Honda CBR600RR szétszedése

A Honda 2008 őszén mutatatta be – a sportmotorok között akkor még forradalminak számító – elektronikusan szabályozott kombinált ABS-ét, és tartósteszt motorunk is a CABS-es verzió volt. „Sportmotor ABS-szel?”- még mindig vita téma, holott azóta a BMW és a Kawasaki is építi motorjába.  Jelenlétével egy új világ nyílik meg előttünk, főleg ami a hétköznapi használatot illeti. A közutakon igen ritkán ideálisak a feltételek, az ABS azonban alapvetően stresszmentesíti életünket azzal, hogy a váratlan szituációkban optimális fékerőt biztosít. És mi, ahogy a hazai sportmotor vásárlók zöme, néhány pályalátogatást leszámítva zömmel közúton használtuk a CBR-t.





A motor a teszt teljes futamideje alatt végig problémamentesen üzemelt. Átlagfogyasztása a teszt alatt 4,7-6,9 liter/100 km között ingadozott (a versenypálya használatot nem véve figyelembe). A teljes, 25 000 km-es teszttávra számolt átlagfogyasztás 5,20 l/100 km. A garanciális szervizek alkalmával mindig mindent rendben találtak, olajfogyasztás nem volt tapasztalható. Két garnitúra gumit használtunk el a teszt alatt, a gyári szerelésű Bridgestone BT-15-öket 10 000 km után Metzeler Sportec M5 Interactra cseréltük. Utóbbi 15 000 km után érte el a Bridgestone kopottságát, mindkét garnitúra kb. ¾-esre futott.

Motorok Honda CBR 600 RR 2011
Sebestyén Péter a Hungaroringen feszegette tesztmotorunk határait.
A verseny idejére kikötötték az ABS-t

Ezzel szinte végére is értünk a cserélt kopó alkatrészek felsorolásának, a szervizben légszűrőt, motorolajat és olajszűrőt, valamint fékolajat cseréltek. A fékbetétek, a lánc és lánckerekek mind bőven használhatóak maradtak a 25 000 km után is. Télen néhány rövid úttól eltekintve nem használtuk a motort, de rengeteget ázott, mert érkezésével egy időben köszöntött ránk 2010 legendásan csapadékos időszaka. Ennek ellenére korróziós nyomok nem láthatók a motoron, egyedül a kipufogó tőcsavarok anyái oxidálódtak, de ez a hőterhelés rovására is írható.

Többször használtuk hosszabb túrákra. A nyeregzsák használatához a hátsó idomot leragasztottuk, ennek meg is lett az eredménye, a teszttáv végére szinte újszerű maradt a farokidom. Az üzemanyagtankot borító műanyagon gyári tankpad adta a védelmet, csupán az oldalán lehet látni a fényezésen halvány mattulást. Összességében a motor fényezése nagyon jól vizsgázott, és a lábtartó konzolokon, vázon, futómű elemeken sem találtunk kopásnyomot.

A külső szemrevételezés után a belső állapot felmérését ezúttal is a MAMI csapatára bíztuk.

A szakértők szerint  - Topor Róbert, a MAMI motorkerékpár-szerelő szakiskola oktatója
A motor szétszerelése közben folyamatosan figyeltük a hibákat. A motoron több mint 200 mérési ponton vizsgáltuk a kopásokat. A gumik, fékbetétek és a lánc állapota megfelelőek. Az első teleszkóp belül hibátlan állapotú. A rugó hossza szinte semmit nem változott a gyárihoz képest. A motor szétszerelése közben mérhető hibát, kopást nem tapasztaltam. Érdekes viszont, hogy az olajpumpa szétszedésekor a csillagkerék oldalfelületén sérülés volt látható. Ez arra enged következtetni, hogy valószínűleg valami átment a pumpán ami sérüléseket okozott. A váltó szerkezete meglepően jó állapotú (hibátlan), nemhogy kopást, de még a használat nyomait is nehezen lehetett felfedezni. A kuplungszerkezetet vizsgálva a kuplungkosáron lehetett némi beverődést tapasztalni, ami természetes kopás ilyen kilométer intervallumnál és semmilyen működési hibát nem eredményez. Az elindulást segítő felhasználó barát megoldásnak köszönhetően az egyik lamella felülete elszíneződött, de ez nem hiba. A kuplung kinyomó rugók viszont ellágyultak, így eredeti méretükből veszítettek. A javítás módja a csere. A főtengely és hajtókar csapágyai kopást nem mutattak, viszont a hajtókar csapágycsészéken jelentős felületen kipattogzások voltak megfigyelhetőek. A henger és dugattyú viszonyában sem lehetett kopást mérni, hiszen a hónolás még látható volt. Mivel ez ezred milliméter mélységű ezért intóval mérni, aminek a mérési pontossága század milliméter, nincs értelme. Ovalitás és hordósság sem volt mérhető. A hengerben látható húzásnyomok miatt úgy döntöttünk, hogy a hengert mérő laboratóriumban megizsgáltatjuk. A laboreredmények szerint a gyári hónolásnál háromszor érdesebb felületet lehetett kimérni. Ekkora felületi mélység szerintünk nem megengedhető egy hajtókarcsapágy esetében. A szerelési utasítás erre vonatkozólag azt mondja, hogy vizsgáljuk meg a henger felületét, és ha sérülések láthatóak rajta, akkor cseréljük, vagy fúrjuk meg a hengert. Mivel csak a az emberi szemre bízzák ezt az ellenőrzést ezért így nem egyértelműsíthető kinek mit jelent egy felületi sérülés. A hajtókar csapágyakból hiányzó kb. 2-4 mm2 darabok az eredeti felülettől mérve 0,016mm mélyek. A hengerfej és a szelepek viszonylatában semmilyen zárási problémát nem lehetett felfedezni, és a szelep szár szimmerringek is igen jó állapotban voltak. A vezérmű tengely és az szelep emelőtőkék kapcsolatai is sérülésmentesek. A kormány csapágyazása megfelelő, enyhe használat nyoma megfigyelhető. Ez menetstabilitási problémát nem okoz. A kormány lengéscsillapító két fokozatban csillapítva megfelelően működik A töltés rendszer és a villamos hálózat vizsgálatával nem sokat foglalkoztunk, mert egy egyszerű méréssel minden elemét a töltés rendszernek diagnosztizálni tudjuk. A méréshez kell egy oszcilloszkóp és az akkumulátor kivezetései. Érdekes, hogy ezt a fajta vizsgálatot nem sokan ismerik. A generátor, fesz. szabályzó, egyenirányító, és akkumulátor egy perc alatt tesztelhető. Az úgynevezett generátorkép mindent elárul.

Futómű:

A vázon sérülésre és korrózióra utaló jegyek nem láthatóak. A gumiabroncsok profilmélysége az első és hátsó keréken is megfelelő. Mindkét felni ütése radiális és axiális irányban limiten belüli, az első keréktengely ütése 0,01 mm, a hátsóé 0,03 mm, ezek szintén normálisnak mondhatók, ahogy a kerékcsapágyak is jó állapotúak. Az első futómű vizsgálatakor semmilyen rendellenességre nem bukkantunk, a teleszkópszár nem görbe, a rugók hossza értéken belüli, a teleszkópszárak belseje nem kopott, a kormánycsapágy – köszönhetően a jó konstrukciós védelemnek – még a sok esős használat ellenére is szép állapotban van. A hátsó futómű esetében a lengővilla csapágyakra irányult nagyobb figyelem, kopás itt sem mérhető, állapotuk jó. A központi rugóstag előfeszítése gyári értéken volt, a rugó hossza megfelelő. A fékrendszert is szép állapotban találtuk, a féktárcsák ütése limiten belüli, vastagságuk megfelelő, és a fékbetétek vastagsága is kielégítő. (Megjegyzendő, hogy a betétek még a gyáriak.) A fékcsövek épek, repedés, törés nem látható rajtuk, belsejük tiszta, lerakódásmentes. A főfékhengereken és a munkahengereken kopás nem mérhető, a karmantyúk és porvédők állapota jó, sérülés, berágódás nem látható.

Motor:
Több mint 200 mérési ponton vizsgálták a CBR600RR-t a MAMI szakoktatói, a gyári beszerelési értékeket, a cserehatárt és a szétszedés során tesztmotorunkon mért értékeket a  XX oldalon található mérési jegyzőkönyv tartalmazza. A motor kiszerelésekor két apróság, egy eltört vízcső bilincs, és a kipufogórendszer lecsavarozásakor láthatóvá vált sérült tőcsavar menet került fel a hibalistára. A 24 000-es szervizen lett volna esedékes a szelephézagok ellenőrzése és szükség esetén beállítása, de a márkaszerviz tanácsára ezt kihagytuk, mivel alig 1000 kilométer után apróra szét lett szedve a blokk. A mérésekből kiderült, hogy a szelephézagok továbbra is limiten belül vannak, a vezérműtengelyek nem ütnek, rajtuk semmilyen kopásnyom nem látható. A szelepek nem görbültek, jól zárnak, ahogy a szelepszár szimeringek is, valamint szép állapotúak a szelepvezetők. A hengerfej nem deformálódott, és a mért sűrítési végnyomás 10,5 bar.

Motorok Honda CBR 600 RR 2011
Túl van a mérésen mind a 16 szelep. 25 000 km után tökéletesen zárnak,
egyenesek, rajtuk elváltozás nem látható

A vizsgálatot a hengersoron folytattuk. A gyári hónolás jól látható, a hengeren sem kopás, sem ovalitás vagy kúposság nem mérhető, míg a terhelt és terheletlen oldalon szemmel látható húzásnyomok jelentek meg. A henger/dugattyú illesztési hézaga beépítési méreten belül van, a dugattyú gyűrűk méretei és a hézagok megfelelőek. A dugattyúkon is látható enyhe kopásnyom, de nem mérhető.

A karterben olajlerakódást nem találunk, a csapágyak épek, mechanikus sérülés nem található, a főtengelyen nem üt, a főtengelycsapok nem kopottak, nem oválisak, a csapágy illesztési hézagok limiten belüliek. A hajtókarok nem görbék, nem kopottak, a hajtókarcsapágy és a főtengely közötti hézag beszerelési méreten van, de a hajtókarcsapágy felületén kipattogzás nyomai láthatók.

Erőátvitel:
A váltó újszerű állapotúnak találtuk, a primer és szekunder tengelyek nem ütnek, a fogaskerekek fogain nincs kopásnyomon, a kapcsolókörmökön sérülés nem látható.

Motorok Honda CBR 600 RR 2011
A váltó fogaskerekein és a kapcsolókörmökön még alig
fedezhetőek fel a használat nyomai

A kuplungkosár nem lóg, a kuplunglamellák okozta enyhe berágódás nyomok éppen csak felfedezhetőek, mértékük normális. A kopólamellák vastagsága megfelelő, rajtuk törés, repedés nem látható. A fémlamellák nem görbültek, az egyik lamella felülete elszíneződött, de ez a felhasználóbarát konstrukciónak köszönhető, nem hiba. A nyomólapok is épek. Itt egyedül a kuplungrugók hossza nem volt megfelelő, limit alattiak, azokat cserélni kell.

A motoron a gyári szerelésű láncgarnitúra van, a lánc és a lánckerekek állapota kielégítő, előbbin enyhén szakaszos nyúlás jelei tapasztalhatók. A hátsó lánckerék menesztő gumikat is megfelelő állapotban találtuk.

Kenési és hűtési rendszer:
Az olajjáratok átjárhatóak, nem találtunk sem szűkületet, sem dugulást, az olajnyomás megfelelő. Az olajpumpa csillagkerék végződéseinél nincs kopás, de a ház oldalán látszó húzásnyom elárulja, hogy egyszer valamit felkaphatott, de a mérések szerint ez a működésére nincs befolyással.

A hűtőrendszer gumialkatrészei rugalmasak, nem repedezettek, a járatokban lerakódás, elzáródás, szűkület nincs. A hűtő ép, sérülés nincs rajta. A vízpumpát újszerű állapotban találtuk, a tömszelence jól zár, és a hűtősapka szeleprendszere, valamint a termosztát jól működik.

A világítási és visszajelző berendezések megfelelően működnek. A kábelek és csatlakozók jó állapotban vannak, egyedül az első fényszóró és a fejidom között találtunk egy vezetéket, ami nem a helyén futott, ezért a műanyag burkolat kissé megkoptatta felületét. Az önindító kommutátorai nem kopottak, a szénkefék mérete megfelelő. A szabadonfutón kopás vagy törés nem látható, a fogaskerék áttétel teljesen ép. A töltési rendszer, azaz a generátor, feszültség szabályozó és az akkumulátor jó állapotban van.

A márkaszerviz véleménye  - Lehotzky István, a Honda Dream márkaszerviz vezető szerelője
Tesztmotorunk garanciális szervizét a Honda Dream végezte, így ők a motor teljes előéletét ismerik. A MAMI műhelyében elvégzett mérések után szétszerelve érkezett ide a CBR600RR, hogy kérésünkre Lehotzky István, vezető szerelő is véleményezze a motort, illetve a talált hibákat.

„A tesztmotor nagyon szép állapotban volt, nemcsak a külsején, de a kopó alkatrészeken, például a láncon is látszott a gondos ápolás. A 600-as sportmotorokon rendszerint 15-20 000 kilométerenként cseréljük a hajtóláncot, és ahogy az a MAMI szakvéleményéből kitűnik, itt még 25 000 kilométer után sem szorul cserére. Az egyik kifogásolt rész a hengereken látható kopásnyomok voltak. Ezeket a dugattyúk alternáló mozgása okozza. Látható még egy-két kokszosodásból eredeztethető húzásnyom. Mivel a hengeren semmilyen mérhető elváltozás nincs, így ezzel szereljük össze a blokkot, amellyel még több tízezer kilométert lesz képes hibajelenség nélkül üzemelni a motor. A dugattyúkat alaposan letisztítjuk, illetve kicseréljük a gyűrűket is, ilyen esetben mindig – ha a motor már amúgy is szét van szerelve – új gyűrűkkel szereljük össze a blokkot. Három henger hajtókarcsapágyánál láthatóak kopásnyomok, a negyediken viszont lepattogzódások vannak. Utóbbi nagy valószínűséggel gyártási hibára vezethető vissza. Esetleg – de ez már tényleg csak feltételezés – a hatodik fokozatban kis sebességről, azaz alacsony fordulatról történő hirtelen kigyorsítás okozhat hasonló problémát. A többin nem látható ilyen kipattogzás, csak ezen az egyen, emiatt mégis inkább a gyártási hibára gyanakodunk. A motor a szétszerelés előtt nem produkált hibajelenséget, de nem akarok találgatni, hogy még mennyi kilométert ment volna így el. Gond esetén jellegzetes kopogó hang jelentkezett volna. Természetesen a csapágyakat cseréljük, mivel az alkatrész ára egyébként minimális. Itt a cserét a motor szétszedése összerakása drágítja meg. A típussal kapcsolatosan azt kell mondjam, kevés tapasztalatunk van, eddig az általunk szervizelt példányokat kizárólag a gyárilag előírt rendszeres karbantartásra hozták, a tulajdonosok felől semmilyen, hibára utaló visszajelzés eddig nem érkezett, azaz egy nagyon jó konstrukcióról beszélünk.”