Honda NC750X (2016)

Natural evolution – természetes fejlődés. Így jellemzi az NC család folyamatos finomítását a Honda. Vajon az eredmény igazolja a hangzatos szlogent?





Amikor 2012-ben, amikor bemutatták az NC családot, csak a Hondánál gondolhattak ekkora sikerre. A DCT váltóval akkoriban még csak barátkozott a motoros társadalom befogadóbb része, sokan úri huncutságnak, ha nem éppen férfiasságuk megkérdőjelezéseként értelmezték. Hiszen mi más lehetne az autóiparból származó kütyü, mint az a feltételezés, hogy a motoros nem tud kuplungolni és villámgyorsan, a megfelelő időpontban váltani? A Honda azonban kitartott elképzelése mellett, a DCT megjelent az NC családban, a Vultusban, az CTX-ben, a Crosstourerben, végül pedig az idei év egyik szenzációjának számító Africa Twinben is. A közönség pedig egyre hálásabban fogadja ezt a bizonyos kütyüt.

 

Jött, látott, győzött

A Hondánál 2012-ben még 24% volt a DCT-vel eladott motorok száma, természetesen azokról a modellekről van szó, ahol a gyár kínált opcionális DCT váltót. A népszerűség folyamatosan nőtt, 2015-ben már 48%-ra ugrott a mutató, tehát közel a vásárlók fele igényelte a technikai szolgáltatást. A VFR 1200X Crosstourer esetében a szám még meggyőzőbb, a motorosok 55%-a választotta a DCT-s verziót. Az NC750X esetében 45%, míg az NC750S-nél 38% az érték, de nem kizárt, hogy a legolcsóbb NC-nél az árérzékeny vásárlók anyagi megfontolásból mondanak le az automatika és a dupla kuplung kínálta kényelemről.

 

A Honda nagyon okosan – és gazdaságosan ‒ imponáló sorozatot épített fel a nevében X-et viselő crossover kategóriában, kezdve a sort a CB500X-szel, folytatva az NC750X-szel, az igen vehemens Crossrunnerrel, befejezve a hatalmas világjáróval, a VFR1200X Crosstourerrel.

 

Motorok Tesztek galériája Honda NC750X (2016)
Kattintson a képre a galériához!


Túlzás nélkül állíthatjuk, hogy szemrevaló kiállású jószág mind, annál is inkább, mert a dizájnerek tudatosan törekedtek arra, hogy az X családot optikailag is összefogják. Ugyanakkor a crossover kategória optikailag kezd meglehetősen egysíkúvá válni, hiszen az NC750X mellett a Ducati Multistrada, a Suzuki DL1000, a DL650X, a BMW F 800 GS mindannyian ugyanazt az eredetileg a DR Bigről származó kacsacsőrt és vonalvezetést viszik.

 

Az európai piacon az NC750X a Honda legnagyobb darabszámban értékesített nagymotorja. Bemutatása óta 33 000 darabnál több lelt gazdára, ezzel napjainkban az öreg kontinens 10 legsikeresebb motorja között foglal helyet.

 

Motorok Tesztek galériája Honda NC750X (2016)

 

2016-ra a marketingesek elérkezettnek látták az időt a család felfrissítésére, a folyamatnak a natural evolution (természetes fejlődés) nevet adták. A változtatások meghaladják az egyszerű facelift fogalmát, nemcsak optikailag, de műszaki paramétereiben is továbbfejlesztették az utóbbi idők legnépszerűbb modelljét. A fejlesztéseket a gyár két, eddig némiképp egymással ellentmondásban álló kulcsszóban foglalja össze: kaland és kényelem.

 

Továbbra is jellemző a jó anyagminőség, a pontos illesztések és a megmunkálás, a megjelenés azonban finomabb, ütősebb lett, ráadásul az optikai változások gyakorlati célokat is szolgálnak. Az NC750X immáron újratervezett LED-es fényszóróval pásztázza az utat, az eddig hátrafelé meredő konzolon trónoló zárófények a farokidomba integrálódtak és szintén LED-esek lettek. A jobb szélvédelem érdekében 7 cm-rel magasabb plexit és egy nyomáskiegyenlítő nyílást kapott, a formáját pedig optimalizálták a szélzaj csökkentése miatt. A fejidom formáját betétekkel tagolták, ezek egyértelműen megjelenésének a javára váltak. Kifejezetten jól néz ki az áltank fedelén futó két sín, ettől olyan beargrillses lett, a tanktáskarögzítéshez pedig kifejezetten jól jön. Hogy eddig miért nem gondolt rá senki… A fedél alatt megbúvó csomagtartórekesz méretét egy literrel megnövelték, így már 22 literes a tároló kapacitása, ez több mint két hagyományos vödörnyi vizet vagy egy fullface sisakot jelent, de ez utóbbi mellett még marad némi hely, mondjuk egy esőruhának is.

 

###

 

A műszerfal egy kisebb csoda. Bár a jól hangzó floating display, vagyis a lebegő kijelző nevet már nem használja a gyár, az továbbra is egy különálló egységnek tűnik. A kijelző informatív, egyszerűen csodálatos, hogy az információk az inverz display-nek köszönhetően napfényben szó szerint felragyognak, jobban láthatók, mint árnyékban, ráadásul a színvilága és a színek jelentése messzemenően testre szabható. A fordulatszámmérő rovátkáinak színét kilencféle árnyalatból választhatja ki a vezető, az egyes váltófokozatokhoz, a különböző fordulatszám-tartományokhoz vagy az üzemmódokhoz is maga rendelhet színt a tulajdonos. Emellett beállítható, hogy a DCT különböző módjaiban milyen színben világítson a kijelző. És ha még ez sem lenne elég, ECO üzemmódban a fogyasztás növekedésével a kijelző színe zöldből kékbe fordul, SHIFT állásban a vezető által meghatározott fordulatszámnál zöldről narancsszínűre változik.

 

Motorok Tesztek galériája Honda NC750X (2016)
Motorok Tesztek galériája Honda NC750X (2016) Motorok Tesztek galériája Honda NC750X (2016)
Apró és kevésbé apró módosítások a 2016-os NC750X-en. A rövidebb, ütős, csodálatos hangú és jóval könnyebb kipufogódob látványos, a derékszögű szelepkivezetés apró figyelmesség, de jó fog esni. A tárolóhely soha nem lehet elég nagy, de nagyobb lett

 

Kevésbé látványos, de annál fontosabb a 2016-os modell futóműtuningja. Elöl a Showa 41 mm-es Dual Bending Valve (SDBV) teleszkóppárja szolgál, amelynél egy kettős szeleppel szabályozzák az olaj áramlását, ez progresszív nyomó- és húzófokozati csillapítást eredményez. A hátsó rugóstag Prolink himbarendszeren keresztül kapcsolódik a lengővillához, előfeszítése végre 7 fokozatban, körmöskulcs segítségével állítható. Örülünk a fejlesztésnek, de ide igazán jól jönne már egy kivezetett állítókerék, hogy ne kelljen elérhetetlen helyeken kotorászni a szerszámmal.

 

Az NC750X ugyebár nem túraenduró, hanem crossover, leginkább tehát aszfalton fogják használni, így 17 colos, öntött alufelnis, Y keresztmetszetű küllős kerekeken gördül.

 

A legrejtettebb változtatás hozza talán a legnagyobb fejlődést. A DCT váltó szoftverét folyamatosan finomítja, fejleszti a gyár. A teljes NC család megkapta a legújabb generációjú verziót, amely több újdonsággal is szolgál. A működtető algoritmus figyelembe veszi, hogy a motor hegynek fel vagy völgynek lefelé halad. Hegymenetben alacsonyabb sebességfokozatban marad, hogy fenntartsa a szükséges tolóerőt, míg lejtmenetben korábban visszakapcsol, hogy rendelkezésre álljon a kellő erejű motorfék.

 

Motorok Tesztek galériája Honda NC750X (2016)

 

Megmaradt a D, az S és a Manual mód, de a Sport módban immáron három szint áll a vezető rendelkezésére, a mérsékelten sportostól a kifejezetten harapósig, természetesen a 3-as szinten engedi a legjobban elforgatni az erőforrást.

 

Indításkor alapértelmezetten üresben jár a motor (N állás), innen az előző modellhez képest feleannyi idő alatt, vagyis egyetlen másodperc alatt kapcsolható a normál dinamikájú motorozást jelentő D mód. A vezető újabb gombnyomással léphet a sportos vezetést biztosító S üzem utolsó alkalommal használt szintjére.

 

A változtatásokról, különösen a DCT fejlesztéséről szólva a Honda hangsúlyozta, hogy azoknál messzemenően figyelembe vették a 2014-es újságírói teszten begyűjtött visszajelzéseket. A 2016-os újdonságokról vezetés közben szerzett személyes tapasztalatainkat következő számunkban osztjuk meg kedves Olvasóinkkal.