Honda CRF1000L Africa Twin





Ennek megágyaztak rendesen

 

Nagyon vártuk már. A Honda ugyanis éveken keresztül készítette elő fogadtatását. Lassan csepegtette az információkat, mígnem 2014-ben a kölni motorkiállításon megjelent egy szemre már kész újdonság, True Adventure néven. Igaz, alaposan összesározva, hogy a részleteket azért még ne lehessen egyértelműen látni, de annyit már akkor is tudtunk róla, hogy egyliteres, soros kéthengeres erőforrással rendelkezik, és kellemesen meglepte a közönséget filigrán, endurószerű termetével.

 

Motorok Tesztek galériája Honda CRF1000L Africa Twin (terepen)
Kattintson a képre a galériához!


Egyértelműen terepes környezetben mutatták be, és az sem volt véletlen, hogy a prezentáción a Honda Dakar-csapata is részt vett.

 

Végül 2015-ben, Milánóban leplezték le a kész Africa Twint, zajos sikert aratva szakmai körökben. A motoros közönség is jól fogadta, ráadásul a diadalmenet folytatódott az első tesztek, majd összehasonlító tesztek során is. Egyik utolsó számunkban (2016/6) pedig azt láthatták olvasóink, hogy német összehasonlításban az Africa Twin legyőzte a KTM 1050 Adventure-t és a Suzuki V-Strom 1000-et.

 

Bár az első nemzetközi próbára magyar újságíró nem kapott meghívást, azóta természetesen mi is kipróbáltuk mind a DCT-s, mind pedig a hagyományos váltóval rendelkező modellt.

 

Motorok Tesztek galériája Honda CRF1000L Africa Twin (terepen)

 

Az igazsághoz tartozik, hogy a legelső személyes tapasztalataink (legalábbis az enyéim) nem voltak egyértelműen pozitívak. Egy lejtős garázsba előremenetben álltam be vele, és másnap reggel dülledő szemmel rángattam fölfelé a motort, közben szitkozódtam, hogy miért nem lehet kétszáz kiló alatti kalandormotort építeni.

 

Aztán felkapaszkodtam a nyeregbe, és jött az a fantasztikus érzés, amit először talán a KTM 950 Adventure ülésében tapasztaltam, az a kissé fölényes jóindulat, amit az ember egy ilyen motor hátáról érezhet a közlekedés többi résztvevője iránt. Magas üléspozíció, ahonnan a motoros felülről szemléli a világot, és simán beköszönhet a busz ablakából bámuló utasnak. Ugyanez köszönt vissza az Africa Twin hátán ülve, de valahogy finomabban, kifinomultabb formában, mint a KTM-ek esetében. És a garázsküzdelem után végre úgy gondoltam, hogy nem volt nagy túlzás az Africa Twin nevében a CRF családra utalni, menet közben végre érzékeltem azt a könnyedséget, amit ez a betűkód sugall.

 

Motorok Tesztek galériája Honda CRF1000L Africa Twin (terepen)

 

Egy 180 cm-es termethez az üléspozíció pont tökéletes, még biztonságosan leér róla a láb, a felsőtest egyenes, a széles, de túlzásoktól mentes kónuszos kormányt laza természetességgel markolja az ember, a lábtartók jó helyen vannak a nagy tempójú száguldáshoz, a barangoláshoz, de ahhoz is, ha ki kell állni az ülésből. Az ülés-tank átmenet kacsú, a lábakat nem kényszeríti terpeszbe, és felállva semmi nincs útban, sőt, a kormány sincs alacsonyan. Szóval úgy minden a lehető legtermészetesebb, nincs szükség kompromisszumra. Ha kérhetném, hogy szabjanak rám egy motort, pontosan ilyet kérnék.

 

Szélvédelme mondjuk nem tökéletes, legalábbis a szónak abban az értelmében nem, hogy nem honol szélcsend a plexi mögött. Jár a szél mögötte, de nem nyomja a vezetőt és nem rázza a sisakot. Persze kapható hozzá magasabb túraszélvédő is, ez azonban ‒ bár kisebb a légmozgás mögötte ‒ gerjeszt némi sisakot cibáló turbulenciát. A 180 cm alatti vezető már éppen nem lát át fölötte, ami egy bogaraktól lepett, poros plexinél estefelé zavaró lehet annak ellenére, hogy a LED-es fényszóró kifejezetten nagy fényerejű és jól bevilágítja az utat.

 

A most kipróbált verzió hagyományos váltóval-kuplunggal rendelkezik, a kuplung ráadásul az egyszerűbb és kevesebb hibalehetőséggel járó bovdenes megoldás. Jól adagolható, nem kell hozzá nagy kézerő, és egyenletesen zár. Egyébként felfelé és lefelé könnyedén lehet kuplung nélkül is váltani, a fokozatkiosztások jó kompromisszumot képeznek a hosszú és a rövid között, az ember ösztönösen olyan 4000-es fordulat körül vált el. Az ürest könnyű megtalálni, a fokozatok könnyedén és jól érezhetően definiáltak, a váltás meglehetősen lágy, nem érezni csontosságot benne. Tesztmotorunk 21/18 colos kerekein bütykös gumik – legalábbis az, ami maradt belőlük – feszülnek. Ez a True Adventure a javából.

 

Egy lelkes terepes

A motor ereje több mint elég bárhova, a gázreakciók nagyon finomak, szinte egyesével emelhető a fordulat, így terepen tökéletesen kontrollálható bármilyen helyzetben. Az ABS kikapcsolhatóságával nekem nem jöttek nagy előnyök, én használom az első féket is terepen, ott meg nem kikapcsolható az ABS. Persze laza talajon jobb, ha nem avatkozik be az elektronika.  A motor mély homokban remekül viselkedik, élvezetes driftelni vele, jól fordul, az alacsony súlypont miatt pedig egész mélyre dönthető lassabb tempónál is. Ha igazán élvezeteset szeretnénk menni, akkor kapcsoljuk ki, vagy max. 1-es fokozatban használjuk a kipörgésgátlót.  A hosszirányú súlyelosztás is remekül sikerült az új Hondán, a meredek fel-lemotorozáskor nem kell extrém módon helyezgetni a testünket, nem annyira fárasztó.  A motor egyik legzseniálisabb extrája a kipörgésgátló, mely 4 fokozatban állítható, 1-2-3 és OFF állásban. A 3-as beállítás csak szilárd burkolaton állja meg a helyét, lazább talajon teljesen élvezhetetlen a motorozás. A 2-est én alig használtam, legtöbbször 1-es vagy kikapcsolt állapotban volt. Tapasztalataim szerint egyes fokozatban  laza talajon sokkal ügyesebb nálunk a motor, gyorsabban és biztosabban feljut egy lazább kötésű, meredek emelkedőn, mint kikapcsolva. A valódi teszt azonban egy szántóföldi próba volt. Az előző napi eső jól eláztatta a talajt, a friss szántásba behajtani igazi marhaság, persze a vallatás így az igazi.  Először kikapcsolt EPS-szel indultam neki, kb. 30 méter után tengelyig merültem a sárban, a motor pedig elakadt. Szerencsére segítőim fülük botját sem mozdítva beszélgettek az úton, így a térdig érő sárban egyedül kellett kivinnem a motort. Leszálltam, majd egyes fokozatra kapcsoltam a kipörgésgátlót, és elindultam a motor mellett gyalogolva. Láss csodát, szépen kisétáltunk a sárból. Másodszorra már első fokozatban hagytam az EPS-t, és nekivágtam keresztbe a sáros mélyszántásnak. Gondoltam, legalább 50‒60 méterig bejutok az új beállítással. De nem ez történt, kb. 100 méter után meguntam, így visszafordultam, és simán kijöttem a mély sárból, anélkül, hogy egyszer is azt éreztem volna, baj lesz.  Mivel krosszpálya volt a teszt helyszíne, így borítékolható volt, hogy néhányszor betakarózok a Hondával. Első alkalommal a homokplacc közepén nem vettem észre egy mély mandinert, gyakorlatilag beleestem, lerepültem a motorról. Miután megkerestem a mocit, felkaptam, mint egy zacskó szotyit. A következő bukta egy sáros-agyagos, meredek felfutó tetején történt, egy vízmosás elvitte az elejét, csupán letettem a gépet. A megfordítás már nem volt ilyen egyértelmű, annyira csúszott, hogy sebességben és első fékkel is csúszott hátrafelé. A művelet már komoly energiákat emésztett fel, de megoldottam. Innen már nem számoltam a buktákat, cserébe a motor felállítása sem ment egyedül. Amíg segítőim megérkeztek, addig legalább pihentem kicsit.  Néhány talicskányi homokot és sarat szedtem ki a motor minden részéből, de a Honda mérnökeit dicséret illeti, ugyanis három nappal később karcmentesen(!) adtam vissza a motort. Volt egy kontrollmotorunk is, ugyanaz a szín, ugyanolyan gumi. Ott tapasztalható volt némi zavar az erőben, ugyanis a kézvédő tartórésze nagyon rideg, a legkisebb behatásra is törik, pattan. Talán ennek tudható be, hogy a fék- és kuplungkarok is görbülnek, törnek, ami nem vicces, hiszen egy kuplungkar 8000, egy fékkar pedig 12 000 forintba kerül.  Összességében végre megérkezett az igazi kalandmotor a Hondától. Erre vártunk, ezt mantráztuk évek óta, talán elért Japánig a hangunk. Pazar futómű, küllős kerekek, tökéletes súlyelosztás, könnyed, alacsony súlypont, exkluzív kivitelezés, ráadásul Honda. Az új Africa Twin az a motor, amivel nem kell azon agyalni, hogy átvágunk-e toronyiránt. Irány a terep, hiszen a kaland ott kezdődik, ahol az aszfalt véget ér!

Zsifi

Motorok Tesztek galériája Honda CRF1000L Africa Twin (terepen) Motorok Tesztek galériája Honda CRF1000L Africa Twin (terepen)

Two in One, vagyis kettő az egyben motor az Africa Twin. A kofferrendszer nélkül egész filigrán, könnyű és fürge motor benyomását kelti

 

 

###

 

Nincs mismásolás, ez terepre való. De milyen terepre?

 

Az extremitásokról keretes anyagunkban olvashatnak, mi olyan körülmények között próbáltuk ki, amelyek igazán reálisak lehetnek egy Africa Twin-tulajdonos számára, murván, rumplis, hullámos, már-már mosódeszkás földutakon, erdei ösvényeken, nyomvályúkban, és aszfalton is természetesen, hiszen a terepre is el kellett jutni valahogyan.

 

Motorok Tesztek galériája Honda CRF1000L Africa Twin (terepen)Bütykös Continental TKC 80 Twinduróval szerelt Africánk már ránézésre is maga az offroadkaland ígérete, ennek ellenére betonon is megállja a helyét a 180 km/órás sebességindexű gumi. A 21/18 colos kerékpárosítás is arról árulkodik, hogy a Honda komolyan vette a terepezőképesség kérdését. Aszfalton való kanyarőrjöngéshez talán jobb lenne egy 19/17, még jobb egy 17/17-es párosítás, de akkor ez már nem Africa Twin lenne. Ízlés kérdése, de én kifejezetten szeretem azt a masszív, megtámasztó érzést, amit kanyarokban a nagyobb méretpár ad, arról nem is beszélve, hogy mennyivel jobban kigördüli a talajegyenetlenségeket.

 

Ez a párosítás mára viszonylag ritka még a túraendurók között is, de van még egy fantasztikus előnye: ebben a méretben kapható az élő sivatagi legendának számító, 29-szeres Dakar-győztes Michelin Desert Race is, amely nemcsak a világ legjobb tereprali gumija, de közúti használatra is engedélyezett.

 

Tesztmotorunk bütykös gumijának enyhén lépegető hatása aszfalton azért érződik, ezeken értelemszerűen nem gördül olyan lágyan az Africa, mint a gyári Dunlop Trailmax D610-eseken. A keresztfűzésű drótküllős kerekek nem teszik lehetővé a belső nélküli gumik használatát, és ez, bármilyen furán hangzik is elsőre, megint csak a profi terepalkalmasság jele. A belsős gumik ugyanis alacsonyabb nyomáson is használhatók, mint belső nélküli társaik. Homokos terepen extrém esetben akár egy bar körüli guminyomásra is szükség lehet ahhoz, hogy a motor ne süllyedjen el, ne ássa el magát. (Igaz, ekkor erősen megnő a defektveszély, különösen, ha a lágy homok hirtelen köves talajra változik.) Egy apróságot azonban átvehettek volna az NC családtól, jelesül a kifordított szelepet, mert a benzinkutak töltőfejeivel nehéz hozzáférni a hagyományos egyenes szelepekhez, különösen a szélesebb hátsó felninél.

 

A minden irányban állítható futómű (45 mm-es Sowa elöl, Pro Link rendszerű hátul) gyári beállítása kissé lágynak tűnik a keményebb aszfaltozásra, és az első féket használva meglehetősen nagyot bólint, más probléma viszont nincs vele, aki zömmel aszfalton jár vele, majd rákeményít. Kisebb tempónál, hullámvasútszerűen kikopott árkos földutakon kifejezetten jól működött, nem ütött fel, és kellemesen kirugózott mindent, nagyobb tempónál, raliszerű bevetésnél keményíteni kell rajta. Kellemes meglepetés volt a 220 kg (DCT nélküli verzió) tömegű motor stabilitása szűkebb nyomvályús helyeken, a nyomvonalváltások egész könnyedén mentek vele és nem billentette meg különösebben a két mázsa fölötti tömeget.

 

###

 

Gyújtásgörbe? Egy is elég

 

Ami az elektronikus menetasszisztenseket illeti, az Africát ezekkel sem zsúfolták különösebben tele. Az ABS ugyebár kötelező, egy terepmotornál azonban esetenként vezetéstechnikai elem lehet a csúszó hátsó kerék, így egy külön erre definiált gombbal kikapcsolható az ABS, de csak az első keréknél. Gyújtásgörbéből egy áll rendelkezésre, és valahogy nem is hiányzott több, a kipörgésgátló azonban négy variációs lehetőséget kínál. Alapértelmezett állapotban megakadályozza a kerék bármilyen mértékű kipörgését, ez az üzemmód érvényes minden újraindítás után.

 

Motorok Tesztek galériája Honda CRF1000L Africa Twin (terepen)

 

A bal kéz mutatóujjánál ‒ ahol a legtöbb esetben a fénykürt gombja van – található traction control billenőkapcsolójának egyszeri megnyomásával kismértékű kipörgést engedélyez a rendszer, a második gombnyomásra valamivel többet, a harmadik fokozatban már jelentősen engedi elforogni a kereket, de durva kitörését megakadályozza, ha pedig hosszan nyomja meg a gombot a vezető, akkor inaktiválja a rendszert. Poros-murvás földúton igen látványosan mutatkozott meg a hatása. Alapállásban még intenzív gyorsításra sem porolt az Africa, a második és harmadik fokozatban már intenzív gázra egyre nagyobb porfelhőt húzott maga után, kikapcsolva pedig akár oda is verheti magát a pilóta, ha ész nélkül tekergeti a gázt.

 

Ja, és még egy dolog, ami terepen zavaró lehet ugyan, de aszfalton maga a kéjmámor: a soros kéthengeres hangja kigyorsításkor… nem túl hangos, már-már fojtott, sportos orgánum, erőt, dinamikát sugárzó, érzékborzoló ordítás.

 

Az új Africa Twin ismét feladta a leckét a túraenduró szegmensben. Van nála vadabb, van nála karakteresebb, van nála tradicionálisabb és európaibb, de harmonikusabb, sokoldalúbban használható nemigen akad.