Honda CBR1000RR (2008)

Vannak, akik szerint az első széria volt a csúcs, mások a 954RR-re esküsznek. Mi most a jubileumi modell megjelenéséhez kapcsolódóan utánajártunk, mire képes a Honda Fireblade utolsó igazán új generációja.

Fireblade – egyike a legismertebb motorneveknek, még azok közül is sokan hallottak róla, akiket amúgy egyáltalán nem hoznak lázba a kétkerekűek. Ismertségének alapja, hogy kezdetektől fogva egészen más eszközökkel harcolt a vásárlók kegyeiért, mint riválisai. Soha nem bocsátkozott például nyers, kizárólag motorerőt kívánó küzdelmekbe, helyette a szerény önsúlyból és a tömegcentralizálásból igyekezett előnyt kovácsolni.

 

Új filozófia


Már a prototípusok papírra vetésekor is egyértelmű volt a cél: olyan modellnek kell születnie, ami méretében közel áll a 600-asokhoz, de teljesítményben odaér a legdurvább 1000-esek közé. A 80-as évek második felének első koncepcióiban éppen ezért a köztes úttal, egy 750-es változattal kísérleteztek, ám végül a nagyobb felé billentették a mérleg nyelvét, és a világra két kerek fényszóróval rácsodálkozó, ősmodellbe 900 köbcentiméteres egységet csavaroztak.

 

Motorok Honda CBR1000RR (2008)
Kattintson a képre a galériához!

A sorozatgyártás pontosan negyed évszázaddal ezelőtt indult, és azóta bizony igen sok minden változott. A fejlesztések persze hellyel-közzel folyamatosak voltak, de az utóbbi néhány évben azért egyre ritkábban láthattunk komoly újításokat. Most viszont, hogy az EICMA kiállításon színpadra gördült a 14. generáció, eljött az idő, hogy megnézzük, mire képes az utolsó igazán új széria, a 2008-as.

 

A használt 1000-esekben gondolkodók számára jó hír, hogy ennek a változatnak az ára már elfogadhatóbb sávba süllyedt: újkori, 3,3 milliós értékének durván felét elvesztette, és az ABS nélküli kivitelei 1,7 millió forint körül kezdődnek.

Az utolsó analóg

Annak idején minden apró részletét átdolgozták. Nemcsak új befecskendezési térképpel látták el, hanem új főtengelyt, dugattyúkat és hengerfejet is kapott. Így aztán vidáman kiforog egészen 13 000-ig, és maximális nyomatékát is elődjéhez képest 1500/perccel alacsonyabban szabadítja hátsó kerekére. 178 lóereje még ma is megkerülhetetlenné teszi az élmezőnyben, főleg, hogy ez az egyik utolsó az igazán analóg sportmotorok közül. Ekkor ugyanis még megtartották a Hondánál a hagyományos, bowdenes kapcsolatot a gázmarkolat és az egyetlen pillangószelepsor között. A konstrukció hátulütője a potméterekkel és léptetőmotorokkal operáló ellenfelekhez képest, hogy az amúgy lineárisan emelkedő teljesítménygörbén képtelenek voltak kisimítani egy 3000 és 4000/perc közötti horpadást. Így aztán az alsó tartományokban csak apró torpanás után hajlandó igazán megindulni. Jó hír viszont, hogy a középső és felső szakaszokon mámorítóan szépen teszi a dolgát és a régi idők jól beállított karburátoros erőforrásait idézik a gázreakciók.

 

Motorok Honda CBR1000RR (2008)

 

Lendületes vezethetőségére még rátesz egy jó nagy lapáttal, hogy ekkorra technológiát váltottak a japán gyártónál, és a vázat a korábbiaknál vékonyabb alumíniumból készítették, amit ráadásul kevesebb ponton is hegesztettek. Ezek mellett a súlycsökkentésben és tömegközpontosításban még komoly szerep jutott az ülés alól a blokk alá áthelyezett kipufogónak és a kisebb kapacitású, könnyebb akkumulátornak. Szintén üdvözítő fejlesztés volt, hogy a nyerget tovább karcsúsították, így a sofőr még inkább integrálódhat a gépbe, és persze a lábat is könnyebb lerakni.

 

Az új alapokhoz annak idején radikálisan friss külsőt is rajzoltak, aminek formái még ma, a transzformeres fejidomok, LED-es menetfények és egyre nagyobb LCD műszerfalak korában sem számítanak elavultnak. Egyedül a szélvédelemre szoktak hümmögni, akik túrázni is próbálnak az alapvetően hasalásra kitalált modellel.

 

Mire figyeljünk?


A gondok a hanyag tulajdonosoknál kezdődnek. A CBR1000RR ezen kiadása egy végtelenül precíz szerkezet, ami különösen érzékeny a megfelelő mennyiségű és minőségű olajra. Ha az előző gazdák közül valaki nem tartotta be a csereperiódusokat, vagy nem az előírásokhoz igazodó kenőanyagot használta, akkor könnyen kialakulhatott a hengerekben kokszolódás, amitől a dugattyúgyűrűk végérvényesen berágódhattak. Ez pedig hol kevesebb, hol több olajfogyasztás formájában jelentkezik. Van, aki alig veszi észre, és tudunk olyan motorról is, amin jóformán mindennap ellenőrizni kell a szintet. A hibát még kipufogógáz-elemzővel sem könnyű detektálni, nemhogy egy sima próbaút során, javítása pedig nem úszható meg a blokk széthúzása nélkül. Szerencsére a Honda hazai képviseletétől úgy értesültünk, hogy nálunk csak elvétve fordul elő ez a probléma.

 

Motorok Honda CBR1000RR (2008)

 

Szintén igen ritka hiba, hogy az erőforrás a szokásosnál zajosabbá válik, ilyenkor általában a primer hajtásban kell keresni az okot. Illetve, ha úgy érezzük, hogy nem megfelelően jön a teljesítmény, akkor gyanakodhatunk rá, hogy beragadhatott a kipufogógáz optimális áramlásáért felelős, úgynevezett EGCA szelep. Végezetül pedig, ha azt tapasztaljuk, hogy ingadozik a fordulatszám, akkor élhetünk a gyanúval, hogy a típushibák közül a vezérműtengely szöghelyzetjelzőjének bedöglésével állunk szemben, ami azért az egyszerűbben orvosolható bajok közé tartozik.

 

Összegzés:

 

Ha valaki 2 millió forint alatt és a lehető legkezesebb csomagban szeretné megkapni az 1000-es sportmotorok nyújtotta élményeket, akkor mindenképpen vegye számba a 2008-as Fireblade-et. Igaz, hogy akad néhány nyűgje, különösen érzékeny a karbantartásra, és a fogyasztása is simán feltornázható 9-10 liter/100 km közé, de ha sikerül kifogni egy kevésbé hányatott sorsú példányt, azzal nem hetek vagy hónapok, hanem napok alatt össze fogunk barátkozni.

 

Fenntartási költségek:

Olajszűrő

Levegőszűrő

Gyújtógyertya

Első féktárcsa

Hátsó féktárcsa

Első fékbetét

Hátsó fékbetét

Alsó kormánycsapágy

Felső kormánycsapágy

3728 Ft

19 297 Ft

100 86 Ft/db

157 490 Ft/db

63 679 Ft

19 048 Ft

19 048 Ft

9815 Ft

9815 Ft