és tömege csökkent, a szabályzási algoritmusok pedig javultak, automatikusan egyre jobban elterjedtek a motorkerékpár-ABS-ek is. Ma már – kevés kivételtől eltekintve – a motorok nagy részét ABS-szel gyártják. 2017-től pedig az ABS kötelező felszereltség lesz az újonnan forgalomba helyezett, 125 cm3-nél nagyobb kétkerekűeknél. Az ABS majdnem 30 éves fejlődésében az az érdekes: már akkoriban sem kizárólag arról volt szó, hogy az ABS egyszerűen segítse a fékberendezés munkáját egyenes haladásnál, már az első rendszerek bevezetésekor felmerült a kérdés, hogy mikor lesz kanyarban is alkalmas a blokkolás megakadályozására. Akkoriban kollégáink úgy gondolták, hogy már a következő generációs berendezések képesek lesznek arra, hogy ilyen pluszbiztonságot nyújtsanak. Végül mégis tovább tartott, míg az első kanyarban is működő rendszer piacra került: 2013-ban lépett színre a KTM 1190 Adventure.

 

Motorok Tesztek galériája Kanyar-ABS-szel felszerelt motorok

 

Kanyarban kisebb a kerék gördülési kerülete, a kilométeróra ilyenkor többet mutat. A bedöntés szöge efölött látható

Hogyan lehet különböző motorokkal mindig ugyanakkora, 60 km/h-s sebességről 20, 30, 40 és 45 fokos bedöntésnél úgy vészfékezni, hogy informatív mérési értékeket kapjunk? A Motorrad ebből a célból a neuhauseni tesztpályán egy 56 méter átmérőjű körpályát épített. Hogy mi az ilyen körpályák előnye? Toptesztelőnk, Karsten Schwers tökéletesen be tudta lőni a sebességet és a bedöntés szögét. Mindkét paraméterről folyamatos információt kapott a teszt során, amikor pedig minden stimmelt, teljes erővel meghúzta a féket. A fékezési pont mindig ugyanaz volt, amelyet a rajzon a bójával jelöltünk. Mivel lehetetlen a sebességet és a bedöntési szöget mindig tökéletesen eltalálni, ezért a mérési értékeket az enyhén eltérő körülmények alapján számításokkal korrigáltuk. 40 és 45 fokos bedöntésnél a fékteszteket el tudtuk végezni a körpályán, a többi helyzetnél a motort fékezés előtt fel kellett egyenesíteni a kisebb bedöntési szög eléréséhez. A sportmotorok kivételével minden motorkerékpárral vizes felületen is elvégeztük a tesztet, de már csak 10, illetve 20 fokos bedöntéssel. A fékúteredmények középértékeken alapulnak. Minden motorkerékpárral legalább háromszor elvégeztük lehetőség szerint ugyanolyan körülmények között a méréseket, és ha az eredmények nagyon eltértek egymástól, akkor még kétszer megismételtük a tesztet.

 

Bedöntött helyzetben hirtelen erősen ráfékezni – lehet ennek jó vége? Hogyan reagálnak a különböző motorok ilyen helyzetben? Azért, hogy a lehető legtöbbféle motorral tapasztalatot szerezzünk, a Motorrad a következő modellek mindegyikével elvégezte a teszteket. A kedvelt túraenduró-szegmenst a KTM 1190 Adventure képviseli. Két típus áll rendelkezésünkre, az egyik normál, a másik kanyar-ABS-szel, ráadásul a blokkolásgátló mindkettőjükön kikapcsolható. Ezért élvezett előnyt ez a modell 1290-es testvérével szemben. A BMW S 1000 XR a 17 colos kerekű crossoverek képviseletében vett részt a teszten, teljessé a Ducati 1299 Panigale S és a Yamaha YZF-R1 teszi a mezőnyt. A Ducatinak gyári kanyar-ABS-e, a Yamahának pedig kombinált fékrendszere van, amely figyelembe veszi a bedöntés fokát is. Meg kell hagyni ugyanakkor: bár ezek a motorkerékpárok a legkorszerűbb lassítási koncepciókat tükrözik, de csak az egyedi esetek megítélésére alkalmasak. A rugóutak, a tömegközéppont helyzete, a kerékterhelés elosztása mind olyan szempont, amelyek nagyon eltérhetnek egymástól, akár egészen extrémek is lehetnek. Ezért az eredmények mindössze tendenciák megvilágítására alkalmasak, általánosságban nem értelmezhetőek.

 

Mivel még toptesztelőnk, Karsten Schwers sem húzza be kíméletlenül a féket, ha nem ismeri a motorkerékpár reakcióit, ezért a fékmérések során fokozatosan növeltük a bedöntés mértékét. Egy egyenes haladásnál végrehajtott vészfékezés szolgált referenciaként. Kiinduló sebességnek minden fékezésnél 60 km/h-t választottunk, nagyjából azt a tempót, amely szűk országúti kanyaroknál a leggyakoribb. Azért, hogy a lehető legpontosabban eltaláljuk a megfelelő bedöntési szöget – amelyet egy bedöntést érzékelő szenzor mért – és a célsebességet –, amelyet a kerekek kanyarban mutatott eltérő gördülési kerülete miatt inkább GPS-szel mértünk –, minden résztvevőt egy 28 méter sugarú körpályán teszteltünk. Karsten ezen a pályán igyekezett óvatosan egyre közelebb kerülni a megcélzott értékekhez. A pálya felépítéséről és a mérési folyamatokról részletesen lásd keretes írásunkat.

 

Motorok Tesztek galériája Kanyar-ABS-szel felszerelt motorok Motorok Tesztek galériája Kanyar-ABS-szel felszerelt motorok Motorok Tesztek galériája Kanyar-ABS-szel felszerelt motorok Motorok Tesztek galériája Kanyar-ABS-szel felszerelt motorok
Erős bedöntés – majd erőteljes fékezés. A Ducati 1299 Panigale S az ilyen merészséget kanyarból kijövet szinte mindig egy stoppie-val díjazza. Extrém esetben (jobbra) az egész motorkerékpár megpördül, és a menetiránynak keresztben áll meg

 

 

De elég a fecsegésből, a kanyar-ABS-szel felszerelt KTM 1190 Adventure már rajtra kész. Egyenesben 60 km/h-s sebességről 15,4 méteren áll meg, amely igazán nem nevezhető csúcsértéknek. Ami feltűnő, hogyha a tesztpilóta teljes erővel fékez, akkor az első pillanatban a kerék megcsúszik. A villa hosszú rugóútja miatt az első kerékre jutó terhelés kezdetben kisebb, mivel a féknyomás hamarabb felépül, mint hogy a dinamikus kerékterhelés eltolódna az első kerék irányába. Ez a jelenség elsősorban a magas endurókat érinti. Mielőtt a kerék blokkolna, az ABS csökkenti a féknyomást, és csak akkor kezdi ismét növelni a fékteljesítményt, amikor a villa erősebben összenyomódik, és nagyobb terhelés kerül az első kerékre. A kezdeti megcsúszás végül egyetlen esetben sem jelent gondot, viszont minden tesztmérésnél jelentkezik. Összességében a kanyar-ABS-szel felszerelt KTM kiválóan teljesít, még 45 fokos bedöntésnél is. A 7,7 m/s2-es lassulásnál az lesz az egyetlen gondunk, hogy lábunkat idejében lekapjuk a lábtartóról, nehogy megálláskor eldőljünk. A kanyar-ABS-es KTM vizes úton sem vall szégyent.

 

Kicsit más a helyzet a kanyar-ABS nélküli KTM 1190 Adventure esetében. Bár egyenesben és 20 fokos bedöntésnél még kicsivel megelőzi testvérét, 30 foknál már merőben más a helyzet. A mérés kezdetekor az első kerék megcsúszása gyorsan megnő, a kormány ugyanakkor enyhén befelé fordul. Ráadásul a motor hátulja érezhetően igyekszik felemelkedni, ezért ez a KTM végül stoppie-val áll meg. Egy gyakorlott pilóta ilyen mértékű bedöntésnél még éppen uralni tudja a fékezési folyamatot, ennél nagyobb szögnél azonban jelentősen megnő a kiszámíthatatlanság, a bukás veszélye is fennáll. A már 30 foknál tanúsított kritikus fékezéskori viselkedés miatt le is mondtunk az ennél nagyobb bedöntésnél végzett mérésekről, aligha tudtuk volna ugyanis elkerülni az esést. Már a kanyar-ABS-szel ellátott 1190-essel összehasonlítva megmutatkozik tehát, hogy vészfékezéskor milyen sokat számít a plusz fékezési segédrendszer, milyen jól működik az ABS rendszer, a giroszkopikus szenzor és a mögötte lévő algoritmusok összjátéka. Az 1190-es Adventure szoftverfrissítése normál ABS-ről kanyar-ABS-re a KTM-kereskedőknél mindenképpen ajánlott befektetés.

 

Interjú a Bosch és a Continental szakembereivel

„A méret és a tömeg áll a középpontban”

Christian Gröger applikációs menedzser a motorkerékpáros biztonsági rendszerek területén a Boschnál Jörg Kleemann a motorkerékpár üzletág vezetője a Vehicle Dynamics területen a Continentalnál
A Bosch és a Continental vezető szerepet játszik a motorkerékpárok kanyar-ABS-ének fejlesztésében. Egyik cég sem elégszik meg az elért eredményekkel, azon dolgoznak, hogy a motorozás a jövőben még biztonságosabb legyen.

? A kanyar-ABS a legfrissebb fejlesztés a tökéletes lassulás eléréséhez. Milyen hardver és szoftver áll mögötte?


Bosch: A bedöntés mértékétől függő ABS-szabályozás az általunk fejlesztett motorkerékpár-stabilitáskontroll, az MSC része. Az MSC hidraulikus egysége és az MSC-vezérlőegység a jelenlegi ABS-generációnkon alapul, az inerciális érzékelőegységet speciálisan motorkerékpárok számára fejlesztettük ki. Minden hardveralkatrész, emellett az MSC-rendszerek szoftverei is Bosch-fejlesztések. A szoftver hozzáigazítása az adott motorkerékpár-modellhez aztán a gyártóval való együttműködés során valósul meg.

 

Continental: A Continentalnál az integrál fék 2012 óta gyártott MK 100 generációja az alap. A kanyarban való fékezéshez szükséges bedöntési szögről a motorkerékpár szenzordoboza ad tájékoztatást. A kanyarban való fékezés szabályozásához szükséges komponensek fejlesztése házon belül történik, a rendszer és az egyes funkciók applikálását a vevő végzi el.

 

? Hogyan csatlakoznak az ABS rendszerek a motorkerékpárok meglévő infrastruktúrájához, milyen pluszfunkciókat lehet még megvalósítani?


Bosch: Az MSC-nk kommunikál a kerék fordulatszámát mérő szenzorral, az inerciális érzékelőegységgel, a motor vezérlőegységével és a futóművel. A kerékfordulatszám-mérő szenzorok kivételével a kommunikáció a CAN-Buson keresztül zajlik. Ezáltal lehetővé válnak olyan funkciók, mint a bedöntés mértékétől függő ABS-szabályozás, az egykerekezéskontroll és a kipörgésgátló. Ezenkívül még jobban tudjuk kontrollálni a fékezési és gyorsulási erőket, javítani tudjuk a motorkerékpár stabilitását, és például a fékutat vészhelyzetben tovább tudjuk csökkenteni.

 

Continental: A már ma is rendelkezésünkre álló érzékelők információt adnak a sebességről, a féknyomásokról, a fordulatszámokról és gyorsulásokról. A környezetet pásztázó szenzorok útján információt kaphatunk a közelben található emberekről, járművekről, közlekedési táblákról és potenciális veszélyforrásokról. A célunk, hogy ezen információk alapján javítsuk, illetve bővítsük a meglévő funkciókat. Ezek különféle, a pilótát segítő funkciók, mint például a vészfékezés-asszisztens, illetve olyan innovatív szoftverkoncepciók, mint például az elektronikus horizont (eHorizon), amely lehetővé teszi a navigációs adatok intelligens, bővebb felhasználását a jármű egyéb rendszereinek vezérléséhez. A célunk az aktív biztonság jelentős javítása.

 

? Apropó javítási lehetőségek – a motorkerékpár-ABS-ek terén mire fókuszálnak?


Bosch: Az utóbbi 20 évben a motorkerékpárok számára fejlesztett ABS rendszerek tömegét több mint négy kilogrammról kevesebb mint 700 grammra csökkentettük. Ugyanakkor sokat javult a szabályozás is. Az új rendszerek fejlesztésénél mindig a méret és a tömeg csökkentésén lesz a hangsúly. A szenzorok száma is növekedni fog. Ezáltal új lehetőségek nyílnak majd.

 

Continental: A mai ABS rendszerek mérete már nagyon kicsi, de egyes részletekben van még lehetőség arra, hogy tömeget és méretet spóroljunk meg. Az ABS-ek szabályozásánál sok minden fog még történni, fontos szerep jut majd az ABS és a hátsó kerék elemelkedését érzékelő szenzor teljes körű és megbízható összehangolásának, amelyet egyszerűen és hatékonyan lehet majd más járműveken is alkalmazni.

 

 

Ezt a vizes felületen végzett mérések is bizonyítják. A száraz burkolathoz hasonlóan a két KTM kezdetben még itt is hasonlóan viselkedik, sőt, a sima ABS-szel ellátott Adventure még jobb is valamivel. Ugyanakkor 20 fokos bedöntésnél már nagyon szeszélyessé válik, a megbízhatóság bizony másról szól. A fékezés kritikus helyzetet teremt. Hasonlóan viselkednek, ha kikapcsoljuk az ABS-t. Bár egyenesben így a legrövidebb a fékút, de kizárólag nagy tapasztalattal bíró pilótával – ilyenkor ugyanis az ő jobb keze veszi át az ABS szerepét. 20 fokos bedöntésnél maguk az adatok még rendben vannak, toptesztelőnk, Karsten Schwers viszont már nehezen tudja íven tartani a motort. Biztos, hogy ennél nagyobb bedöntésnél még meg kell kísérelnünk a vészfékezést? Inkább nem. Mielőtt ember és gép talajmintát venne a kísérlet során, inkább leállítjuk a dolgot. Itt elértük a lehetséges határait.

 

 

A BMW S 1000 XR a következő a sorban. Sztoikusan nyugodt, jóindulatú, nem lehet kizökkenteni: a négyhengeres mindig a legjobbat hozza ki a fékeiből, és hihetetlen nyugalmát a pilótára is átragasztja. Csinálj csak, amit akarsz a jobb kezeddel, húzd a féket, ahogy akarod – az ABS majd helyrehozza. 8,0 m/s2-es lassulást 40 fokos bedöntésnél egyik másik motor sem tud produkálni. Azért, hogy ilyen teljesítményt tudjon nyújtani, a BMW több tökéletesen egymáshoz hangolt dolgot használ ki. A kiváló minőségű alkatrészek – a féktől a hidraulikus egységen át a vezérlőegység szoftveréig – kéz a kézben működnek együtt az aktív futóművel. Míg a KTM-nél a vészfékezés kezdetén mindig megcsúszott egy kicsit az első kerék, az S 1000 XR számára ez a jelenség szinte teljesen ismeretlen. Kisebb rugóutak és egy, a fékezési folyamathoz gyorsan adaptálódó villacsillapítás gondoskodik a nyugalomról és a fékteljesítmény megfelelő kihasználásáról. Ennél jobb szinte már nem is lehetne. A pilóta csak egészen enyhén érzékeli, hogy a motor hátulja felemelkedne. De abban a pillanatban, hogy érzésre túlságosan megnőne a terhelés az első keréken, a BMW ABS-e egy cseppet már vissza is veszi a fékteljesítményt elöl, és a motor hátulja ismét biztosan visszakerül a talajra. Összességében ezzel az S 1000 XR olyan szintű biztonságot nyújt a stabilitás terén, amelyet a többi tesztmotor nem tud elérni. Így végül nem meglepő, hogy a BMW a vizes pályán is a legjobb lassulási értékeket produkálja.

 

Motorok Tesztek galériája Kanyar-ABS-szel felszerelt motorok

A körpályán rendesen igénybe vettük, így a gumi válla eléggé felmelegszik

 

330 milliméteres féktárcsák, a legfinomabb fékdugattyúk, radiális fékpumpa elöl és kanyar-ABS: papírforma szerint a Ducatinak fel kellene zárkóznia a BMW és a KTM mellé. Ugyanakkor ő csak a Bosch kanyar-ABS-ének alapváltozatát kapta meg, amely nem kombinált rendszerű. Hogy ez vajon hátrány-e? A 1299 Panigale S vészfékezéskor tanúsított viselkedését a 2-es és 3-as ABS-programmal is megvizsgáltuk. Az 1-est a Ducati csak versenypályára ajánlja, mivel az ABS ilyenkor csak elöl aktív. Már egyenesben is megmutatkozik, hogy bár a Panigalénak adottak a feltételek ahhoz, hogy kiváló fékezési értékeket produkáljon, valahogy azonban vészfékezéskor mégsem lehet ezeket tökéletesen kiaknázni. Hogy miért? Mert a 1299 S a 2-es programban kíméletlenül első kerékre áll. A Ducati IMU-ja (Inertial Measurement Unit), amely a motorkerékpár dőlésszögét felügyeli, nagyon későn ad parancsot a fék oldására. Ennek eredményeképp a motor állandóan fel-le hintázik. Bár a 3-as program beállításakor ez a jelenség nem ennyire zavaró, egészen azonban nem múlik el. A Ducati így nem tudja hozni az optimumot, amelyet azok a fékútértékek is bizonyítanak, amelyeket a Motorrad tesztelője az ABS beavatkozásának határán adagolt fékkel tudott elérni. Ezek – a beállított programtól függően – egy-két méterrel rövidebbek, mint vészfékezéskor. A túlságosan agresszív fékezéskori viselkedés további bizonyítékai az egyes mérési értékek, amelyeket itt például a 20 fokos bedöntésnél illusztráltunk. A 2-es programban a lassulás a minimális 7,7 m/s2 és a maximális 8,7 m/s2 között, a 3-as programban 7,2 m/s2 és 8,4 m/s2 között van. Összehasonlításképp: a másik soprtmotor, a Yamaha YZF-R1 esetében ezek az értékek sokkal kisebb szórást mutatnak, 8,2 m/s2 és 8,5 m/s2 közé esnek. A Ducati lassulási értékeinek ilyen mértékű ingadozása az oka annak, hogy az 1299 Panigale S nyergében már az egyenesben való fékezés is kritikus helyzethez vezet a 2-es ABS-programban. Ez aztán az összes bedöntésnél is így marad. A 3-as programban egyenesben sokkal jobban viselkedik a motor, bedöntéskor viszont az agresszív hangolás ismét keresztbe tesz a „kanyarban való biztonságos fékezés” követelményeinek. A helyzet mindenképpen kritikus.

 

Kanyar-ABS mérési adatok
Vészfékezés száraz úton, fékút/lassulás 60 km/h-ról
0 fok 20 fok 30 fok 40 fok 45 fok
KTM 1190 Adventure kanyar-ABS-szel (Street módusz) 15,4m/9,0 m/s2
16,0m/8,7 m/s2 16,2m/8,6 m/s2 17,4m/8,0 m/s2 18,0m/7,7 m/s2
KTM 1190 Adventure ABS-szel (Street módusz) 15,1m/9,2 m/s2 15,6m/8,9 m/s2 19,3m/7,2 m/s2 ! !
KTM 1190 Adventure ABS nélkül 14,3m/9,7 m/s2 14,6m/9,5 m/s2 ! ! !
BMW S 1000 XR kanyar-ABS (Road módusz) 14,8m/9,4 m/s2 15,3m/9,1 m/s2 15,8m/8,8 m/s2 16,8m/8,2 m/s216,2m/8,6 m/s2 17,4m/8,0 m/s2
BMW S 1000 XR kanyar-ABS (Road módusz) utassal 15,8m/8,8 m/s2 16,5m/8,4 m/s2 17,2m/8,1 m/s2 18,0m/7,7 m/s2 18,3m/7,6 m/s2
Ducati 1299 Panigale S kanyar-ABS (2-es módusz)

16,3m/8,5 m/s2

(14,5m/9,6m/s2)*

17,2m/8,1 m/s2 18,5m/7,5 m/s2 18,0m/7,7 m/s2 18,8m/7,4 m/s2
Ducati 1299 Panigale S kanyar-ABS (3-as módusz)

15,8m/8,8 m/s2

(14,8m/9,4m/s2)*
17,6m/7,9 m/s2 18,0m/7,7 m/s2 18,3m/7,6 m/s2 19,0m/7,3 m/s2
Yamaha YZF-R1 ABS-szel 15,6m/8,9 m/s2 16,5m/8,4 m/s2 16,7m/8,3 m/s2 17,8m/7,8 m/s2 18,3m/7,6 m/s2

* Adagolt lassítás vészfékezés nélkül

 

Biztonságos fékezés
Kritikus fékezés
Bukásveszély
! Nagy Bukásveszély

 

Már a Yamaha fent említett lassulási értékei is azt sejtetik, hogy a japán sportgépnek sokkal jobban megy ez a dolog, mint a Ducatinak. Pedig az YZF-R1-nek egyáltalán nincs is úgynevezett kanyar-ABS-e. Legalábbis a Yamaha csak olyan ABS-nek nevezi a rendszerét, amely a bedöntés mértékétől függően elosztja a fékerőt az első és a hátsó kerék között. Hogyan lehet akkor, hogy az YZF-R1 mégis megelőzi az 1299 Panigale S-t? A válasz: sokkal defenzívebben működik, ABS-e nem enged meg kiugró értékeket. Ha a pilóta tiszta erővel belemarkol a fékbe, akkor az ABS azonnal csökkenti a túlzott féknyomást. Az első kerék ezáltal a fékezés pillanatában nagyon kismértékben csúszik csak meg. Az ABS csak akkor növeli meg a fékteljesítményt, ha az első gumira ismét megfelelő terhelés nehezedik. Látszólag ez azt a benyomást kelti, mintha mindig ki lehetne hozni belőle még többet, de az elért lassulási értékekre vetett pillantás elárulja, hogy bár a Yamaha egyik bedöntési helyzetben sem viselkedik tökéletesen optimálisan, a nüansznyi fékteljesítmény-veszteségért cserébe stabil, biztonságos és nagyon megbízható fékezési viselkedést kapunk cserébe, amely több egymás utáni fékezésre is igaz. Lehet, hogy ez nem elegendő a versenypályán motorozó sportpilótáknak, a mindennapokban ugyanakkor – pont a Ducatival összehasonlítva – ez a hangolás egyértelműen biztonságosabb.

 

Vészfékezés vizes úton, fékút/lassulás 60 km/h-ról
0 fok 10 fok 20 fok
KTM 1190 Adventure kanyar-ABS-szel (Street módusz) 15,6m/8,9 m/s2 15,6m/8,9 m/s2 16,0m/8,7 m/s2
KTM 1190 Adventure ABS-szel 14,9m/9,3 m/s2 16,3m/8,5 m/s2 16,0m/8,7 m/s2
BMW S 1000 XR kanyar-ABS (Road módusz) 14,9m/9,3 m/s2 15,4m/9,0 m/s2 15,8m/8,8 m/s2

 

Fontos: a neuhauseni tesztpálya tapadása első osztályú, ilyennel országúton nagyon ritkán találkozunk. Emiatt a sima fékezési eredmények nagyon jók, különösen vizes burkolaton. Ilyen rövid fékutakat a mindennapokban nem tudunk produkálni. A neuhauseni pálya burkolata azután is rendkívül tapadós maradt, hogy kétszer is meglocsoltuk több mint 7000 liter vízzel. Azt is meg kell jegyeznünk, hogy az állandó körözés miatt a gumiköpeny kanyar belseje felé eső széle nagyon felmelegedett, néhol több mint 50 °C-ot mutatott az infravörös hőmérő. Ilyen hőmérsékletet a gumik egy esős őszi napon normál körülmények között biztosan nem érnek el, ennek megfelelően a tapadásuk is gyengébb. Összehasonlításképp: egy normál, simára polírozott aszfaltburkolatú, állandóan esőztetett tesztpályán a 20 foknál nagyobb mértékű bedöntés már gyakran kritikus helyzetet teremt. Ezért önmagukban az eredményektől semmi esetre se ájuljunk el. Bár ezeket nem lehet összehasonlítani a való életben tapasztalt értékekkel, mivel azonban a körülmények minden motorkerékpár számára egyformák voltak, azok erősségeinek és hiányosságainak összehasonlítására tökéletesen megfelelnek. A teszt feladata pedig éppen az, hogy a különböző, kanyar-ABS-es és anélküli motorkerékpárok előnyeit és hátrányait megvilágítsa. A gyors áttekinthetőség érdekében az eredményeket különböző színekkel jelöltük. A felkiáltójellel kiegészített piros háttér jelentése: vigyázat, bukásveszély! Ilyenkor mivel a kisebb bedöntésnél vizsgált mérések is megmutatták a tendenciát, nem kíséreltük meg a tesztek folytatását nagyobb bedöntéssel. A piros háttéren megjelenített mérési adatok szintén olyan fékezési próbák eredményei, amelyeknél nagyban fennállt a bukás veszélye. Ilyen volt például már egyenes haladásnál a kikapcsolt ABS-szel kipróbált KTM 1190 Adventure. A sárga háttér kritikus helyzetet jelöl. Ez érvényes például a Ducati 1299 Panigale S-re 2-es ABS móduszban, mivel minden fékezéskor erőteljesen igyekezett első kerékre állni, illetve bedöntéskor a magától befelé elforduló kormány nagy körültekintést igényel a pilótától. A zöld háttér természetesen azt jelzi, hogy az adott mérésnél minden rendben volt. Itt elsősorban a BMW S 1000 XR-en látszik, hogy mi minden lehetséges. Megpróbáltuk azért az ő esetében is tovább feszegetni a határokat, ezért a teszten egyedüliként utassal is kipróbáltuk a bajor crossover modellt. De a BMW-t az sem hozta ki a sodrából, hogy a cikk szerzője felült Karsten Schwers mögé – minden elismerésünk! Szintén figyelemre méltó a Yamaha teljesítménye. Bár az YZF-R1 a mérési értékeket tekintve sosem áll az élen, de még 40 fokos bedöntésnél is biztonsággal megáll. Mégpedig kanyar-ABS nélkül.

 

Az YZF-R1-gyel csak akkor válik nehezebbé a helyzet vészfékezéskor, amikor a pilóta könyöke már-már az aszfalton csúszik, a motor pedig 45 fokban bedöntve veszi be a kanyart. Ilyenkor az első pillanatban az első kerék nagyon megcsúszik. A Yamaha viszont a lassulás miatt csökkenő mértékű bedöntésnek köszönhetően gyorsan magára talál, és kontrolláltan megáll.

 

Öt különböző tesztmodell és majdnem ugyanennyi eltérő mód arra, hogy biztonságosabbá tegyék a kanyarban való fékezést. A jármű típusától és filozófiájától függően a gyártók eltérő módokon igyekeznek elérni ezt a célt. Ami azt mutatja, hogy a kanyar-ABS nem csodaszer a bedöntött helyzetben való erőteljes fékezés kockázatainak kiküszöbölésére. Ha megfelelő a rendszer beállítása, akkor viszont így

 

Összegzés
Ez nem semmi. Alapos bedöntéskor erősen belemarkolsz a fékbe ‒ és a motor biztonságosan megáll. Ami nemrég még mítosz volt, manapság már gond nélkül megvalósítható. Ezt a BMW, a KTM és a Yamaha is bizonyítja. Ami szintén kiderült a tesztből: minden motorkerékpár másképp reagál a kanyarban való vészfékezésre. Ezáltal az eredmények további értékes információkat és általános képet is adtak arról, mire képes egy kanyar-ABS. Más motortípusokra azonban az eredmények nem értelmezhetőek, ugyanakkor egyre több új modellt szerelnek majd fel kanyar-ABS-szel. A fejlődés vitathatatlan, egyre több motoros tudja majd kiválóan megoldani a kanyarban való vészfékezést.