Honda XL700V Transalp - Szétszerelés

Eredeti terveink szerint huszonötezer kilométeres tartósteszten kellett volna teljesítenie a Honda Transalpnak. A másfél éve elkezdett próba során hamar rájöttünk, hogy a motor csak röhögne rajtunk ekkora táv után, ezért döntöttünk a duplázás mellett.





Szűk, ötvenhat fokos hengerszögű, V2-es blokk, kényelmes nyereg, jó variálhatóság, univerzális menetteljesítmények és főként komoly konstrukciós tartalékok jellemezték a Honda Transalp három korábbi nemzedékét, így a típus tartóssága ma közhely.

Nem csoda, hogy rossz előérzet nélkül vágtunk neki az aktuális generáció tartóstesztjének. Az XL700V egy példánya 2008-ban került hozzánk. Az első nyár rendkívül mozgalmasra sikerült, hiszen a kompakt túraendurónak egymásután számos, többezer kilométeres túrát kellett teljesítenie. Európa, az Alpok vagy netán Afrika? Bárhová elmertünk indulni vele. A motort vezető kollégáink a gép kényelmét, rugalmasságát, jó pakolhatóságát és a sok csomag mellett is megfelelő utaskényelmét méltatták. A kritikák is egybehangzóak voltak. Senki nem értette, hogy egy túragépen miért kell ennyire elrejteni a hátsó rugóstag körmöskulccsal állítható előfeszítő csavarjait. Így vagy indulás előtt bontjuk le az ülésidomot és változtatunk a beállításon, vagy elfogadjuk, hogy a felmálházott gép eleje elkönnyül, szitál, és a rugóstag felüt.

Az XL700V fontos változása elődjeihez képest, hogy első kereke nem huszonegy, hanem tizenkilenc colos, futóművének csillapítása pedig feszesebb, vagyis a gép kevésbé enduró mint inkább kanyarbarát túragép. A V2-es nálunk néha mégis térdig érő sáros vízben, földutakon, hóban gyűjtötte a kilométereket. A téli útsózások poklába is bedobtuk, sőt motoros futárokat hívtunk és kértük őket, vezessék úgy a Hondát, mintha saját munkagépük volna. A Transalp csak mosolygott a próbálkozásainkon. Sprintelt a városban, máskor százötvennel a német autópályán, mindezt élénk pörgéssel és négy–hat literes benzinfogyasztással.

Motorok Tesztek galériája Tartósteszt szétszerelés: Honda XL700V Transalp

Terepezéskor többen a tank szélességét kifogásolták, és azt, hogy ha fel kell állni, akkor ez és az alacsony kormány gondot okoz a biztos irányításban. Mivel tesztgépünket C-ABS-szel (kombinált blokkolásgátlós fékrendszer) is felszerelték, a Transalpot hajtó kezdők a kiszámítható szabályozási tulajdonságokról, a rutinos vezetők a fék hatékonyságáról emlékeztek meg. Csupán egy kemény alpesi menet okozott átmeneti fékhatáscsökkenést, a heves szerpentinezéskor ugyanis túlmelegedett a háromtárcsás rendszer.

A hatezer kilométerenként esedékes karbantartásokat és a tizenkétezres szervizt is hivatalos műhelyben végeztettük el. Utóbbi teendői közé tartozik a szelephézagok ellenőrzése (illetve ha szükséges csavaros állítása), valamint a gyújtógyertyák cseréje is, ami otthoni körülmények közt nehezen kivitelezhető.

Ötvenezer kilométer alatt egy hátsó lámpaizzó csere említésre sem méltó, ám egy alkalommal kollégánk túráját a motor hűtőfolyadék-szivárgása színezte. A szerencsés hazaérkezés után kicserélték a vélhetően egy korábbi felboruláskor megsérült hűtőradiátort és folytatódott a próba.

A Transalpon két alkalommal cseréltettünk láncszettet, többször váltottunk gumigarnitúrát, beállíttattuk a kormánycsapágyat, és örültünk, amikor a futófelületétől megváló hátsó (a gyár szerint túlkopott) Pirelli Scorpion abroncs megkegyelmezett nekünk, illetve a motornak, és nem okozott balesetet.

Mint már korábban több alkalommal, a tartósteszt végén most is a MAMI szakiskola tanműhelyében végeztük el a Transalp szétszereléses vizsgálatát. Topor Róbert szakoktató így összegez:
A motor szétszedése közben folyamatosan figyeltük a hibákat. Ahogy azt egy Hondánál megszoktuk, a használatból eredő kopás nem jelentkezett. Annál több a szakszerűtlen szerelésből és javításból eredő hiba. A Transalpon több mint 200 mérési ponton vizsgáltuk a kopásokat, de egyik helyen sem tudtunk érdemleges (mérhető) hibát találni.

A fékbetéteket és a láncszettet nemrég cserélték, ám a régi lánc oly mértékben nyúlhatott meg, hogy menet közben beleért a váltó kapcsolórúdjába és jelentős mennyiségű anyagot koptatott ki belőle.

Motorok Tesztek galériája Tartósteszt szétszerelés: Honda XL700V Transalp

A gumik állapota arra enged következtetni, azokat is mostanában szerelték fel. Az első kerék beszerelésekor (valószínűleg) hibát követtek el a szerelők, mert nem vették figyelembe a tárcsa és a fékkonzol közötti hézagot. Ennek az lett a következménye, hogy a féktárcsa beleért a konzolba, és annak anyagából kb. 0,5 mm-t ledarált.

A hátsó kapaszkodó egyik csavarját túlhúzták és az a menetet teljes hosszában kiszakította. A csavar most kiesik a helyéről. Az első teleszkóp belül hibátlan állapotú, de a jobb alsó gyűrű teflonrétege erősen megkopott. A rugó hossza szinte semmit nem változott a gyárihoz képest.

Motorok Tesztek galériája Tartósteszt szétszerelés: Honda XL700V Transalp

A hátsó teleszkópvédő műanyag lemez hozzáért a gumihoz, ezért az kikoptatta és kilyukadt. Panasz érkezett a hátsó rugó gyengesége miatt, ezért ellenőriztük a rugó gyári beállításait, ami jónak bizonyult. A rugót előfeszítettük, így a hatás érezhetően jobb lett.

A blokk szétszerelése közben hibát, kopást nem tapasztaltunk. Érdekes viszont, hogy az olajpumpa megbontásakor a csillagkerék oldalfelületén durva sérülést láttunk. Ez arra enged következtetni, hogy a gyári összeállítás után maradhatott benne valami, amit a pumpa bedarált. A kenési rendszert több helyen is szűrővel látták el, ezért ilyen méretű szennyeződés nem juthatott fel üzem közben.

Motorok Tesztek galériája Tartósteszt szétszerelés: Honda XL700V Transalp

A váltó szerkezete meglepően jó állapotú (hibátlan), nemhogy kopást, de még a használat nyomait is nehezen lehetett felfedezni.

A kuplungszerkezetet vizsgálva a kosáron lehetett némi beverődést tapasztalni, ami természetes elhasználódás ilyen futásteljesítménynél, és semmilyen működési hibát nem eredményez.

Motorok Tesztek galériája Tartósteszt szétszerelés: Honda XL700V Transalp

A főtengely és hajtókar csapágyai kopást nem mutattak, viszont a sok hidegindítás nyomait magukon viselik.
A henger és dugattyú viszonyában sem lehetett kopást mérni, hiszen a gyári hónolás még látható volt. Mivel ez ezredmilliméter mélységű, ezért intóval mérni – aminek a mérési pontossága század milliméter – nincs értelme. Műhely körülmények között nincs 0,001 pontosságú műszer.

Motorok Tesztek galériája Tartósteszt szétszerelés: Honda XL700V Transalp

Ovalitás és hordósság sem volt mérhető. Érdekes viszont az olajáteresztő gyűrűrendszer kokszlerakódása, ami a gyűrűk beragadásához vezetett. Tisztítás után újra működőképesek lettek.

A hengerfej és a szelepek viszonylatában semmilyen zárási problémát nem fedeztünk fel, és a szelepszárszimmeringek is igen jó állapotban voltak. A vezérműtengely és a himbák kapcsolatai szintén sérülésmentesek.

Motorok Tesztek galériája Tartósteszt szétszerelés: Honda XL700V Transalp

A kormány csapágyazása vízzel érintkezett, ami a korrodálásához vezetett. Ezenkívül a csapágy berágódott, ami a menetstabilitás romlását okozhatja. Ekkora távolság után ez természetes. Magyar utakon szinte csoda, hogy idáig kibírta.

A töltésrendszer és a villamos hálózat vizsgálatával nem sokat foglalkoztunk, mert egy egyszerű méréssel minden töltésrendszer minden elemét diagnosztizálni tudjuk. Itt sem találtunk rendellenességet. A méréshez kell egy oszcilloszkóp és az akkumulátor kivezetései. Az úgynevezett generátorkép mindent elárul a szakértő szerelőnek.