Honda GL1100 - A királyok királya

Maga a két keréken gördülő luxus és kényelem, egy külön kategória, bár ő is csak egy csupasz motorként kezdte. Most bemutatott példányunk a finom átalakítások mellett is őrzi eredeti szellemiségét.





Az ember
Mózes Zoltán vonzódik a korosabb járművekhez. Autókhoz és motorokhoz egyaránt. Garázsában áll egy Ferrari Dino is, amit ő maga hozott akár napi használatra is alkalmas állapotba. Fontos számára, hogy valóban alkalmas legyen közlekedésre, ő nem gyűjt vázakat, felniket, használhatatlan roncsokat. Amikor a motorválasztás körül jártak a gondolatai, először a hetvenes évek BMW-it tanulmányozta, de a léghűtéses erőforrástól egy tapasztalat elvette a kedvét. Bár tisztában van vele, hogy nem motoros viselet, sőt, ha jobban meggondoljuk, megdöbbentően nem motoros viselet, de gyakran jár szövetnadrágban és félcipőben, így a blokk hője égette a bokáját.


Motorok Honda GL1100

 

Ez a vizes bokszerek felé terelte figyelmét, így jött a képbe a Honda Gold Wing sorozata. Mint mondja, a veterán autóknál megtanulta, hogy a megszakítós gyújtás állandó problémaforrás lehet, így a GL első generációját, az ezer köbcentis családot eleve elvetette, de a második generáció, a GL1100 már CDI gyújtással rendelkezik, így ilyet kezdett keresni. Képtelenség volt jó állapotú, 80 000 km alatti futásteljesítményű Gold Winget találni, ami nem is csoda, hiszen a típus mindig is a hosszú távú túrázók egyik kedvence volt. Még full dresszert, vagyis idomos verziót csak lelt volna, ő azonban a naked kiadást részesítette előnyben. Végül rámosolygott a szerencse, és talált egy harmincévesnél idősebb, szép állapotú, alig 30 ezer kilométert futott GL1100-at Veszprémben. A dokumentáció szerint korábban két olasz gazdája volt, az egyiknél kereken 9 évet állt a garázsban. Mózes Zoltán, az elégedett új tulajdonos a vásárlás után a futómű és a fékek összes szimeringjét, karmantyúját kicseréltette, a karburátorok felújítását a tulajdonos maga végezte.


Motorok Honda GL1100

 

A napi használatba vétel előtt a tulaj eszközölt pár átalakítást. Ezek egy része leheletnyivel frissítette a motor megjelenését, mint például az elektromos kenyérszeletelővel átfaragott ülésszivacs, amely a – tulajdonos szerint – lónyeregszerű üléseket váltotta le, de idetartoznak a szintén saját kezűleg megkurtított műanyag sárvédők is. Más részük a motorozás biztonságát fokozta, mint például a fém fékcsövek felszerelése. A biztonságos lassítás érdekében tervben volt egy CBX1000-ről származó négydugattyús fékrendszer is.


Motorok Honda GL1100

 

A nagyobb sebességű motorozáshoz kevésbé illő, viszonylag magasra húzott kormányt egy CB750-ére cserélte, ettől radikálisan megváltozott a GL1100 üléspozíciója, mai szóval élve amolyan nakedes lett. Mózes Zoltán a felfrissített, mégis korhű hangulatú GL1100-ast sokszor belvárosi közlekedéshez, öltönyben, nyakkendőben használja. Állítása szerint a motor ad egy stílust, megjelenést a gazdájának. Számára fontos motorjának az üzenete is. Cége bizalmi szolgáltatást nyújt ügyfeleinek, hiszen vállalkozásokat, vállalatokat tesz hatékonyabbá, és mint a legtöbb munkához, ehhez is fontos megnyernie ügyfelei bizalmát. Úgy véli, hogyha partnereit adott esetben motorral, vagy akár elektromos rollerrel keresi fel, az azt közvetíti megbízói felé, hogy ő a célszerűségre, a megoldásokra törekszik mindenáron. Ez már önmagában is bizalomépítő gesztus.

A motor
A Honda a CB750 világsikere után egy újabb nagyszabású fejlesztésbe kezdett. Az új projekt
vezetője az a Shoichiro Irimajiri volt, aki korábban öt- és hathengeres GP-motorokat fejlesztett, és a nevéhez fűződött az RA273E típusjelű V12-es Forma–1-es erőforrás is, így érthető, ha a munka során az autó- és motorépítés eltérő technikáinak szintézisére törekedtek. 1972-ben a tokiói show-n mutatták be a Honda első sorozatgyártásba kerülő vízhűtéses motorját, amelyet nagy házon belüli küzdelem előzött meg.


Motorok Honda GL1100

 

 

Shoichiro Hondát ugyanis, aki 50 éve dolgozott levegőhűtéses erőforrásokon, nem volt könnyű meggyőzni a folyadékhűtés előnyeiről. A tét nagy volt. A gyár eddig legsikeresebb modelljét, a CB750-et a motorok királyaként emlegették, ezúttal azonban a királyok királyát szándékoztak megtervezni. Szakítottak a Honda hagyományaival, az addig keresztben beépített erőforrást hosszába fordították, ez magától értetődővé tette a kardánhajtást, ami az addig általánosan alkalmazott lánchajtást váltotta le. Az 1470 cm3-es, hathengeres, flat twin, vagyis bokszer prototípus az M1 kódnevet kapta. Egyes mérnökök egy teljesítményre kihegyezett változatot erőltettek volna, ám végül egy nagyon kezes, bársonyos erőkifejtésű, a teljes fordulatszám-tartományban nyomatékos motort alkottak. Az M1 konstrukciója alacsony súlypontot, stabilitást kölcsönzött, de a hengerelrendezés és a váltó együttesen olyan hosszú lett, hogy az már a normális üléspozíció rovására ment, így tovább munkálkodtak egy még kompaktabb erőforráson.


Motorok Honda GL1100


A 371-es kódszámot viselő projektben Toshio Nozue – aki már a CB750-en is dolgozott – vette át az irányítást Shoichiro Irimajiritól, és megszületett egy 1000-es, négyhengeres flat
twin blokk, amely 1974-ben a GL1000 Gold Wingben mutatkozott be. Célcsoportja elsősorban a hosszú távú túrázást, kényelmet, kis vibrációt, szélvédelmet és lágy erőkifejtést igénylő amerikaiak és európaiak voltak. Az újdonság tehát hosszában beépített négyhengeres bokszert kapott, SOHC vezérléssel, a főtengely végéről fogaskerékkel hajtott generátorral.


 

 

Adatok
Négyütemű, vízhűtéses, négyhengeres bokszermotor. Egy felül fekvő vezérműtengely hengerenként két szeleppel. Üzemanyag-ellátás karburátorral. Olajfürdős, mechanikusan működtetett tengelykapcsoló, ötfokozatú váltómű, szekunder hajtás kardántengellyel. Lökettérfogat 1085 cm3, furat × löket 75 × 61,4 mm, teljesítmény 81 LE (60 kW) 7000/min-nál, nyomaték 88 Nm 5500/min-nál. Acél dupla bölcsőváz, elöl teleszkópvilla, hátul kétkarú lengővilla és két rugóstag. Elöl dupla, hátul szimpla tárcsafék egydugattyús féknyergekkel. Gumiméret (e., h.) 110/90-19, 130/90-17, tengelytáv 1605 mm, villaszög 60,83 fok, utánfutás 134 mm, ülésmagasság 790 mm, tank 20 l, száraztömeg 267 kg.







A megoldás előnyeként a főtengellyel ellentétesen forgó generátor ellensúlyozta a főtengely forgásából adódó billentő hatást. Az első és eredeti GL1000-es (K0) önindítóval és berúgókarral is rendelkezett, a tank helyén tárolórekeszt rejtett, az üzemanyagtartály az ülés alá került. 32 mm-es állandó nyomású Keihin karburátorokból kapta a keveréket, száraztömege 265 kg volt. A Gold Wing második generációját, az 1979/80-ban bemutatott GL1100-at a Suzuki GS1000 és a Kawasaki Z1300 képében jelentkező konkurencia hívta életre. A hengerek furatát megnövelték, a karburátorok 30 mm-esre változtak, a drótküllős kerekeket pedig még az 1000-es változatnál Comstar felnikre cserélték, és első ízben alkalmaztak tömlő nélküli gumikat motorkerékpáron. Az ülés állítható, a teleszkóp és a rugóstagok légrugósak lett, a tengelytáv pedig megnőtt. A burkolat nélküli GL1100-ast tekintették a Standard modellnek, mellette megjelent az első full dresser, az idomos Gold Wing is. 1983-ban szintén a GL1100-ban mutatkozott be a Honda első kombinált fékrendszere, a Unified Brake rendszer is.


Motorok Honda GL1100