Jawa 350 R - Csökönyös győztes

A legendás 1966-os versenyszezon úgy vonult be a történelembe és a rajongók emlékezetébe, mint Mike Hailwood és Giacomo Agostini könyörületlen, addig még soha nem látott párharca a királykategória koronájáért az infernális négyhengeres Hondán és a libabőrt keltő háromhengeres MV Agustán. Csak nagyon kevesen emlékeznek arra, hogy mellettük még a kéthengeres Jawa is beállt a győztesek sorába, a Sachsenringen, az akkor már majdnem 40 éves Frantisek Stastnyval a nyergében.





Amennyire rendhagyó volt abban az évben ez az eredmény, még annál sokkal rendhagyóbb volt maga a verseny, ahol összejött. Pedig az is a szokások Hailwood-Agostini párharccal kezdődött, centikre egymástól körözött a két világklasszis eszeveszett tempóban, amíg Hailwood Hondája ki nem lehelte a lelkét az ötödik körben. Ezután Agostini annak ellenére, hogy egyedül maradt az élen, nem vett vissza a tempóból, hanem körről körre megdöntötte a pályarekordot, és a 19. körben a komplett mezőnyt lekörözte. És akkor megtörtént az elképzelhetetlen: elesett, és ez annyira megzavarta még a versenyigazgatót is, hogy az egy körrel túl hamar leintette Frantisek Stastnyt győztesként, aki akkorra 18 másodperccel lehagyta Jack Findlayt. Mivel Hailwood már a 350-es kategóriában kiesett géphibával, és ott Stastny második lett Agostini mögött, a cseh lett a hétvége legsikeresebb versenyzője.

Ködös, borongós az idő, a pálya nedves, amikor majdnem 40 évvel később kipróbálhatom a sachsenringi győztes motort a csehországi Mostban. A Jawa kéthengeres versenygépeinek specialistája és lelkes gyűjtője, az egykori cseh motokrossz-csillag Jan Bednar tulajdona, aki még ma is kifutást ad neki veterán versenyeken. Óvatosan felmelegíti, majd kimegy a pályára néhány körre, mielőtt átadja. „9000 és 11 500 között tartsd a fordulatot,” mutatja a Smith fordulatszámmérőn. Mennyin? Egy régi kéthengerest? Ha ő mondja…

Kimegyek a pályára, messze ezalatt a tartomány alatt tartva mennydörög alattam a kéthengeres két nyitott megafonjából. Igen szokatlan az üléspozíció. A hosszú tanktól megnyújtva ül az ember, az ülés messze a hátsó kerék fölött. A kormánycsutkák nagyon mélyen vannak, de szinte teljesen vízszintesen, a héblik magasra fordítva, teljesen kicsavarva az ember csuklóját. Biztos hogy Stastny így akarta, hiszen az egész össze van hegesztve, állítási lehetőségek nincsenek.

Óvatosan kezdem a vizes pályán. A célegyenesen aztán eszembe jut, Bednar milyen hihetetlenül magas fordulatszám tartományt javasolt. A mennydörgés átmegy oroszlánüvöltésbe, egyre jobban tol a motor, majd röviddel 9000 előtt hirtelen olyan pörgési kedv jön rá, hogy amíg a kicsit akadós váltóval benyomom a következő fokozatot, máris túlléptem a 11 500-at, és a pörgési mohóság itt még nem ért véget. Hoppá! A következő két fokozatban sem hagy alább az erő.

Óvatosan a nyújtott sikánban (ez még a pálya átépítése előtt volt), majd egy kicsit bátorabban az első szűkebb bal-jobb kombinációban. Uramatyám! Erőszakkal kell irányváltásra kényszeríteni a motort, aztán teljesen bizonytalan az érzés, nagyon nehéz tiszta ívet rajzolni vele. Az első villa betonkemény, egyáltalán nem érzem az első kereket. Kigyorsításnál meg már kis gázon hintázik a túl lágy hátsó gátló. Az első dupla duplex dobfék ellenben az akkori időkhöz mérten egész jól végzi dolgát. A motor meg olyan eleven, hogy minden egyenes – levéve, hogy a váz némileg megcsavarodik – tiszta élvezet. Ha nem is mentem Hailwood vagy Agostini eredeti motorjaival, de jó néhány jól kiegyensúlyozott és jól beállított futóművel abból a korszakból igen, ez a Jawa tényleg nem azokhoz tartozik. Eszeveszetten jó motor, eszeveszetten rossz futóművel.

De amilyen kétféle az érzés, annyira kétféle már külsőre is ez a motor. Igazi mestermű az excenteres láncfeszesség állító mikro skálájával és apró, fogaskerekes állítószerkezetével. Csodálatos a motor magnézium öntvénye. Ehhez képest valami irtózat a vékony csövekből hegesztett váz, és a lemezekből egybehegesztett, nikkelezett alsó-felső villahíd és kormányegység.

Hosszú fejlődésen ment át ez a motor, amíg elérte ezt a formát, és amikor Stastny megszerezte a sachsenringi győzelmét, már készült az utódja, a hírhedt kétütemű V4-es. A kéthengeres 350-est 1950-ben kezdték fejleszteni, majd 1963-ban a hosszúlöketű, 59 x 64 mm-es konfigurációról áttértek 62 x 58-ra. A régi főtengelyt és az új dugattyúkat kombinálva készítettek az 500-as kategóriához eleinte egy 386 köbcentis motort, majd a furatot 66 mm-re növelve jutottak 438 cm3 lökettérfogatig. Ezt kombinálták Stastny motorjánál a négyszelepes hengerfejjel, amivel 1964 óta a 350-esnél is kísérleteztek több-kevesebb sikerrel.

A futóműnél még bakteleszkóppal kezdték, majd több váz verzión keresztül jutottak a végleges megoldáshoz. Mennyire ütősebb lehetett volna ez a motor, ha még ezen a téren is ugyanolyan szintre viszik a fejlesztést, mint az erőforrásnál! De a legmegdöbbentőbb a végén jött: Jan Bednar bevallotta, hogy a motort visszaalakította 350-es, kétszelepesre. Stastny motorja a versenyen ennél még kb. 10 lóerővel erősebb lehetett! Nem is beszélve a hírhedt 350-es V4-es kétüteműről, amit ugyanebbe a futóműbe szereltek.

Motorok Jawa 350 R

Persze lehet, hogy Stastny beállításai a múltba vesztek, de ha evvel a futóművel, ilyen formában vb futamot tudott nyerni, az még magasabbra emeli különben is legendás tudását. Az meg szinte elképzelhetetlen, mit élhetett át Bill Ivy, amikor a 350-essel Agostini MV Agustája ellen meccselt!